Motorbaulicher Unterschied des OM654 im W213 E 200 d/E 220 d

Hallo miteinander,

habe schon länger danach gesucht aber nichts gefunden.
Die beiden OM654 Motoren in den 200d und 220d unterscheiden sich, für mich Laien, auf Anhieb nicht.
Also ich meine die Bauteile. Sind diese gleich und der 200d ist nur elektronisch „kastriert“ ?

Liebe Grüße 🙂

Hallo ins Forum,

Zitat:

@BMW-E30-Cab schrieb am 2. Oktober 2019 um 07:26:06 Uhr:

Aber sind wirklich bei identischer Geometrie die eingesetzten Werkstoffe z.B. bei Pleueln zwischen z.B. 200d und 220 d unterschiedlich?

wie geschrieben, habe ich für den OM654 nicht im Detail nachgeschaut. Bei früheren Motorbaureihen gab's die Differenzierung, dass z.B. verschiedene Festigkeiten bei den Pleueln vorhanden waren. Ebenso gibt's auch Toleranzen, die je nach Variante unterschiedlich eingestuft werden. Z.B. wurden die Bauteile mit geringeren Abweichungen (z.B. durch Fertigung in neueren Werkzeugen) in den stärkeren Varianten eingesetzt und die mit leicht höheren Abweichungen gingen in die anderen Varianten (wird z.T. auch bei AMG-Ableitungen von Serienmaschinen gemacht). Der Kostendruck ist enorm und wenn man bei der Materialauslegung ein paar ct sparen kann, wird man dies machen, auch heute beim Baukastenprinzip.

Von der Lagerhaltung ist dies auch nicht so das Problem. In den Motorenwerken wird selten bis gar nicht gemischt gebaut. Da wird m.W. immer eine Charge von einer Motorenvariante am Stück gebaut. Dies betrifft ja auch die Anpassungen an die verschiedenen Einbausituationen. Somit können die Teile passend am Stück verbaut werden. Selbst wenn gemischt gebaut würde, ist dies für just-in-sequence auch kein Thema, dass die richtigen Teile auftauchen. Für die Ersatzteilhaltung wird i.d.R. ohnehin die am stärksten ausgelegte Variante genommen.

Der 200er-OM654 in der 2l-Variante ist ein leistungsreduzierter Motor (müsste der OM654DE20 LA red SCR sein), der 220iger-OM654 ist der Grundmotor (müsste der OM654DE20 LA SCR sein) und der 300er-OM654 ist der leistungsgestärkte Motor (müsste der OM654DE20 LA LS SCR sein). Dies bedeutet nicht, dass der 200er einfach nur ein gedrosselter 220iger ist, sondern es eben die Abweichungen gibt. Durch die Aufladung lässt sich aus dem Leistungsdiagramm nicht mehr so viel ablesen. Diese hängt vor allem vom Ansprechverhalten des Turbos ab.

Viele Grüße

Peter

Zitat:

@ATIman schrieb am 2. Oktober 2019 um 20:23:51 Uhr:

Zitat:

@mark12345 schrieb am 2. Oktober 2019 um 18:43:50 Uhr:

Aus der OM654 Einführungsschrift:
Schaut Euch mal die Kurven bei 1500 rpm an- ist klar abgeregelt...

Gruss
Mark

Da hat jemand richtig Ahnung solche Kurven zu lesen...
Nein, das ist ein typischer Drehmomentverlauf eines Turbomotors. Ab der Drehzahl arbeitet der Turbo voll, mit steigender Drehzahl erhöhen sich die Strömungsverluste und die Kurve fällt leicht ab...

Persönliche Diffamierung ist überflüssig...
Man sieht es einerseits an dem scharfen Knick (Strömungsprozesse verlaufen nicht "abgehackt"😉 und andererseits an der absoluten Obergrenze bei 400Nm- so gerade verläuft eine Drehmomentkurve nie.. s. Beispiel

Gruss
Mark

Zitat:

@mark12345 schrieb am 3. Oktober 2019 um 19:17:54 Uhr:

Zitat:

@ATIman schrieb am 2. Oktober 2019 um 20:23:51 Uhr:

Da hat jemand richtig Ahnung solche Kurven zu lesen...
Nein, das ist ein typischer Drehmomentverlauf eines Turbomotors. Ab der Drehzahl arbeitet der Turbo voll, mit steigender Drehzahl erhöhen sich die Strömungsverluste und die Kurve fällt leicht ab...

Persönliche Diffamierung ist überflüssig...
Man sieht es einerseits an dem scharfen Knick (Strömungsprozesse verlaufen nicht "abgehackt"😉 und andererseits an der absoluten Obergrenze bei 400Nm- so gerade verläuft eine Drehmomentkurve nie.. s. Beispiel

Gruss
Mark

Wieder falsch, genau so gerade verläuft nahezu jede Drehmomentkurve eines aufgeladenen Verbrennungsmotors....

Dein Bild zeigt einen Saugmotor....
Edit: könnte auch ein schlecht ausgelegter Turbo ohne variabler Geometrie sein, höchstwahrscheinlich aber Sauger. So nebenbei: natürlich ist bei den Turbomotoren der Turbo der drosselnde Faktor, je nachdem wie dessen Auslegung oder ab man zum Beispiel zwei Turbos nimmt, kann man die Leistung natürlich anpassen....

Das Bild zeigt einen Touareg V10 TDI...
Gruss
Mark

Zitat:

@mark12345 schrieb am 3. Oktober 2019 um 19:27:14 Uhr:

Das Bild zeigt einen Touareg V10 TDI...
Gruss
Mark

Passt ja, hat zwar aufgrund des ohnehin großen Hubraumes ein ohnehin großes Drehmoment, allerdings mit einem klaren Peak. Ziel einer modernen Motorenauslegung ist ein vergleichbares Drehmoment über einen möglichst weiten Drehzahlbereich. Damit fühlt sich das Fahrzeug homogener an (ähnlich e-Motor). Das war bei VW offensichtlich nicht das Ziel (trotz zweier variabler Turbos).

Aber um es abzukürzen: vom Drehmomentverlauf des OM654 mit 2 l in der leistungsreduzierten Variante kann man absolut nicht auf eine Softwarebremse schließen....

Ihr streitet jetzt nicht wirklich über eine vom Grafiker gezeichnete "Kurve" - die nichts mit der Realität zu tun hat, oder?

Ansonsten ist es bei der BR212 so gewesen, dass es im Antriebsstrang (Hinterachsgetriebe, Getriebe) nachweisbar Unterschiede gab. Beim 213er habe ich keine Ahnung. Übrigens, entgegen der hier vertretenen Ansicht halte ich den 200d für den meistverkauften Motor in Europa. Weltweit dürfte das der 300er in der Exportversion sein?

Jetzt hast Du Dich wiederholt ohne neue Argumente- aber lassen wir es gut sein..
Gruss
Mark

Das mit der Verteilung der (aller) Motorisierungen auf die zugelassenen Fahrzeuge würde mich ja auch mal sehr interessieren. Dabei vermute ich auch einen großen Anteil 200d. Alleine schon wegen den Taxen und Mietwagen.

Aus Verteilungen anderer Fahrzeuge, die ich gesehen habe, geht hervor, dass die kleineren Motorisierungen den allergrößten Anteil haben.

Zitat:

@ATIman schrieb am 3. Oktober 2019 um 20:00:40 Uhr:

Zitat:

@mark12345 schrieb am 3. Oktober 2019 um 19:27:14 Uhr:

Das Bild zeigt einen Touareg V10 TDI...
Gruss
Mark

Passt ja, hat zwar aufgrund des ohnehin großen Hubraumes ein ohnehin großes Drehmoment, allerdings mit einem klaren Peak. Ziel einer modernen Motorenauslegung ist ein vergleichbares Drehmoment über einen möglichst weiten Drehzahlbereich. Damit fühlt sich das Fahrzeug homogener an (ähnlich e-Motor). Das war bei VW offensichtlich nicht das Ziel (trotz zweier variabler Turbos).

Aber um es abzukürzen: vom Drehmomentverlauf des OM654 mit 2 l in der leistungsreduzierten Variante kann man absolut nicht auf eine Softwarebremse schließen....

Aus meiner Sicht zeigt die Kurve vom 200d (OM654) eindeutig einen softwaremäßig begrenzten (gedrosselten) Motor. Der Drehmomentverlauf wird zwar zum großen Teil vom Turbolader bestimmt, aber eben nicht nur. Und der Turbolader wird auch gesteuert, genauso wie Einspritzung, Zündung und weitere wichtige Parameter, die am Ende Leistung und Drehmoment beeinflussen.
Wenn aber Kupplung und Getriebe (wie in diesem Fall) auf maximal 400 Nm ausgelegt sind, dann wird beim Erreichen des Max-Drehmoments softwaremäßig die Begrenzung aktiviert - und das ergibt genau solche Kurven mit einem plötzlichen und absolut flachem Plateau des Drehmoments und einem gleichzeitigen Effekt (hier Knick und gerade Fortführung) in der Leistungskurve. Diese Softwarebegrenzung läuft natürlich wieder über die Ansteuerung der verschiedenen Hardware-Komponenten, wie Turbolader, Einspritzung, Zündung usw.

Ich habe übrigens den gleichen Effekt bei meinem Audi mit dem 3.0 TDI und 218 PS (die gedrosselte Variante des 272 PS Motors).

Und die Kurve sagt aber natürlich nichts darüber aus, dass mit (bzw. wegen) der Begrenzung zusätzlich auch Teile in der Festigkeit und Haltbarkeit an die niedrigere Leistungsstufe angepasst wurden.

Just my 2 cts...

Zitat:

@mark12345 schrieb am 2. Oktober 2019 um 18:43:50 Uhr:

Aus der OM654 Einführungsschrift:
Schaut Euch mal die Kurven bei 1500 rpm an- ist klar abgeregelt...

Gruss
Mark

sieht eher nach einem schlechten diagram aus

und dort steht doch etwas von 148kw? e200d?

Hallo zusammen,

da mich dieses Thema derzeit auch interessiert, habe ich mal bisschen im Internet recherchiert und habe bis auf den Thread hier, kaum Informationen diesbezüglich gefunden.

Anschliessend habe ich diverse Homepages von den renomierten bzw berühmten Tuner aufgesucht und verglichen.

Beim W211 Mopf war/ist es so, dass der E200 CDI und E220 CDI nach einer Stage 1 Software Tuning beide auf die gleiche Endleistung kamen. Nämlich 190 PS.

Beim W212 Vormopf E200 CDI waren es 200 PS / 460 Nm und beim E220 CDI 205 PS / 500 Nm

Mopf W212 E200 CDI = 200 PS / 460 Nm
E220 CDI 220 PS / 500 Nm.

W213 E200d = 200 PS / 440 Nm
W213 E220d = 220 PS / 480 Nm

Noch ein Beispiel von BMW:
E90 „Vormopf“ 325d mit 2993ccm = 250 PS / 500 Nm
E90 „Vormopf“ 330d mit 2993ccm = 275 PS / 600 Nm

E90 „Mopf“ 325d mit 2993ccm = 300 PS / 600 Nm
E90 „Mopf“ 330d mit 2993ccm = 300 PS / 600 Nm

Anhand dieser Daten sieht man eindeutig, dass sowohl beim W211 Mopf, als auch beim E90 Mopf beide Motoren die identischen Turbolader, Einspritzsysteme usw haben und nach einer Tuning auf die gleiche Leistung kommen.

Beim W212 und W213 ist es jedoch nicht der Fall.
Das zeigt deutlich, dass bei den kleineren Ausführungen die Lader und evtl auch andere Bauteile nicht in der Lage sind, die Leistung der größeren Ausführung zu erreichen.

Wäre dies möglich, würden das die Tuner definitiv anbieten. Es ist jedoch nicht möglich und der Motor schafft es nicht.

Es geht mir hier nicht um die Materialqualität, die eventuell anders sein könnten. Das ist und bleibt für mich als Spekulation.

In den Foren geistert ein anonymer Brief, die von jeder erfasst sein könnte. Darin stehen die Erklärungen eines angeblichen Ingenieurs, dass die Materialien anders sind.

Da steht beispielsweise das bei meinem 330d mit 245 PS „OL“ Kolben verbaut sind, also „obere Leistung“.

Beim 335d mit 286 PS jedoch „TOP“ Kolben, da die „OL“ Kolben dies nicht aushalten würden.
Dann bietet der Hersteller selber „PPK“ kit für den 330d an, wo die Leistung auf 286 PS angehoben wird (streut meist Richtung 300 PS).

Ich fahre meinen 330d seit 2 Jahren mit Upgrade Lader (Originallader aufgefräßt und bearbeitet) auf 450 PS / 900 Nm und warte immer noch auf den Motorschaden.
Davor fuhr ich ihn weitere 2 Jahre mit Tuning auf 321 PS / 686 Nm.

Also kurz zusammengefasst die Antwort auf den Thread:
Die Motoren des W213 E200d und E220d sind nicht komplett identisch. Höchstwahrscheinlich ist das Innenleben der Lader anders und evtl noch andere Sachen.

Fazit für mich:
Da ich auf alle Fälle immer chippe, ganz egal ob E200d, E400d oder E63s, hätte ich beim E200d 200 PS und E220d 220 PS.

Hallo Munition76,
danke für Deinen ausführlichen Beitrag. Ich hatte selbst vor kurzem bei einem Tuner nachgefragt ob die Motoren vom 200d und 220d identisch sind. Folgende Antwort bekam ich:

„ ja, ist der selbe Motor. Es sind 230PS und 480NM möglich. Das selbe gilt auch für den E 220d.“

Wir sprechen hier nach dem Chiptuning fast von der Leistung eines 300d ! Also der 300d hat 245 PS und 500 NM ... glaube nicht das der 200d ohne Hardwareänderung das lange überlebt ... XD

Zitat:

@blauhund24 schrieb am 19. Juli 2020 um 07:47:51 Uhr:

Hallo Munition76,
danke für Deinen ausführlichen Beitrag. Ich hatte selbst vor kurzem bei einem Tuner nachgefragt ob die Motoren vom 200d und 220d identisch sind. Folgende Antwort bekam ich:

„ ja, ist der selbe Motor. Es sind 230PS und 480NM möglich. Das selbe gilt auch für den E 220d.“

Wir sprechen hier nach dem Chiptuning fast von der Leistung eines 300d ! Also der 300d hat 245 PS und 500 NM ... glaube nicht das der 200d ohne Hardwareänderung das lange überlebt ... XD

Bei welchem Tuner hast du denn angefragt?
LG

Zitat:

Der neue Motor ist zwar zu 94 Prozent der Komponenten mit dem größeren Zweiliter-Diesel baugleich, unterscheidet sich jedoch in entscheidenden Details. Sowohl Bohrung als auch Hub wurden reduziert (auf 78x83,6 mm), der Zylinderabstand bleibt jedoch identisch. Die neu angepassten Pleuel und Kolben sind entsprechend leichter, die bewegten Massen je Kolben reduzieren sich um 135 Gramm – mit ein Grund für den Wegfall der Ausgleichswellen und damit deren Lager- und Verspannungsverluste. Auch die Panschverluste des Triebwerks sinken im Vergleich zum Zweilitermotor. Der Spitzendruck des OM 654 D16 wurde auf 180 bar reduziert, dadurch sind kleinere und schmalere Pleuellager möglich.