Motor Umbau 430 -> 500
Hallo,
mein 430 er hat jetzt 235000 km drauf, der Motor ölt und rasselt mit der Steuerkette.
Ich überlege mir ob es nicht Sinn macht statt einer Generalüberholung gleich einen gebrauchten Motor einzubauen. Die M113 findet man mit rund 100000 km (wenn man es glaubt) für dreistellige Eurobeträge wenn man ein bisschen Zeit hat. Da lohnt sich der Tausch der Steuerkette fast nicht.
Da bietet es sich doch eigentlich an gleich einen 500er Motor zu nehmen. Laut EPC sind die Motorlager und der Auspuff vom 430er und 500er ja schon mal gleich. Den ML gab es ja auch als ML 500, somit müsste auch eine TÜV Eintragung möglich sein.
Was mir nicht ganz klar ist, sind die Unterschiede zwischen den einzelnen Motor und Getriebecodes.
Was ist der Unterschied zwischen den 722.663 Getriebe des 430er und dem 722.666 Getriebe des 500ers ?
Der Motor im ML 500 hat die Bezeichnung 113.965. Was ist der Unterschied zu den anderen Varianten wie z.B. 113.960 / 113.961 / 113.967 / 113.968 ?
Das diese Motoren aus anderen Baureihen stammen ist mir klar. Aber wie unterscheiden sich diese Motoren technisch ?
Es würde mich sehr freuen wenn mir jemand diese Unterschiede erklären könnte.
Viele Grüße
Michael
Beste Antwort im Thema
EHS
EHS steht für elektro hydraulische Steuerung und ist im Prinzip der Ventilblock und das Herzstück des Getriebes.
Beim Abnehmen der Ölwanne ist mir schwarzer Schleim aufgefallen. Also habe ich mir die EHS mal genauer angeschaut...
Die komplette EHS war schwarz verschleimt, also habe ich komplett zerlegt und sauber gemacht.
123 Antworten
Auch an der Lamellenkupplung K2 ist der Verschleiß inzwischen messbar. Obwohl die Lamellen alle noch gut aussehen ist das gemessene Losspiel zwischen oberster Lamelle und Sicherungsring außerhalb der Toleranz. Der Spalt soll hier zwischen 2,7 und 3,1 mm sein. Ich habe mit der Fühlerblattlehre 3,25 mm gemessen und deshalb den nächst dickeren Sicherungsring eingesetzt.
Ich weiß nicht ob dies wirklich vom Abrieb an den Lamellen kommt oder ob sich einfach die Feder im Laufe der Zeit gesetzt hat. Aber mit dem dickeren Ring ist alles wieder in Ordnung und das Teil kann wieder eingebaut werden.
Ich habe mir ja das Werkzeug gekauft um die Lamellen auf der Presse zusammen zu drücken. Man kann aber auch einfach mit einem Schraubenzieher vorsichtig den Ring und die Stahl Lamelle auseinander drücken und kommt somit fast zum gleichen Meßergebnis.
Auch hier waren unter den Kolben wieder deutliche Schmutzablagerungen zu finden. Zwar nicht ganz so viel wie bei dem W163 Getriebe, aber doch deutlich sichtbar. Beim Kolben und beim Federteller muss beim Tausch der Dichtungenman ein bisschen aufpassen. Hier sind die O Ringe fast identisch.
Das Nadellager in der Welle hätte ich auch gerne getauscht. Leider lässt sich dieses nicht entfernen und somit kann auch der darunterliegende Dichtungsring nicht erneuert werden.
Bei der Instandsetzung von normalen Schaltgetrieben egal ob PKW oder LKW tauschen die Instandsetzer nur die verschlissenen Teile und das meist zu einem pauschalen Preis. Das dürfte für Automatikgetriebe auch zutreffen.
Ich habe gerade ein Schaltgetriebe repariert und kenne den Angebotspreis eines Instandsetzers dafür.
Theoretisch liege ich mit dem verbrauchten Material und angenommenen Stundenlohn der Werkstatt bei ca. 30 % des Angebotspreises. Also muss bei dem o. g. Angebot noch was überbleiben, selbst wenn man einen höheren Materialeinsatz hat.
Alles in Allem sieht mein Getriebe ja noch ganz ordentlich aus. Sauber machen und wieder zusammen bauen würde reichen. Aber wenn ich es schon mal offen habe mache ich die Dichtungen und Lager neu und stelle die Spielmaße wieder auf den Sollwert ein.
Das kostet nicht die Welt und schadet bestimmt nicht.
Heute Abend habe ich noch schnell in die Kupplung K2 neue Teflonringe eingesetzt und die Nadellager getauscht.
Die Kupplung K1 habe ich zerlegt, auf den Kolben neue O Ringe gemacht und den Freilauf ausgebaut. Die Kupferringe die den Freilauf oben und unten abdecken sehen nicht mehr gut aus. Sie zeigen tiefe Riefen und sind außen eingelaufen. Da es diese nur zusammen mit dem Freilauf gibt werde ich diesen wohl neu kaufen, auch wenn er 37 € kostet.
Ansonsten sehen auch hier die Lamellen noch ganz gut aus und es sind kaum Schmutzablagerungen vorhanden.
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Gestern war schönes Wetter und ich habe mit Bremsenreiniger und Drahtbürste mal das Gehäuse sauber gemacht. Es ist nicht perfekt, aber man kann es jetzt wenigstens anfassen ohne dreckige Finger zu bekommen.
Den Habel und die Parksperre habe ich auch ausgebaut. Die Welle für den Hebel lässt sich entfernen wenn man die Klemmschraube innen löst. Dir Führungsbuchse geht heraus nachdem der große Sprengring entfernt ist. Bei dem kleinen Sprengring für die Welle des Parksperrenhebels muss man aufpassen. Ich habe mit dem Schraubenzieher gedrückt und er war einfach weg, ich habe ihn nicht mal fliegen sehen :-). Jetzt muss ich für 40 cent einen neuen Ring kaufen...
Der Hebel betätigt eine Stange die hinten in der Führungsbuchse läuft. Wenn die Stange nach vorne bewegt wird drückt der federbelastete Kolben den Parksperrenhebel nach oben und er greift in das Parksperrenrad ein.
Gerade habe ich die Ölpumpe und die Lamellenbremse B1 gemacht.
Das ist in Prinzip nichts besonderes und ich habe das ja weiter oben schon beschrieben.
Ölpumpe hat einen neuen O Ringe bekommen und die Welle auf der Lamellenbremse neue Teflonringe.
Der Wellendichring an der Ölpumpe geht sehr schwer raus. Auf dem Foto kann man die Feder erkennen die den Ring um die Welle drückt. Diese Feder springt ziemlich schnell heraus weshalb man bei der Montage des neuen Rings sehr vorsichtig sein muss. Das passende Werkzeug ist bei Mercedes für rund 20 € zu haben und natürlich habe ich mir das gekauft um kein Risiko einzugehen. Bei der Montage ist Mehrzweckpaste auf den Ring aufzutragen. Wegen des Federrings ist es nicht zu empfehlen den Dichtring mit dem Hammer einzuschlagen. Da die Ölpumpe ausgebaut ist habe ich es mit der Presse gemacht. Damit klappt es perfekt.
Beim Einlegen des großen Zahnrads ist darauf zu achten, dass die abgeschrägte Seite nach innen Zeigen muss.
Das Losspiel an der Bremse B1 soll bei 4 Lamellen 3,0 - 3,4 mm betragen. Ich habe 3,25 mm gemessen. Somit ist das das erste Mal, dass ich keinen dickeren Sicherungsring brauche uch für mich ein Zeichen, das in Punkto Verschleiß noch alles im grünen Bereich ist. Beim Einlegen der Tellerfeder ist darauf zu achten, dass diese auf den Markierungen liegt.
Nachdem ich bis jetzt nur zerlegt hatte ging es heute endlich wieder ans Zusammenbauen. Die Pumpe und die Lamellenbremse B1 sind wieder montiert. Obwohl im WIS steht, dass man die Zwischenplatte mehrfach verwenden kann, habe ich eine Neue eingebaut. Diese Platte dient schließlich als Dichtung zwischen Wandlerglocke und Getriebegehäuse. Wenn das Gehäuse nachher nicht dicht ist und ich das Getriebe wieder ausbauen muss ist das mehr Ärger als die 25 € für eine neue Platte. Weil man gerade so gut dran kommt habe ich auch den Entlüfter erneuert. Zuerst wird die Bremse montiert und dann wird die Ölpumpe vorsichtig mit zwei Schrauben in den Sitz gezogen um den O Ring nicht zu beschädigen.Die Schrauben der Bremse werden mit 10 Nm und die der Pumpe mit 20 Nm angezogen.
Der Freilauf in die Kupplung K1 ist heute angekommen, was noch fehlt sind die zwei neuen Sprengringe die ich dazu bestellt habe. Somit kann ich den Freilauf erst morgen einbauen, habe aber heute noch das Losspiel der Kupplung gemessen. Mit sechs doppelseitigen Lamellen soll der Spalt zwischen 3,6 und 4,0 mm betragen. Mit meinen gemessenen 3,7 mm bin ich also einwandfrei innerhalb der Toleranz. Witzig ist an dieser Kupplung, dass man das Spiel durch die Öffnungen auch von außen messen kann.
Eigentlich hatte ich gedacht, dass ich heute das Getriebe wieder komplett zusammen bekomme. Das hat aber leider nicht ganz funktioniert der Einbau des neuen Freilaufs war problemlos, auch wenn der Pfeil für die Einbaurichtung auf dem neuen nicht ganz so gut zu erkennen ist wie auf dem alten. Zuerst habe ich wieder den oberen Sprengring eingebaut und dann den Freilauf von unten eingeschoben.
Das erste Problem war das Einsetzen der Kupplung K1. Durch den Freilauf muss diese beim Einsetzen permanent gedreht werden dadurch drehen sich natürlich die vorher perfekt ausgerichteten Lamellen teilweise mit und man muss mit etwas Geduld und wackeln in alle Lamellen einfädeln.
Die Kupplung K2 mit der Antriebswelle schien mir zunächst auch problemlos zu sein. Mit etwas Geduld habe ich auch K3 mit dem Planetengetriebe der Abtriebswelle verbaut. Um zu prüfen ob das alles passt habe ich mal das Gehäuse darüber gestülpt und den Abstand vom Wellenende zum Lagersitz gemessen. Dieses Maß hatte ich von früher weil ich so das CLS Gehäuse und das ML Gehäuse verglichen habe. Ich war unangenehm überrascht als ich festgestellt habe dass die Welle 1 cm weiter rausschaut als vorher. Bei Kontrolle der Antriebswelle musste ich dann auch feststellen, dass die innere Verzahnung nicht komplett aus der äußeren Welle herausschaut, was aber vorher der Fall war. Gut, dass ich bei einer solchen Aktion von allem und jedem Fotos mache. Also musste das Gehäuse wieder runter und ich habe die Lage der Baugruppen mit meinen Fotos von vorher verglichen. Irgendetwas stimmte mit dem Abstand von K2 zu K1 nicht so ganz. Als ich die Antriebswelle abgezogen habe ist das Nadellager liegen geblieben ich bin also davon ausgegangen, dass dieses beim Einbau verrutscht war und so der größere Abstand zustande kam. Ich habe also die Abtriebswelle auf den Tisch gestellt und die Wandlerglocke mit den an montierten Bauteilen darauf gesetzt. Jetzt sah es schon besser aus aber nach neuerlicher Kontrolle stand die Abtriebswelle immer noch 5 mm zu weit aus dem Gehäuse heraus. Irgendwas stimmte also noch nicht. Alles noch einmal auseinander und dann habe ich gesehen, dass das Lager zwischen dem Lamellenpaket und der Welle verrutscht war. Ich habe also eine andere Strategie zum Zusammenbau gewählt zunächst habe ich nur die Antriebswelle eingesetzt und konnte somit gleich die Lage des Nadellagers kontrollieren. Darauf habe ich dann das zweite Lager gelegt und den Lamellenkorb aufgesetzt. Es macht die Sache auch einfacher wenn man den Ring für das Planetengetriebe zuerst über die Abtriebswelle streift und dann erst in die Lamellen einfällt wenn alles drin ist löscht das. Wenn alles drin ist kann man dann bequem den Sicherungsring einsetzen. Die neuerliche Kontrolle zeigt, jetzt passt es perfekt.
Gegen die vorherige Aktion hat das einbauen der Parksperre richtig Spaß gemacht. Auch hierfür sind alle O Ringe im Dichtsatz enthalten. Auch den neuen Sprengring habe ich heute bekommen.
Den Simmering für die Schalthebelwelle habe ich vorsichtig mit einer Schraube und zwei Beilagscheiben eingezogen.
Der Rest ist eigentlich selbsterklärend auf den Fotos.
@ MichaelV12
kurzer Zwischenapplaus von mir😁
Chapeau !!!!!!!
VG,
Michael
Von mir auch!!!
Mein Respekt!!!
LG Detlef
Heute lief es nicht so gut. Beim Einsetzen der Bremse B3 musste ich feststellen, dass die Löcher für die Schrauben um eine halbe Schraubenbreite versetzt waren. So ganz kann ich mir das nicht erklären weil ich ja den Kolben mit eingeschraubtem Halter eingesetzt habe. Also das ganze Spiel von vorne, Sprengring wieder raus, Kolben mit Druckluft lösen, ein bisschen drehen und wieder zusammenbauen. Die Lamellen musste ich für diese Aktion nicht entfernen. Danach hat es perfekt gepasst und ich konnte die beiden Schrauben ein drehen. Die Schrauben werden mit 16 Nm angezogen. Für die Dicke der Schrauben ist das relativ wenig, aber vermutlich gibt bei höherem Drehmoment das Gewinde in dem Aluminiumsgehäuse der Bremse nach.
Jetzt können die Lamellen der Bremse B2 eingelegt werden. Anders als bei den vorhergehenden Lamellenpaketen wird hier das Spiel zwischen Lamelle und Sicherungsring gemessen ohne die Lamellen zu belasten. Der Spalt soll zwischen 1,0 und 1,4 mm liegen. Ich konnte 1,5 mm relativ bequem durchschieben, mit etwas Druck würden auch 1,9 mm gehen wobei sich dann die oberste Lamelle sichtbar nach unten bewegt. Da sich das Paket eventuell auch noch etwas setzen kann habe ich mich entschlossen lieber an die untere Grenze zu gehen. Der nächst dickere Sicherungsring kommt aber erst morgen und somit ist für heute auch schon wieder Schluss.
Gestern habe ich den dickeren Sprengring bekommen und eingebaut. Ich habe gleich beide nächstgrößeren Dicken bestellt aber eine Stufe reicht völlig.
Wenn die Lamellen sauber ausgerichtet sind lässt sich das Gehäuse relativ problemlos aufsetzen. Wenn man die beiden äußeren Schrauben eingesetzt hat kann man das Getriebe auch kippen ohne dass es wieder auseinandergeht. Die Schrauben in der Wandlerglocke habe ich zuerst handfest, dann mit 10 Mn und dann erst mit dem endgültigen Drehmoment von 20 Nm angezogen.
Danach muss der Höhenunterschied zwischen Parksperrenrad und Getriebegehäuse ermittelt werden. Mercedes schreibt hier eine Auflage und ein Tiefenmaß als Meßwerkzeug vor. Ich habe es mit einem Meßschieber und einem Meterstab gemacht. Ich habe ringsum mehrfach gemessen und mit dieser Methode reproduzierbare Ergebnisse erzielt. Somit habe ich für mich beschlossen, dass dieser Weg genau genug ist und eine Scheibe mit 0,4 mm Dicke bestellt. Diese kann ich heute Nachmittag abholen und dann das Lager einsetzen.
Bevor ich gemsssen habe, habe ich den alten Flansch aufgesetzt und die Welle ein paar Mal gedreht. Nur für den Fall, dass sich da was setzt.
Das Lager soll nach oben spielfrei sein wofür es wieder Sprengring in mehreren Dicken gibt. Um nicht noch mal einen Tag warten zu müssen habe ich gleich gestern alle verfügbaren Dicken mitbestellt.
Gestern sind die Ringe gekommen. Es war gut, dass sich für den Zwischenring auch gleich alle verfügbaren Dicken bestellt habe. Etwas erstaunt hat mich, dass ich bei einer neuen Scheibe erst mal den Rost entfernen musste.
Das neue Lager ließ sich ohne Probleme mit zwei Fingern bis zum Anschlag eindrücken. Auf dem Lager wurde ab 07/99 eine weitere Abstandsscheibe hinzugefügt. Diese ist leider im EPC nicht eingezeichnet. Sie ist aber von der Größe identisch mit der Scheibe unter dem Lager und soll eine festgelegte Dicke von 0,3 mm haben. Da ich, wie oben erwähnt, alle Dicken bestellt habe, hatte ich die 0,3 mm Scheibe also übrig und habe sie dort eingelegt.
Zwischen dem Sprengring und dem Lager darf kein Spiel vorhanden sein. Deshalb habe ich gleich mal den dicksten Ring genommen und in dieser ist ohne Probleme in die Nut geschnappt. Falls das nicht geklappt hätte hätte ich noch zwei dünnere Ringe gehabt.
Wie ihr sicher schon gemerkt habt habe ich ein Faible für Werkzeuge. Deshalb habe ich mir auch das Spezialwerkzeug zum Einsetzen des hinteren Wellendichtrings gekauft. Wobei hier muss ich zugeben, dass es mit einer 46 er Nuss genauso gut gegangen wäre. Das Werkzeug hat aber einen schönen Ansatz und setzt den Ring genau auf die vorgesehene Tiefe. Preislich liegt es bei rund 35 € und das war es mir wert.
Den Flansch hinten habe ich auch neu gekauft. Bei meinem gebrauchten Getriebe war nämlich keiner dabei. Ich habe ein bisschen nach Gebrauchten gesucht aber nur Schrott gefunden. Hier muss man beachten, dass der hintere geschliffene Teil in dem Wellendichtring läuft. Diese Fläche dichtet also das Getriebe nach außen ab, sodass kein Öl austreten kann. Wenn der Flansch hier schon rostig oder eingelaufen ist wird das wohl nicht mehr dicht werden. An dem alten Flansch vom CLS Getriebe sieht man das schon relativ deutlich. Deshalb wird eben auch dieses Teil neu gemacht. Die Mutter wird nach dem Festziehen in die Nut auf der Welle eingeschlagen und so gesichert. Dass man dafür eine neue Mutter nimmt ist wohl selbstverständlich. Das vorgesehene Drehmoment für diese Mutter beträgt 200 Nm. Wenn das Getriebe auf senkrecht dem Tisch steht habe ich nicht genügend Halt um die Mutter so fest anzuziehen. Ich werde also zuerst die EHS einbauen und die Ölwanne drauf machen und die Mutter dann Festziehen wenn ich das Getriebe auf den Boden legen kann.
