Großer Motor = Langlebiger Motor?
Liebe Freunde,
ich bin ein Laie was Motoren angeht, aber vielerorts höre ich (fast schon klischeehaft klingende) Parolen, die von "unzerstörbaren" Motoren sprechen. Diese Parolen fallen oft dann, wenn von alten und vor allem großen Motoren die Rede ist.
"Good old V8 engine". Also diese typischen alten Amis mit abstrusen Hubräumen und das jedoch bei relativ geringen PS. Auch bei den Deutschen gibt es einige Motoren, die gerne als "unkaputtbar" dargestellt werden, wie etwa M54 Reihensechser 2,2L Sauger von BMW.
Mein laienhafter Verstand sieht bei diesen Motoren folgende mögliche Gemeinsamkeiten:
1. Kein Turbolader, sondern Sauger = weniger Zusatztechnik, die flöten gehen kann
2. Relativ wenige PS auf relativ viel Hubraum und Materialmasse = weniger/geringerer Verschleiß der jeweiligen einzelnen Komponenten, lockererer Betrieb (nicht am Limit), weniger Druck, weniger Kräfte, die wirken. Wenn ich an einen kleinen 1,4L Motor denke, der mit allen möglichen Steroiden auf jenseits der 300PS gepusht wird, stelle ich mir vor, was da für Höllenzustände drin herrschen.
Kann man das schon so pauschalisieren? Großer Saugmotor mit relativ moderaten PS = langlebig und stabil?
27 Antworten
Zitat:
@Uwe Mettmann schrieb am 28. September 2021 um 18:51:40 Uhr:
Zitat:
@Ricki_Maserati schrieb am 28. September 2021 um 18:23:15 Uhr:
Es gibt so viele Möglichkeiten, einen an sich guten Motor mit gezielten Nachlässigkeit oder Einsparungen bei Material oder Qualität vorzeitig zu ruinieren, dass es gar keine pauschale Aussage zur Langlebigkeit geben kann.
So ähnlich sehe ich das auch.Nun, ich habe mir noch nie große Gedanken über die Haltbarkeit des Motors meines Fahrzeugs gemacht, denn es gab bis auf einmal keine Probleme mit den Motoren. Das eine Mal waren die Ventilschaftdichtungen bei einem Golf 1. Jetzt fahre ich schon den dritten Diesel-Turbo-Motor aus österreichischer Fertigung und auch keine Probleme.
Nun gut, die Aussage für die Turbomotoren gilt nur für bis zu 190.000 km und für die Saugbenziner bis 250.000 km, denn länger habe ich die Fahrzeuge nicht gefahren. Schonen tue ich die Motoren auch nicht (bei meinen Diesel lag der Verbrauch immer so bei ca. 10 l/100km und so etwas geht nicht bei schonender Fahrweise).
Sicherlich ist es richtig, dass tendenziell auf die Lebensdauer das Verhältnis Hubraum zu Leistung haben kann, aber es sind eben auch viele andere Einflüsse vorhanden. Daher würde ich weniger auf den Hubraum im Verhältnis zur Leistung schauen, sondern eher, welche Erfahrungen andere in der Vergangenheit mit dem Motortyp gemacht haben.
Gruß
Uwe
Ich hatte einen Turbodiesel (auch aus Österreich, den 3L 6-Zylinder im 330d), der hielt trotz heftigen Chiptunings 230.000km, bis ihn verkauft habe. In dieser zeit musste das Automatikgetriebe drei Mal und der Turbolader ein Mal ersetzt werden. Der 4,4L V8 Biturbo dagegen hielt zwei Mal nur je 100.000km bis zum Motorschaden (Steuerkette und deren Führungen, Ventilschaftdichtungen). Da half der große Hubraum gar nichts.
Wenn der Turbolader ersetzt werden musste => dann sehe ich es als irreführend zu sagen, der Motor hätte gehalten. Naja, und mit Chiptuning sollte man sich klarmachen, dass man die Haltbarkeit des Motors und der weiteren Komponenten rund um den Antrieb (Getriebe, Wellen) höheren Belastungen aussetzt und dann dort nur noch mit einem Zufallsergebnis leben muss.
Wenn ein 4.4 V8 Biturbo keine 100.000 km hält, sieht man die Einflüsse der Inspektionen. Eine Steuerkettenlängung oder Steuerkettenlose wäre einem Fahrer am Rasseln aufgefallen, sonst bei der Inspektion, und wäre so früher aufgefallen, weit vor dem Motorschaden. Die Ventilschaftdichtungen machen sich schnell am hohen Ölverbrauch bemerkbar, gern auch blaue Abgase. Sind also dann auch ein Selbst-Wachsam-Bleiben-Thema. Natürlich sollte beides nicht nötig sein, denn der Motor sollte das einfach so wegstecken, aber genau in diesem Wachsam-Bleiben und früh reagieren liegt die Chance auf lange Haltbarkeit, auch dann wenn der Motor an bestimmten Stellen konstruktive Schwächen hätte, die dann erst mit den Ersatzteilen adressiert werden.
Naja, und der "good old V8" von dem oben die Rede war, der hatte keine zwei Turbolader und keine 300-450 kW.
Zitat:
@Ricki_Maserati schrieb am 29. September 2021 um 08:53:50 Uhr:
Ich hatte einen Turbodiesel (auch aus Österreich, den 3L 6-Zylinder im 330d), der hielt trotz heftigen Chiptunings 230.000km, bis ihn verkauft habe. In dieser zeit musste das Automatikgetriebe drei Mal und der Turbolader ein Malersetzt werden. Der 4,4L V8 Biturbo dagegen hielt zwei Mal nur je 100.000km bis zum Motorschaden (Steuerkette und deren Führungen, Ventilschaftdichtungen). Da half der große Hubraum gar nichts.
Ich weis nicht, wovon ich beeindruckter sein soll. Von den Automatikgetrieben die im Schnitt je Stück nur 72.000km gehalten haben, vom Turbolader, der irgendwo bei 150.000km kaputt war, oder vom V8 der ebenfalls alle 100.000km zu ersetzen ist, oder von der Leidensfähigkeit, diese Dinge auch jedes Mal zu ersetzen.
Wobei man zumindest beim 330d auch das Chiptuning sehen muss und sicherlich eine Erklärung für das häufige Versagen des Getriebes ist.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 29. September 2021 um 10:01:41 Uhr:
Zitat:
@Ricki_Maserati schrieb am 29. September 2021 um 08:53:50 Uhr:
Ich hatte einen Turbodiesel (auch aus Österreich, den 3L 6-Zylinder im 330d), der hielt trotz heftigen Chiptunings 230.000km, bis ihn verkauft habe. In dieser zeit musste das Automatikgetriebe drei Mal und der Turbolader ein Malersetzt werden. Der 4,4L V8 Biturbo dagegen hielt zwei Mal nur je 100.000km bis zum Motorschaden (Steuerkette und deren Führungen, Ventilschaftdichtungen). Da half der große Hubraum gar nichts.Ich weis nicht, wovon ich beeindruckter sein soll. Von den Automatikgetrieben die im Schnitt je Stück nur 72.000km gehalten haben, vom Turbolader, der irgendwo bei 150.000km kaputt war, oder vom V8 der ebenfalls alle 100.000km zu ersetzen ist, oder von der Leidensfähigkeit, diese Dinge auch jedes Mal zu ersetzen.
Wobei man zumindest beim 330d auch das Chiptuning sehen muss und sicherlich eine Erklärung für das häufige Versagen des Getriebes ist.
Grüße,
Zeph
Richtig, beim 330d (400Nm ab Werk) war es das von Haus aus zu schwach dimensionierte Getriebe (380Nm max nach Datenblatt) von GM (5L40E), dass damals als Kompensation von Opel/GM für die Lieferung der 2,5L 6-Zylinder Dieselmotoren von BMW für den Opel Omega geliefert wurde. Dieses Getriebe war mit den 575Nm (nach Leistungsprüfstand) des getunten 3L Dieselmotors einfach überfordert.
Der 4,4L Motor N63 hatte Konstruktionsmängel bei Steuerkette und Ventilschaftdichtungen. Die Probleme sind bekannt und deshalb hat BMW zwei Mal einen neuen Motor eingebaut. Auf eigene Kosten (je 25.000,-€).
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Ok, das erklärt vieles. Während man das Getriebe nur zum Teil BMW anrechnen kann (von Haus aus zu schwach), ist der Hauptgrund sicherlich das Chiptuning. Der N63 hingegen hat mit den im V liegenden Turbos viele Probleme, die rein an BMW's Konstruktion liegen. Ist aber wirklich ein gutes Beispiel, dass ein großer V8 (wobei 4.4l für 550PS eher klein ist) nicht zwangsläufig haltbar sein muss.
Zur Erklärung, die Ketten sind unterdimensioniert (sorry, "eng kalkuliert"😉, während die Ventilschaftdichtungen ihren Geist aufgeben, weil sie durch die Hitze der Turbos schneller als üblich verhärten und damit undicht werden.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 29. September 2021 um 17:18:19 Uhr:
Ist aber wirklich ein gutes Beispiel, dass ein großer V8 (wobei 4.4l für 550PS eher klein ist) nicht zwangsläufig haltbar sein muss.
Meiner hatte nur 407PS, also tatsächlich nicht sooo viel, für 4,4L Hubraum. Aber ja, die Zahnketten sind dämlich konstruiert (aus lauter Blechstreifen, laufen auf Zahnrädern) und die Plastikteile auf den Kettenführungen aus sprödem Plastik.
https://motorschmiede.com/bmw-650i-n63b44b-motorschaden/
An sich ist der N63 ein toller Motor, besonders in den höheren Ausbaustufen bis hin zum S63 in den M-Modellen mit 650PS. Und er war nach seinem Erscheinen im Jahr 2007 auch die Blaupause für die späteren 4.0 L V8 Biturbo von Audi (2012) in den RS-Modellen und Mercedes (2015) in den AMG-Modellen.
Ein guter Motor hält lang. Mit Hubraum hat das nichts zu tun! Und Hubraum wird auch nie helfen, eher im Gegenteil.
Ein großer Motor wird dann länger halten, wenn er regelmäßig mit geringerer Last und Drehzahl gefahren werden kann. Über eine sanfte Aufladung und/oder viel Hubraum gibt es viel Low-End-Torque, welches im Alltag gut ausgenutzt werden kann. Abstimmungen dieser Art gibt es auch mit geringen Hubräumen, aber irgendwann sind dem Leistungsbedarf einfach Grenzen gesetzt und die maximale Leistung muss dann bei diesen stark gedrosselten Turbos eben doch genutzt werden.
Auch ist es auffällig, dass kleinere Motoren öfter mit höheren Ladedrücken operieren, während man es bei größeren Motoren gern bei niedrigeren Ladedrücken belässt. Herstellerseitig ist die Neigung zudem groß, die kleinen, wirtschaftlicheren Motoren auf günstigeren 95-Oktan-Sprit auszulegen (mit höherer Neigung zum Klopfen bei Volllast, welches über einen Klopfsensor reguliert werden muss), während großvolumige (deutsche) Motoren dann eher mal mit der Empfehlung zu ROZ 98 an Kundenhand gehen.
Pauschal kann man es natürlich nicht sagen, dass größere Motoren immer länger halten. Das ist eben eine Stammtischweisheit, die sich mal bewahrheitet und mal eben nicht. Hilfreich ist es stets, auf bekannte Probleme eines Motors einzugehen (bspw. beim BMW N63 der erste Serie - aber auch der N54 war anfangs problematisch). Sanfte Weiterentwicklungen dieser Problemmotoren erwiesen sich oft als wesentlich haltbarer. Ohne Recherche geht nichts. Bei so manchem Motor hängt es auch stark an der Konstruktion und dem Wartungsaufwand, den man als Besitzer betreibt. Bei den klassischen, aufladungsfreien, DI-freien BMW-Hochdrehzahlmotoren (bspw. S54, S65, S85) sollte man die Pleuellager/Lagerschalen im Auge behalten. Ansonsten nützt es nichts, dass diese Motoren bis zu 5 Liter Hubraum haben...
Zitat:
@3Xodus schrieb am 30. September 2021 um 19:18:09 Uhr:
Ein großer Motor wird dann länger halten, wenn er regelmäßig mit geringerer Last und Drehzahl gefahren werden kann. Über eine sanfte Aufladung und/oder viel Hubraum gibt es viel Low-End-Torque, welches im Alltag gut ausgenutzt werden kann. Abstimmungen dieser Art gibt es auch mit geringen Hubräumen, aber irgendwann sind dem Leistungsbedarf einfach Grenzen gesetzt und die maximale Leistung muss dann bei diesen stark gedrosselten Turbos eben doch genutzt werden.
Low-End-Torque heißt aber auch hohe Last auf den Lagerschalen bei geringer Drehzahl der Kurbelwelle und geringem Öldruck, was der Langlebigkeit eher abträglich ist.
Zitat:
Auch ist es auffällig, dass kleinere Motoren öfter mit höheren Ladedrücken operieren, während man es bei größeren Motoren gern bei niedrigeren Ladedrücken belässt. Herstellerseitig ist die Neigung zudem groß, die kleinen, wirtschaftlicheren Motoren auf günstigeren 95-Oktan-Sprit auszulegen (mit höherer Neigung zum Klopfen bei Volllast, welches über einen Klopfsensor reguliert werden muss), während großvolumige (deutsche) Motoren dann eher mal mit der Empfehlung zu ROZ 98 an Kundenhand gehen.
Motoren mit hoher Verdichtung brauchen höheroktanigen Sprit aber mit der Lebensdauer hat das nichts zu tun. Schon gar nicht mit der Formel, je höher die benötigte Oktanzahl, desto länger die Lebensdauer.
Zitat:
Pauschal kann man es natürlich nicht sagen, dass größere Motoren immer länger halten. Das ist eben eine Stammtischweisheit, die sich mal bewahrheitet und mal eben nicht. Hilfreich ist es stets, auf bekannte Probleme eines Motors einzugehen (bspw. beim BMW N63 der erste Serie - aber auch der N54 war anfangs problematisch). Sanfte Weiterentwicklungen dieser Problemmotoren erwiesen sich oft als wesentlich haltbarer. Ohne Recherche geht nichts. Bei so manchem Motor hängt es auch stark an der Konstruktion und dem Wartungsaufwand, den man als Besitzer betreibt.
Das gilt immer, klar.
Zitat:
Bei den klassischen, aufladungsfreien, DI-freien BMW-Hochdrehzahlmotoren (bspw. S54, S65, S85) sollte man die Pleuellager/Lagerschalen im Auge behalten. Ansonsten nützt es nichts, dass diese Motoren bis zu 5 Liter Hubraum haben...
Komisch, ich konnte noch nie die Lagerschalen der Pleuel im Augen behalten, ohne den Motor auszubauen und komplett zu zerlegen. Wie machst Du das? Ist das der Ratschlag, alle 20.000km den Motor zerlegen und nachschauen, wie es den Lagern geht?
Ne, alle ca. 100TKM und es reicht die Ölwanne abzunehmen. Ok muss der Motor leicht hoch und Achse etwas runter.
Zitat:
@Ricki_Maserati schrieb am 30. September 2021 um 19:59:57 Uhr:
Ist das der Ratschlag, alle 20.000km den Motor zerlegen und nachschauen, wie es den Lagern geht?
nö, alle 5-10tsd. beim Ölwechsel die Brühe genau anschauen...bzw. ne Probe nehmen,
fängt es an silberne/bronzefarbene Schlieren zu ziehn bzw. ist Abrieb drin= beginnender Pleullagerschaden, wird es schlimmer hört man das von ganz alleine & dann bleibst freiwillig stehn😉
Zitat:
@KapitaenLueck schrieb am 30. September 2021 um 20:10:15 Uhr:
Ne, alle ca. 100TKM und es reicht die Ölwanne abzunehmen. Ok muss der Motor leicht hoch und Achse etwas runter.
Alle 100.000km, hmmm? Da wird man wohl den Zeitpunkt verpassen, wenn die Lager zum Problem werden.
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Ich mach mal zu, bitte im Nachbarthread weiter machen.