Motor - welcher ist robuster, langlebiger und verlässlicher h

[Rostlöser46729]

Hallo.

Zwei Autos zwei Motoren. Beides Benziner 🙂

Der eine, 203 Ps mit 1.6 Liter Turbo
Der andere, 165 Ps mit 2 Liter saugnotor

Da ich ein technisches autobezogenes nackapatzerl bin, welcher ist verlässlicher, robuster und mit welchem werde ich mehr Spaß haben ?

Danke an die Antworten der Profis

[Diabolomk]

Welche Info außer der eigenen Meinung kam jetzt?

[Standspurpirat134054]

Um zu den Eingangsmotoren zurückzukommen: Das ist Glaskugel und wenn man von 4-6 Jahren redet wird keiner der Motoren im Alltagsbetrieb irgendwelche Probleme machen. Ausser es ist ein Montagsexemplar und das kann beide treffen.

Die Angst vor Turbo ist absolut unbegründet. Ein extrem hochverdichtender Sauger wie der Mazda ist ein eher weniger erprobtes Konzept, das auch seine Macken haben kann.

[Diabolomk]

Und Turbo läuft = Turbo säuft ist mittlerweile völlig veraltet. Es gilt Kraft kommt von Kraftstoff. Egal wie.
Und weniger Hubraum oder andere technische Kniffe senken im Alltag(Teilllast) den Verbrauch. So einfach ist das.

[abm_70]

Zitat:

@Webaslan88 schrieb am 17. September 2021 um 09:10:41 Uhr:

Heutzutage werden die Autos, neben dem Downsizing, ja mit etlichen Sollbruchstellen versehen, was im Fachjargon Obsoleszenz heißt. Heißt, die Autos sollen im Schnitt deutlich weniger lange Leben als noch vor 20 Jahren. Die Obsoleszenz muss aber nicht den Motor betreffen. Saugmotoren sind i.d.R. schlicht konstruiert, haben keine komplexen Bauteile und sind für viele Herstelle und Käufer kostengünstig. Im folgenden möchte ich mich nur auf Benziner beziehen.

Ich für meinen Fall habe nie Autos mit Turbomotoren besessen und das wird höchstwahrscheinlich auch so bleiben. Aktuell fahr ich den Mazda 3 BM aus 2014 mit dem 2 Liter Sauger als Direkteinspritzer. Ausreichend Kraft ist vorhanden und Macken kennt der nahezu keine. Klar, die Sache mit dem "der braucht mehr Drehzahl" gilt auch hier. Aber es ist nicht so, dass man ihn ständig bis 5000 U/min hochziehen muss, um voran zu kommen. Ab 1800 U/min gehts schon gut vorwärts. Natürlich sind Turbofahrer etwas anderes gewohnt. Der Verbrauch des Skyactive im Mazda 3 ist (auch wegen des relativ niedrigen Fahrzeuggewichts von 1250 kg) relativ niedrig, aktuell bei mir mit 18 Zoll Rädern bei rund 6,6 Litern. Und nein, ich fahr nicht wie ein Opa - prügel die Karre aber auch nicht wie ein Rowdy. Mein persönliches Highlight unter den Saugern war das 2 Liter-8 Ventiler-Eisenschwein im 190er W201 Daimler. Mehr Unverwüstlichkeit liefern nur noch die Diesel aus dem selben Hause in den selben Jahrgängen. Es soll bald ein 3 Liter V6 Sauger von mazda kommen, darauf freu ich mich besonders.

Um nochmal ganz sepzifisch auf die Frage der Haltbarkeit einzugehen. Natürlich gibt es auch die robusteren Turbobenziner, wozu ich bspw. die Ecoboost von Ford zähle. Gerade, wenn man einen Turbo nicht allzu lange fahren möcht, wie einer der Vorredner bereits erwähnte, für 4-5 Jahre bei ordnungsgemäßer Behandlung (warmfahren und kaltlaufen lassen) und Pflege sollte man keine Probleme bekommen. Ein vernünftig konstruierter und ausgereifter Saugmotor wird aber jeden Turbo überleben. Meine Meinung.

Die Sache mit dem Spaß mag natürlich anders aussehen. Bei den Turbos kommt der "Arschtritt" natürlich deutlich früher, heißt "untenrum" bei niedrigeren Drehzahlen. Deshalb macht der auch subjektiv viel mehr Spaß. Einen Sauger (besonders die kleinen) muss man entsprechend drehen, um "Spaß" zu empfinden. Wobei kleinere Sauger ab 1.6 Liter abwärts zum Sparen ausgelegt sind und keine Spaßmaschinen darstellen. Der Spaß beim Turbo erfordert imho einen genauso hohen Verbauch wie bei einem hochgedrehten Sauger. Der Turbobenziner ist grundsätzlich drehfreudiger, was man dann auch ausschöpft. Hohe Lasten beim Turbo werden mit höheren Verbräuchen quittiert (Turbo läuft, Turbo säuft). dadurch verliert der Tubro seine Sparvorteile durch den geringeren Hubraum.

Ich weiß, bin etwas abgewichen von der eigentlichen Fragestellung, aber dachte ich informiere vielleicht etwas ausgiebiger an dieser Stelle. Nehmts mir nicht übel 🙂

Geplant ist ein R6, kein V6 - so wie es sich gehört.

[bandscheib71]

Ich fahre beides, R6 und auch V6. Nehmen sich beide nix.
Der R summt und der V grummelt. Ist ne Glaubensfrage.

[Spannungsprüfer135469]

Ist jetzt rein subjektiv und hat auch nix mit der Performance der Motoren zu tun, aber ich finde einen V6 optisch deutlich ansprechender als die komisch lange und unsymetrische Wurst alias R6 unter der Motorhaube. Ein V6 ist ein kompaktes, kraftvolles Aggregat und sieht dabei auch noch gut aus.

[abm_70]

Zitat:

@bandscheib71 schrieb am 30. September 2021 um 13:24:37 Uhr:

Ich fahre beides, R6 und auch V6. Nehmen sich beide nix.
Der R summt und der V grummelt. Ist ne Glaubensfrage.

Aber ein r6 läuft ohne ausgleichswelle ruhiger, als es ein v6 mit welle tut. 😉

[bandscheib71]

Jop, schreib ich ja!
R6 summt und V6 grummelt.
Mir persönlich ist das grummeln halt etwas lieber.
ist halt Geschmackssache.

[Anarchie-99]

Zitat:

R6 summt und V6 grummelt.

Ein R6 klingt kann richtig kernig klingen gerade bei über 3,5l Hubraum. 😁

https://www.youtube.com/watch?v=LoEnnUKSgPY

[Spannungsprüfer135469]

Zitat:

@3Xodus schrieb am 30. September 2021 um 19:18:09 Uhr:

Ein großer Motor wird dann länger halten, wenn er regelmäßig mit geringerer Last und Drehzahl gefahren werden kann. Über eine sanfte Aufladung und/oder viel Hubraum gibt es viel Low-End-Torque, welches im Alltag gut ausgenutzt werden kann. Abstimmungen dieser Art gibt es auch mit geringen Hubräumen, aber irgendwann sind dem Leistungsbedarf einfach Grenzen gesetzt und die maximale Leistung muss dann bei diesen stark gedrosselten Turbos eben doch genutzt werden.

Ja, sagt man so. Stimmt bei näherem Hinsehen aber nicht. Ein Beispiel sind die Toyota Hybrid-Antriebe, die bei regelmäßigen Ölwechseln aberwitzige Laufleistungen von mehr als 400.000km erreichen. Mittels OBD kann ich bei meinem beispielsweise den Lastzustand auslesen und beobachten. Da fällt mal auf, dass das Hybridsystem den Motor nicht unter 40% Last betreibt, da wird er abgeschaltet. Es ist sogar so, dass er die überwiegende Zeit bei >80% Last fährt, allerdings bei sehr niedrigen Drehzahlen von 1100-1300U/min.

Geringe Last kann sogar schädlich sein, wie man am Beispiel des Mercedes M275 (612PS, V12-Biturbo) sehen kann. Dieser neigt zu hohem Ölkonsum, weil er durch die niedrige Last im Alltag langsam verrußt. Dies arbeitet an den Zylinderlaufbuchsen und Kolbenringen, so dass diese verkoken und das Öl nicht mehr abstreifen können. Klar, dieser Motor kommt nie auf gesunde Lasten, es sei denn, man fährt über 200km/h (da braucht er dann schon mal ~ 200PS, also 1/3 seiner Leistung). In der Stadt liegt man bei etwa 10-15PS, wenn überhaupt. Also niedrige Last ist nicht zwangsläufig gut.

Zitat:

@3Xodus schrieb am 30. September 2021 um 19:18:09 Uhr:

Pauschal kann man es natürlich nicht sagen, dass größere Motoren immer länger halten. Das ist eben eine Stammtischweisheit, die sich mal bewahrheitet und mal eben nicht. Hilfreich ist es stets, auf bekannte Probleme eines Motors einzugehen (bspw. beim BMW N63 der erste Serie - aber auch der N54 war anfangs problematisch). Sanfte Weiterentwicklungen dieser Problemmotoren erwiesen sich oft als wesentlich haltbarer. Ohne Recherche geht nichts. Bei so manchem Motor hängt es auch stark an der Konstruktion und dem Wartungsaufwand, den man als Besitzer betreibt. Bei den klassischen, aufladungsfreien, DI-freien BMW-Hochdrehzahlmotoren (bspw. S54, S65, S85) sollte man die Pleuellager/Lagerschalen im Auge behalten. Ansonsten nützt es nichts, dass diese Motoren bis zu 5 Liter Hubraum haben...

Und das ist es, was mich immer mehr an dem üblichen Mantra "Großer Motor --> unkaputtbar" zweifle. Ein ordentlich konstruierter Motor wird lange halten, völlig egal ob kleiner Turbo, Hochdrehzahl- oder großvolumiger Saugmotor. Was allerdings auch ungemein hilft, ist jegliche Komplexität zu vermeiden. Zum einen weil das Triebwerk und dessen Schwachpunkte schon in der Konstruktion überschaubarer sind, als auch mehr Mittel pro Teil (weil weniger notwendig) zur Verfügung stehen.

Grüße,
Zeph

[3Xodus]

Zitat:

@Ricki_Maserati
Low-End-Torque heißt aber auch hohe Last auf den Lagerschalen bei geringer Drehzahl der Kurbelwelle und geringem Öldruck, was der Langlebigkeit eher abträglich ist.

Logischerweise sollte man dann auf Volllast verzichten. Zwar ist das Kennfeld in der Regel bei geringer Drehzahl und hoher Last am effizientesten, jedoch geht das natürlich auf die Lager. Vielmehr meinte ich, dass mit einem früh aufbauenden Drehmoment weniger häufig hohe Drehzahlen angesteuert werden müssen, das Getriebe länger gestuft sein darf und man keine Volllast fahren muss. So ein V8-Sauger bringt seine 350-400 Nm doch praktisch schon ab Leerlauf. Mit Halbgas sollte man im Alltag schon gut über die Runden kommen...

Bei hoher Nennleistung und folglich hoher Endgeschwindigkeit liegt es zudem nahe, dass die Gesamtübersetzung in der höchsten Gangstufe eine niedrigere Drehzahl erlaubt. Beispielsweise dreht mein aktueller Focus ST bei 140 km/h (nur als Beispiel) mit rund 2000 U/min etwa die Hälfte (!) als der i20 1.2 (siehe Profil). Beides Benziner, aber einer von beiden hat eben so viel Leistung, dass man das Getriebe länger stufen kann. Auch der i20 hat einen Overdrive, ihm würde ein zweiter Overdrive wie beim Ford aber wirklich nicht viel nützen.

Um die Logik fortzuführen: Mehr Leistung holt man am langlebigsten aus einem großen Saugmotor mit geringer spezifischer Leistung, niedriger Verdichtung und einfacher Technik. Hubraum ist dann unersetzbar. Oder meinetwegen eine sanfte Aufladung, wenn es unbedingt sein muss...

Zitat:

Motoren mit hoher Verdichtung brauchen höheroktanigen Sprit aber mit der Lebensdauer hat das nichts zu tun. Schon gar nicht mit der Formel, je höher die benötigte Oktanzahl, desto länger die Lebensdauer.

Das war auch nicht meine Kernaussage. Ich wollte darauf eingehen, dass Motoren mit ROZ 98-Empfehlung tendenziell mehr Spielraum haben, ehe sie via Ladedruckanhebung oder hoher Verdichtung ins Klopfen geraten, was natürlich nicht proaktiv reguliert werden kann, sondern erst wenn es tatsächlich zu Fehlzündungen gekommen ist. Bei kleinen, günstigen Motoren wird sich der Hersteller hüten, da einfach aus Jux ROZ 98 zu empfehlen. Bei größeren Motoren trifft der Hersteller jedoch auf eine solventere Klientel, der es in Ländern mit guter Spritqualität egal sein kann, ob da nun ROZ 95 oder ROZ 98 rein soll für die maximale Performance. Klar, kleine Turboschleuder mit hoher Aufladung sollte man freilich mit mind. ROZ 98 betanken, wenn man auch mal drauftritt. Ich hatte selbst so eine. Der Klopfsensor verhindert natürlich das Schlimmste, aber ein Klopfen kann zunächst ja trotzdem nicht verhindert werden.

Zitat:

Komisch, ich konnte noch nie die Lagerschalen der Pleuel im Augen behalten, ohne den Motor auszubauen und komplett zu zerlegen. Wie machst Du das? Ist das der Ratschlag, alle 20.000km den Motor zerlegen und nachschauen, wie es den Lagern geht?

Es gibt bestimmte Laufleistungen, wie etwa ab 80tkm oder 100tkm, dass man

vorsorglich

die Pleuellagerschalen auswechselt. Sind die erst einmal eingelaufen, ist der Motorschaden auch nicht mehr weit. Der Kenner schaut sich das Ölbild an oder achtet auf von der Norm abweichende Geräusche. Ich persönlich bin aber kein Kenner und würde mich nie darauf verlassen, dass man etwas spürt oder sieht, bevor es zu spät ist. Und einfach mal so den Motor regelmäßig zu filetteren, ist auch etwas unpraktisch...

[3Xodus]

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 1. Oktober 2021 um 08:54:19 Uhr:

Zitat:

@3Xodus schrieb am 30. September 2021 um 19:18:09 Uhr:

Ein großer Motor wird dann länger halten, wenn er regelmäßig mit geringerer Last und Drehzahl gefahren werden kann. Über eine sanfte Aufladung und/oder viel Hubraum gibt es viel Low-End-Torque, welches im Alltag gut ausgenutzt werden kann. Abstimmungen dieser Art gibt es auch mit geringen Hubräumen, aber irgendwann sind dem Leistungsbedarf einfach Grenzen gesetzt und die maximale Leistung muss dann bei diesen stark gedrosselten Turbos eben doch genutzt werden.

Ja, sagt man so. Stimmt bei näherem Hinsehen aber nicht. Ein Beispiel sind die Toyota Hybrid-Antriebe, die bei regelmäßigen Ölwechseln aberwitzige Laufleistungen von mehr als 400.000km erreichen. Mittels OBD kann ich bei meinem beispielsweise den Lastzustand auslesen und beobachten. Da fällt mal auf, dass das Hybridsystem den Motor nicht unter 40% Last betreibt, da wird er abgeschaltet. Es ist sogar so, dass er die überwiegende Zeit bei >80% Last fährt, allerdings bei sehr niedrigen Drehzahlen von 1100-1300U/min.

Geringe Last kann sogar schädlich sein, wie man am Beispiel des Mercedes M275 (612PS, V12-Biturbo) sehen kann. Dieser neigt zu hohem Ölkonsum, weil er durch die niedrige Last im Alltag langsam verrußt. Dies arbeitet an den Zylinderlaufbuchsen und Kolbenringen, so dass diese verkoken und das Öl nicht mehr abstreifen können. Klar, dieser Motor kommt nie auf gesunde Lasten, es sei denn, man fährt über 200km/h (da braucht er dann schon mal ~ 200PS, also 1/3 seiner Leistung). In der Stadt liegt man bei etwa 10-15PS, wenn überhaupt. Also niedrige Last ist nicht zwangsläufig gut.

Die Sache mit dem Verkoken stimmt. Man kann hier allerdings gut mit Additiven entgegenwirken. Ab und zu Ultimate 102 sollte es für den Fahrer eines S/SL/CL 65 AMG wert sein. Dann verdrecken auch die Endrohre nicht so schnell...

Generell ist eine möglichst hohe Last (keine Volllast!) bei relativ geringer Drehzahl (nicht untertourig!) ideal, wenn es um die Kraftstoffeffizienz geht. Eine geringe Last ist dagegen ineffizient (sagt aber rein gar nichts über die innermotorische Belastung aus). Darum reicht Toyota beim HSD auch ein relativ schwacher, wenig komplexer Saugmotor aus, der über eine geringe spezifische Leistung & Drehmoment verfügt. Diese Sauger sind an sich schon robust und ausgereift, die kommen mit einer kurzweilig hohen Last schon zurecht. Und meistens haben sie ohnehin Ruhe, weil der E-Motor übernimmt. Wie viel von den 400.000 km waren sie denn tatsächlich mal gefordert? Man darf auch nicht vergessen, dass das Hybridsystem für den nötigen Boost sorgen kann, damit eben nicht Volllast oder eine hohe Drehzahl gefahren werden muss.

[Go}][{esZorN]

Was sülzt ihr hier eigentlich über Lager? Wenn die Konstruktion nicht völlig für die Füße ist, wird das nur beim Start belastet, weil danach keine Reibung mehr stattfindet.
Man sollte sich bei der Betrachtung eher Gedanken über mittlere Kolbengeschwindigkeiten machen, das ist ausschlaggebend.
Wenn der Konstrukteur Mist baut oder vernünftige Komponenten dem Rotstift zum Opfer fallen, hilft der beste Motor nix.
Das ganze Paket muss stimmen.
Ein Chevy SB läuft Ewigkeiten, artgerecht bewegt. Renntrimm? Geht auch mit richtig Drehzahl trotz Stoßstange. Man muss halt die Oelversorgung auf Vordermann bringen, weil die ab Werk nicht die beste war.
Toyota Landcruiser mit Benziner soff wie verrückt, ist aber unzerstörbar. Volvo (B18) kriegt man auch nur mit Vorsatz kaputt. Die alten VW in Golf und Polo auch nicht. Und wenn jetzt jemand mit Turbo kommt, schmeiße ich wieder Volvo und Saab in den Raum.

[bandscheib71]

"artgerecht bewegt"
Besser kann man es nicht auf den Punkt bringen, oder?
Nur mal z.b:
Der 1.9 tdi (AFN, ABL...).
In meinem umfeld werden welche bewegt, die weit über die 1 mio km gelaufen sind. Teils mit erster Kopfdichtung und Innereien.
Meine Mutter hat ihren im Passat 3bg innerhalb von 110 tkm Kurzstrecke völlig zerstört.
Alles eine frage der pflege und artgerechten Haltung.
Klar, wenn die Grundkonstruktion schon vorn vornherein zum scheitern entwickelt wurde (z.b. 3.2 FSI, Ecoboost- Baureihe) kannst halt alle 500 km einen Ölwechsel machen und alles unter 500 km als kurzstrecke definieren. Bringt dir nichts! das ding zerstört sich halt innerhalb kürzester Zeit nun mal von selbst.

[GaryK]

Wobei die Opel Ecotec Benziner bei rechtzeitigem Riemenwechsel (kostet nicht mal die Welt) auch gut halten UND eben nicht wie ein Loch saufen.