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Motordimensionierung und Haltbarkeit
Heutigen Autos bescheinigt man ja "als Ganzes" eine bessere Haltbarkeit als den Autos von vor einigen Jahrzehnten, so zumindest mein Eindruck. Da geht es wohl primär um die Rostfrage, nicht um Elektronik und Antrieb. =)
Im Motorenbereich gibt es die Annahme, das "Downsizing" zu erhöhtem Verschleiß führt - konzentriert sich das nur auf Anbauteile wie Turbolader, Injektoren usw. oder betrifft das Eurer Meinung nach auch den Block samt beweglicher Teile?
Ich möchte das mal aus dem Blickwinkel der an einen Motor in seiner Lebenszeit gestellten, moderaten Last betrachten. Aber selbst bei zurückhaltender Autobahngeschwindigkeit von 130 km/h ist die von kleineren Motoren geforderte Dauerlast deutlich größer als bei entsprechend stärkeren Motoren.
Dafür lässt sich der kleinere Motor deutlich effizienter, nämlich in entsprechend höherem Lastbereich, bewegen.
Meine Kernfrage anhand eines Beispiels:
Motor A hat 80 PS, läuft den Großteil seines Lebens mit 130 km/h = mäßige Lastanforderung
Motor B hat 140 PS, läuft den Großteil seines Lebens mit 130 km/h = geringe Lastanforderung
Nun ist die Nennleistung natürlich nur ein grobes Maß für das Vermögen des Motors in bspw. mittleren oder niedrigen Drehzahlen, und man könnte noch differenzieren, ob Motor B allein durch entsprechenden Hubraum oder sonstige Techniken potenter gemacht wurde. Für die Fragestellung soll das aber erstmal reichen.
Was denkt Ihr? Wird Motor A wesentlich mehr verschleißen (praxisrelevant), also zu unwirtschaftlichen Reparaturkosten führen? (im statistischen Mittel, alle sonstigen Randbedingungen sind gleich!)
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170 Antworten
Die Viper hat keinen LKW-Motor.
Zitat:
@Matsches schrieb am 17. Februar 2021 um 08:23:55 Uhr:
Am besten wäre beides, was ich bei einem leicht - LKW - Motor wie dem der Viper aber nicht glaube.
Hier wurde doch eher preissensitiv gefertigt und entwickelt, der Motor ist natürlich im Vergleich zu dem des AMG für ein Butterbrot herzustellen.
Der Viper-Motor ist kein Leicht-LKW-Motor, er stammt nur von einem ab. Der Orginalmotor kommt aus der Crysler Magnum Serie, die es als V6, V8 und V10 gibt. Allerdings wurde der Motor heftigst von Lamborghini überarbeitet, wenn man es so nennen will. Der orginale Magnum war komplett aus Gusseisen (Block & Köpfe). Das erste was Lamborghini gemacht hat, den Block und die Köpfe auf Aluminium umgestellt. Statt gegossenen wurden geschmiedete Kolben eingesetzt etc. Eigentlich blieb bis auf die Kubatur, die Zylinderanzahl und die äußeren Abmessungen nichts beim alten.
Hier die Geschichte des Viper V10:
https://www.youtube.com/watch?v=ya_UXVPvQyI
Der Magnum V10 Eisenschwein hat auch nur 310PS, 610Nm und eine Maximaldrehzahl von gerade mal 4500U/min. Die letzte Ausbaustufe des Viper V10 hatte 650PS, 813Nm und beispielsweise verstellbare Ventilzeiten, was für eine Pushrod-Maschine ungewöhnlich ist.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@IncOtto schrieb am 15. Februar 2021 um 10:12:25 Uhr:
Wenn man sich VWs Downsizer anschaut, dann waren die Ausfälle nicht im Downsizing begründet, sondern schwachsinnige Auslegung der Steuerkette (was gerade leider im Trend liegt, egal ob Deutsche/Amis oder Asiaten) sowie fehlerhaft dimensionierte Kolbenringe. Alles um das Jahr 2010 rum.
Wenn man sich die aktuellen 1.4/1.5 TSIs anschaut, konkret den EA211 (Evo) ab 2013, der ab 2011 gebaut wird und vor allem:
-Statt Steuerkette einen 210.000km-Zahnriemen (nicht im Öl, denn das macht ja auch wieder Probleme, siehe Ford)
-Nur eine einstufige Aufladung
-ordentliche Kolbenringe
besitzt, und mal in die Foren schaut, wird man feststellen dass die Maschinen erstaunlich problemlos laufen.
Auch wenn man in die Vergangenheit schaut, war der 1.8T von VW die deutlich bessere und zuverlässigere Wahl gegenüber den damaligen Saugbenzinern.
Downsizing hat rein gar nichts mit Zuverlässigkeit zu tun. Es ist Sache des Herstellers, was daraus wird. Um den Turbo würde ich mir auch keinen allzu großen Kopf machen, da sind Ausfälle auch eher die Seltenheit. Ich hab beim TDI nun knapp 330.000km auf der Uhr stehen (Naja, ist zwar kein Downsizer, aber dennoch) und rechne eigentlich schon seit Ewigkeiten damit, dass der mal ausfällt - macht er aber nicht. Auch bei den kleinen TSIs ist ein Turboschaden vor 200-250.000km wohl eher eine Seltenheit.
Wo sind dann die ganzen asiaten mit defekter steuerkette? Zeig sie mir bitte mal
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 15. Februar 2021 um 13:53:57 Uhr:
Ja, die TSI laufen mager.
Nein, EA211 laufen überwiegen noch nicht mit 0W20 und es klappt. Das wurde erst mit den 1,5l bzw. OPF eingeführt.
Die verkoken eh nicht. Und in der Theorie, der 1.0 dreht höher, hat anteilig mehr Last. Der 1,5l dafür Zylinderabschaltung.
Übrigens, mageres Gemisch heißt, es wird nicht zu viel eingespritzt. Auch nicht bei niedriger Drehzahl.
Deswegen ruckeln die ja kalt etwas ... GROßES THEMA, also quasi bewiesen.
@Diabolomk, Hast du hierfür eine quelle? Denn meines wissens laufen unter den vw - ottos nur die fsi - motoren (und hiervon auch nur die ersten generationen) mager....liefen die tsi auch mager, müsste man einen speicherkat, wie ihn die frühen fsi an bord hatten, vorfinden.
Nicht mager wie Schichtladung. Aber immer an der unteren Grenze, daher ja die Problematiken mit dem ruckeln bei Kaltstart. Ansonsten zeigen die Verbräuche ja, das Gegenteil, also anfetten findet nicht mehr statt.
Wobei man das ruckeln ja quasi fast vollständig behoben hat.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 17. Februar 2021 um 11:09:11 Uhr:
Wo sind dann die ganzen asiaten mit defekter steuerkette? Zeig sie mir bitte mal
So schwer, einen in Zeiten des Internets zu finden, ist das nun auch wieder nicht. Gerade Nissans Steuerkette beim 2.0/2.2 DCI scheint kein allzu toller Wurf zu sein. Man findet zu den Motoren tatsächlich auf Google deutlich mehr Themen zu der Steuerkettenproblematik von der alten Generation der TSIs, die von VW nicht ohne Grund auf Zahnriemen umgestellt wurden.
Ich versuche als Gebrauchtwagenkäufer einen möglichst großen Bogen um Fahrzeuge mit Steuerkette zu machen. Klar, Steuerkette geht auch zuverlässig (beweißt meine 18 Jahre alte BMW mit über 100.000km, was für ein Motorrad schon eine enorme Laufleistung ist), aber in letzter Zeit haben mir das zu viele Hersteller nicht richtig gebacken bekommen.
Ein deutliches Negativbeispiel ist der 1.6 CDTI von GM (der in div. Opeln verbaut wird). Steuerkettengeräusche sind auch bei "Fast"-Neuwagen "Stand der Technik". Nicht nur beim Anlassen, auch beim Fahren. Eigentlich Schade, weil der Astra K an sich ein tolles Auto ist. Aber das hat mir tatsächlich den Stoß gegeben, beim nächsten Fzg wieder bei VW zu landen. Deren 210000km Zahnriemen scheint länger zu halten als so manche Steuerkette :D
Zitat:
@IncOtto schrieb am 17. Februar 2021 um 14:41:18 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 17. Februar 2021 um 11:09:11 Uhr:
Wo sind dann die ganzen asiaten mit defekter steuerkette? Zeig sie mir bitte mal
So schwer, einen in Zeiten des Internets zu finden, ist das nun auch wieder nicht. Gerade Nissans Steuerkette beim 2.0/2.2 DCI scheint kein allzu toller Wurf zu sein. Man findet zu den Motoren tatsächlich auf Google deutlich mehr Themen zu der Steuerkettenproblematik von der alten Generation der TSIs, die von VW nicht ohne Grund auf Zahnriemen umgestellt wurden.
Und wer hats erfunden?
Renault!
Auffällig ist, daß dauernd das Mucken macht was aus Europa zugeliefert wird, während man von den asiatischen Eigengewächsen kaum schlechtes hört.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 17. Februar 2021 um 11:28:46 Uhr:
Nicht mager wie Schichtladung. Aber immer an der unteren Grenze, daher ja die Problematiken mit dem ruckeln bei Kaltstart. Ansonsten zeigen die Verbräuche ja, das Gegenteil, also anfetten findet nicht mehr statt.
Wobei man das ruckeln ja quasi fast vollständig behoben hat.
Was genau heißt ´unterste grenze`? Bei der AU heißt der grenzwert in richtung mager üblicherweise lambda 1,02, die genannten fsi liefen mit ca. 1,6. Dosiert man deutlich magerer, erhöht sich die NOx - emission, ohne separate abgasreinigung schafft man dann die euronormen nicht mehr. Ob nun 1,00 oder 1,02, macht vom verbrauch her keinen nennenswerten unterschied, ergo wird der TSI, wie vermutet, keineswegs ein magermotor sein.
Zitat:
@Matsches schrieb am 17. Februar 2021 um 15:06:03 Uhr:
Auffällig ist, daß dauernd das Mucken macht was aus Europa kommt, während man von den asiatischen Eigengewächsen kaum schlechtes hört.
Das ist der Punkt, der mir auch auffällt. Tendenziell problemloser waren meine reinen Japaner, sprich entwickelt und gebaut in Japan. Allerdings auch die können danebenhauen, wie der Getriebeschaden beim CX-7 gezeigt hat. Der Civic (entwickelt und gebaut in Europa) war bei weitem problematischer. Auch die Ami-Japaner (entwickelt in Japan, gebaut in den USA) waren durchaus haltbar (Mazda MX-6 und Honda Accord Coupè), wenn auch bei weitem nicht so schön verarbeitet wie Europäer.
Ich behaupte inzwischen sogar, das hier zwei komplett unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt werden. Während Europäer eher durch Verarbeitung und Fahrgefühl glänzen, tun Japaner dies im Versteckten mit Haltbarkeit und Zuverlässigkeit. Scheint irgendwie eine Philosophiefrage zu sein.
Man merkt das auch am Klientel, während Europa eher Firmen- und Leasingmarkt bedienen, kaufen sich Leute die das Auto lange und problemlos fahren wollen eher Japaner.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Matsches schrieb am 17. Februar 2021 um 15:06:03 Uhr:
Zitat:
@IncOtto schrieb am 17. Februar 2021 um 14:41:18 Uhr:
So schwer, einen in Zeiten des Internets zu finden, ist das nun auch wieder nicht. Gerade Nissans Steuerkette beim 2.0/2.2 DCI scheint kein allzu toller Wurf zu sein. Man findet zu den Motoren tatsächlich auf Google deutlich mehr Themen zu der Steuerkettenproblematik von der alten Generation der TSIs, die von VW nicht ohne Grund auf Zahnriemen umgestellt wurden.
Und wer hats erfunden?
Renault!
Auffällig ist, daß dauernd das Mucken macht was aus Europa kommt, während man von den asiatischen Eigengewächsen kaum schlechtes hört.
Genau das wollte ich auch gerade schreiben....nissan gibt´s so nicht mehr, ist alles renault / mercedes - gedöns..ich wage die these,daß ´echte´ japaner keine steuerkettenproblematiken haben...zumindest aktuell nicht.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 17. Februar 2021 um 15:21:05 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 17. Februar 2021 um 11:28:46 Uhr:
Nicht mager wie Schichtladung. Aber immer an der unteren Grenze, daher ja die Problematiken mit dem ruckeln bei Kaltstart. Ansonsten zeigen die Verbräuche ja, das Gegenteil, also anfetten findet nicht mehr statt.
Wobei man das ruckeln ja quasi fast vollständig behoben hat.
Was genau heißt ´unterste grenze`? Bei der AU heißt der grenzwert in richtung mager üblicherweise lambda 1,02, die genannten fsi liefen mit ca. 1,6. Dosiert man deutlich magerer, erhöht sich die NOx - emission, ohne separate abgasreinigung schafft man dann die euronormen nicht mehr. Ob nun 1,00 oder 1,02, macht vom verbrauch her keinen nennenswerten unterschied, ergo wird der TSI, wie vermutet, keineswegs ein magermotor sein.
Ich schrieb ja, nicht Magermotor. Nur eben eher magerer wie beim Kaltstart, siehe Euronormen.
Die andere Frage wäre, worauf willst Du jetzt hinaus?
Ansonsten revidiere ich gerne meine Aussage und passe an. Dass er nur zB beim Kaltstart recht mager läuft und ansonsten nicht anfettet.
Ich bin immer noch der Meinung, aus Emissionsgründen sollte ein Motor eher magerer laufen. Das wird man wohl aktuell allgemein umsetzen und hinsichtlich RDE wohl müssen.
Zitat:
@Matsches schrieb am 17. Februar 2021 um 15:06:03 Uhr:
Und wer hats erfunden?
Renault!
Auffällig ist, daß dauernd das Mucken macht was aus Europa zugeliefert wird, während man von den asiatischen Eigengewächsen kaum schlechtes hört.
In der Automobilindustrie wird nichts ohne Absicherung übernommen. Nur weils ein Zuliefererteil ist, heißt es nicht, dass da Nissan fein raus ist aus der Sache.
Zumal: Deren CVT-Getriebe ist eine Eigenproduktion und ebenso größter Murks. Geht in den USA gerade ziemlich Steil die Thematik.
Oder mal in die komplett andere Richtung: Der Nissan Leaf I.
Zu dessen Batteriedegradation gibts im Netz auch genug Material. ADAC-Dauertest:
24,5% (!) Kapazitätsrückgang nach 100.000km. Und da gibts durchaus auch schlechtere Beispiele.
Während beispielsweise der erste BMW i3:
trotz geringerer Akkukapazität (und damit höherer Belastung) nach der gleichen Strecke nur 14% Kapazität verloren hat. Hat damit grob die doppelte "Haltbarkeit" vom Nissan Leaf.
(Womit hier ein kleiner Einschub richtig am Platz wäre: Tendenziell sind größere Akkus bei E-Fahrzeugen langlebiger, da die Zellströme sinken - Gibt aber auch weitere Faktoren wie Zellchemie, BMS, Kühlung etc., die eine definitive Aussage ohne weitere Versuche schwer möglich machen).
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 17. Februar 2021 um 15:22:26 Uhr:
Man merkt das auch am Klientel, während Europa eher Firmen- und Leasingmarkt bedienen, kaufen sich Leute die das Auto lange und problemlos fahren wollen eher Japaner.
Gerade der Firmenmarkt ist ein ausschlaggebender Punkt: Viele Passats/A4/3er reißen in 4-5 Jahren Betrieb die 200.000km, weils halt typische Außendienstfahrzeuge sind. Da sind auch 200.000km in 2 Jahren keine Seltenheit. Zum einen zeigen sich da etwaige Schwächen recht schnell, zum anderen hat man als Fuhrparkleiter auch keine Lust die Kiste alle 2 Monate abschleppen zu lassen.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 17. Februar 2021 um 15:23:01 Uhr:
nissan gibt´s so nicht mehr, ist alles renault(...)
Jain. Nissan wurde nicht übernommen, sondern ist eine Allianz eingegangen: https://de.wikipedia.org/wiki/Renault-Nissan-Mitsubishi
Vielleicht wäre es wirklich schlauer zu einem Passat/A4/3er zu greifen.
@eddy_mx
Wo siehst du da konkret einen Vorteil? :confused:
Zitat:
@IncOtto schrieb am 17. Februar 2021 um 21:11:34 Uhr:
Gerade der Firmenmarkt ist ein ausschlaggebender Punkt: Viele Passats/A4/3er reißen in 4-5 Jahren Betrieb die 200.000km, weils halt typische Außendienstfahrzeuge sind. Da sind auch 200.000km in 2 Jahren keine Seltenheit. Zum einen zeigen sich da etwaige Schwächen recht schnell, zum anderen hat man als Fuhrparkleiter auch keine Lust die Kiste alle 2 Monate abschleppen zu lassen.
Tja, der Leasingmarkt.
Schau dir mal an, zu welchen Preisen BMW, Mercedes, Audi, VW ihren Flottenkunden die Autos hinterher werfen.
Der Anteil deutscher "Premium" - Fahrzeuge im heiss umkämpften Flottengeschäft kommt in erster Linie daher, daß sie am billigsten sind, nicht am besten.
Für die Full Service Rate die z.B. BMW für einen 3er oder VW für einen Passat aufruft, bekommst Du nicht mal einen Corolla.
Unbedingte Zuverlässigkeit ist hier kein Kriterium, wobei die in den läppischen 36 Monaten von denen wir hier sprechen bei keinem ein Problem sein sollte.
Dafür gibts Garantien (auch was die angeht, pinseln die deutschen Hersteller ihre Firmenkunden den Hintern).
Das was Du beschreibst, ist genau das was hinter dieser Strategie - es ist auch ein Teil des Marketings - steckt. Der private Kunde denkt "Hmm, wenn die großen Firmen alle diese Auto haben, dann müssen sie doch sehr gut sein". Und er kauft und er zahlt. DIe Autos sollen schnell im Straßenbild auftauchen, dann klappt auch der Privatmarkt.
Zuverlässigkeit spielt vielleicht eine Rolle bei Klempner Krause, der sich alle 10 Jahre ein neues Auto kauft, nicht bei Allianz, Conti & Co., die ihre Autos alle 3 Jahre gegen das nächste neue austauschen.
Tipp: Schau in die unwirtlicheren Gegenden der Erde. Südamerika, Afrika, Asien. Dort findet Mobilität (an der der Lebensunterhalt ganzer Dörfer hängt) großteils in Toyotas, Mitsubishis, zunehmend auch in Hyundais oder Kias statt.
Einen Passat oder Tiguan wirst Du auf kenianischen oder tansanianischen Straßen eher selten finden (vielleicht begegnet dir ab und an ein W123).
Irgendwelche Gründe wird das haben.
Europäische Autos sind außerhalb Europas eher nicht so begehrt.
Aber back to Topic: Hier gehts ja um Motordimensionierungen und um Haltbarkeit: In Europa spielt denke ich die Motorlebensdauer eine untergeordnete Rolle (in Afrika mags anders sein) . Wie groß mag der Anteil an Autos sein, die hierzulande aufgrund von Motorschäden auf den Schrott geschmissen werden. 5%? 10%? 15%? Autos "sterben" hier an vielen Dingen. Kaputte Motoren gehören denke ich nicht vorrangig dazu.