Motor Umbau 430 -> 500
Hallo,
mein 430 er hat jetzt 235000 km drauf, der Motor ölt und rasselt mit der Steuerkette.
Ich überlege mir ob es nicht Sinn macht statt einer Generalüberholung gleich einen gebrauchten Motor einzubauen. Die M113 findet man mit rund 100000 km (wenn man es glaubt) für dreistellige Eurobeträge wenn man ein bisschen Zeit hat. Da lohnt sich der Tausch der Steuerkette fast nicht.
Da bietet es sich doch eigentlich an gleich einen 500er Motor zu nehmen. Laut EPC sind die Motorlager und der Auspuff vom 430er und 500er ja schon mal gleich. Den ML gab es ja auch als ML 500, somit müsste auch eine TÜV Eintragung möglich sein.
Was mir nicht ganz klar ist, sind die Unterschiede zwischen den einzelnen Motor und Getriebecodes.
Was ist der Unterschied zwischen den 722.663 Getriebe des 430er und dem 722.666 Getriebe des 500ers ?
Der Motor im ML 500 hat die Bezeichnung 113.965. Was ist der Unterschied zu den anderen Varianten wie z.B. 113.960 / 113.961 / 113.967 / 113.968 ?
Das diese Motoren aus anderen Baureihen stammen ist mir klar. Aber wie unterscheiden sich diese Motoren technisch ?
Es würde mich sehr freuen wenn mir jemand diese Unterschiede erklären könnte.
Viele Grüße
Michael
Beste Antwort im Thema
EHS
EHS steht für elektro hydraulische Steuerung und ist im Prinzip der Ventilblock und das Herzstück des Getriebes.
Beim Abnehmen der Ölwanne ist mir schwarzer Schleim aufgefallen. Also habe ich mir die EHS mal genauer angeschaut...
Die komplette EHS war schwarz verschleimt, also habe ich komplett zerlegt und sauber gemacht.
123 Antworten
Hallo,
ein sehr interessanter Beitrag in diesem doch gebeutelten Forum. Meine allerhöchste Achtung @MichaelV12 . Da muss man schon genau wissen, was man tut😕. Ich freue mich schon auf die Fortsetzung.
Freundliche Grüsse an alle
Claus
Hallo Claus,
eigentlich waren diese Beiträge dafür gedacht um zu zeigen, dass es eben nicht so kopliziert ist ein Getriebe zu zerlegen und gegebenenfalls wieder zu reparieren.
Die Ölpumpe besteht eigentlich nur aus 3 Teilen. In das Gehäuse sind das äußere und innere Zahnrad eingelegt. Diese liegen lose drin und fallen einfach heraus. Auf der anderen Seite befindet sich noch ein Wellendichtring und ein umlaufender O Ring.
Der Antrieb der Pumpe erfolgt durch den Drehmomentwandler über die beiden Nocken im Inneren des Zahnrads.
Ich hatte das AG (hydraulisch gesteuert) von meinem Youngtimer auch schon mal zerlegt und einige Teile getauscht, das war aber noch in der Zeit als Digitalkamera ein Fremdwort war. Deshalb habe ich da nur ein paar Bilder von der zerlegten Kanalplatte gemacht.
Die beiden Antriebsnasen der Pumpe sind die Schwachstelle beim Einbau, denn falls der Wandler während der Getriebemontage leicht nach vorn rutscht, bekommt man das nicht mit und beim ranziehen des AG an den Motor brechen die Nasen ab. So geschehen in eine freien Werkstatt. Seit dem bauen die AGs nur noch mit Motor zusammen aus und ein.
Merken tut man den Defekt erst nach dem Motorstart wenn nichts geht.
Zum Abschluss kommt jetzt noch die Lamellenbremse B1. Wie immer sind die Lamellen durch einen Federring gesichert dieser lässt sich einfach entfernen und dann können die Lamellen entnommen werden.Auch hier habe ich wieder die dicken gemessen und diese betrugen zwischen 2,13 und 2,16 mm.
Um den Sicherungsring für den Kolben zu entfernen muss die Tellerfeder wieder zusammen gedrückt werden. Jetzt wird auch klar warum das Montagewerkzeug diese Form hat und warum die Gewindestange so lang sein muss. Dieser Sicherungsring ist L förmig, was beim Wiedereinbau zu beachten ist. Der Kolben selbst hat auf der Unterseite eine Dichtung welche es nicht einzeln zu kaufen gibt.
Die beiden Nadellager lassen sich nicht entfernen. Im EPC gibt es diese auch nicht einzeln zu kaufen. Ich habe versucht den Sicherungsring auf der anderen Seite abzunehmen, aber die Welle ist eingepresst und lässt sich trotzdem nicht bewegen. Also habe ich sie gelassen wo sie ist und den Sicherungsring wieder darübergeschoben.
Leider habe ich noch immer keine verlässlichen Angaben über die Solldicke der Reiblamellen gefunden. Im EPC ist jeweils nur die dicke der Stahllamellen angegeben. Meine Stahllamellen habe ich auch gemessen. Laut EPC sollten diese eine Dicke von 2,8 mm haben. An allen Lamellen habe ich 2,77 mm gemessen. Ich habe einmal aus Versehen eine Stahl statt einer Reiblamelle bestellt, welche laut EPC eine Dicke von 1,8 mm haben soll. Da diese nagelneue Lamelle bei mir auch nur 1,77 mm hat denke ich das zumindest diese Stahllamellen noch in einem neuwertigen Zustand sind. Wenn ich das andere Getriebe zerlegen werde ich die Dicken der Reiblamellen mal vergleichen und sehen ob ich hier große Unterschiede feststellen kann, welche dann Rückschlüsse auf den Verschleiß dieses Getriebes zulassen.
Somit ist das Getriebe komplett zerlegt und wieder sauber und nächste Woche werde ich mich an den Zusammenbau machen.......
Ähnliche Themen
Zitat:
@Balmer schrieb am 22. Februar 2015 um 14:46:17 Uhr:
Ich hatte das AG (hydraulisch gesteuert) von meinem Youngtimer auch schon mal zerlegt und einige Teile getauscht, das war aber noch in der Zeit als Digitalkamera ein Fremdwort war. Deshalb habe ich da nur ein paar Bilder von der zerlegten Kanalplatte gemacht.Die beiden Antriebsnasen der Pumpe sind die Schwachstelle beim Einbau, denn falls der Wandler während der Getriebemontage leicht nach vorn rutscht, bekommt man das nicht mit und beim ranziehen des AG an den Motor brechen die Nasen ab. So geschehen in eine freien Werkstatt. Seit dem bauen die AGs nur noch mit Motor zusammen aus und ein.
Merken tut man den Defekt erst nach dem Motorstart wenn nichts geht.
Guter Tip ! Mann muss also darauf achten, dass sich Motor und Getriebegehäuse ohne Kraft aneinander setzen lassen und nicht versuchen diese mit den Schrauben zusammen zu ziehen.
Bei meinem Projekt habe ich ja sowieso vor den Motor mit Getriebe zusammen aus- und einzubauen. Da die Ölpumpe ja von innen verschraubt ist, muss zum Wechsel des Zahnrads ja das komplette Getriebe wieder zerlegt werden.... :-(
Ölpumpendefekt beim Einbau das ist der Supergau, dann alles noch mal auf Anfang!
Besser geht es wirkliche wenn das AG ausserhalb des Fahrzeuges am Motor montiert wird, dann kann man das AG mit "Gefühl" zum Motor hin bewegen.
Was machst du mit dem Wandler? Ich meine in Bezug auf Schmutzablagerungen, denn das Teil verhält sich ähnlich einer Zentrifuge und der Schmutz lagert sich am äusseren Umfang ab und durch die Rotation wird das im Laufe der Zeit ein relativ fester Belag.
Wir haben mal so zum anschauen einen Wandler auf der Drehmaschine getrennt da konnte man das o. g. gut sehen.
MB schreibt ja bei Getriebedefekt mit Spanablagerung (nicht Abrieb) in der Ölwanne den Tausch des Wandlers vor.
Hallo Reiner,
den Wandler kann ich nicht öffnen da ich nicht gut genug schweißen kann um ihn wieder zu schließen.
Das Getriebe das ich hier gezeigt habe, ist das Getriebe welches ist als defekt gekauft habe weil laut Verkäufer die Gänge durchrutschen. Das war jetzt nur mal zum Üben und sehen wie das alles aussieht. Gekauft habe ich es nur weil ich das Gehäuse brauchte und der Wandler war nicht dabei ...
Der Wandler auf dem Foto gehört zum CLS Motor / Getriebe. Ich habe nächste Woche keine Zeit, aber übernächste Woche werde ich das CLS Getriebe genauso zerlegen. Nur bekommt das dann den neuen Dichtsatz, neue Lager und in die EHS werde ich die Elektrikplatte neu kaufen. Wenn da nicht so viel Dreck drin ist, hoffe ich, dass der Wandler innen auch noch gut aussieht. Späne habe ich schon mal keine in der Wanne.
Ich habe ja eine funktionierende Motor / Getriebe Einheit und wenn es schief geht kann ich immer wieder zurück.
Viele Grüße
Michael
Wenn der Wandler offen war kannst du ihn wegwerfen, egal wie gut du schweißen kannst. Die Wuchtung ist dann hin.
Ich habe bisher auch noch keinen Getriebeinstandsetzer gefunden der nur die Reinigung des Wandlers anbietet. Bisher nur Angebote als AT-Teil.
Das mit dem Wandler öffnen war auch nicht ganz ernst gemeint. Wobei es ja durchaus Firmen gibt die das machen.
Zitat:
@MichaelV12 schrieb am 19. Februar 2015 um 21:15:40 Uhr:
Hallo,Heute habe ich mir die Kupplung K3 und das mittlere Planetengetriebe näher angeschaut. Die komplette Einheit lässt sich einfach vom Getriebe nach oben abziehen. Zuerst werden die beiden Teflonringe und dann der Sprengring von der Welle entfernt. Danach kann man zuerst das Nadellager und dann das Kupplungspaket von der Welle abnehmen. Man hat nun den Kupplungskorb mit den Zahnrädern und dem Freilauf in der Hand. Die Welle mit dem Freilauf zieht man einfach aus den Kupplungslamellen heraus. Die Lamellen selbst sind mit einem Sicherungsring in einer Nut gesichert, alles wie gehabt, nichts Neues. Die Welle des Freilaufs ist ebenfalls mit einem Sicherungsring gesichert welcher sich abziehen lässt. Dann kann man die Welle herausziehen und sich das Lager anschauen. Als nächstes lässt sich der Planetenträger von der Welle abziehen. In dieser Einheit sind mehrere Axialnadellager verbaut welche ich bei dem anderen Getriebe wohl alle ersetzen werde. Schön ist, dass bei dem Getriebe Dichtsatz sogar die Teflonringe dabei sind. Die Reiblammellen in der Kupplung K3 hatten hier eine Dicke von 2,10-2,14 mm. Zum Zusammenbau müssen diese sauber ausgerichtet werden sonst bekommt man die Freilaufwelle nicht hinein. Wie auf den Bildern zu sehen ist das recht einfach zu zerlegen und auch wieder zusammen zu bauen.
Viele Grüße
Michael
Am Wochenende habe ich mal am CLS Getriebe weiter gemacht. Da dieses ja in den ML kommen soll, bekommt das natürlich den neuen Dichtsatz und ein paar neue Lager. Bilder gibt es später.
Zufällig habe ich bei der Messung des Losspiels an der Kupplung K3 auch Angaben über die Lamellendicke im WIS gefunden.
Auch die CLS Lamellen haben 2,10 - 2,13 mm. Bei einer genannten Solldicke von 2,1 mm ist also Alles einwandfrei !
Leider sind im WIS für die anderen Reiblamellen keine Dicken mehr enthalten.
Das Spiel bei dieser Kupplung ist schon mal zu groß. Ich muss heute nachmittag also mal den einen dickeren Sicherungsring bestellen.
So, jetzt geht es an das richtige Getriebe aus dem CLS.
Das Zerlegen brauche ich ja nicht mehr beschreiben. Als erstes kommt die Kupplung K3 dran. Die Nadellager sahen alle noch gut aus. Aber die sind billig und deshalb habe ich gleich neue eingebaut.
Nach dem Einsetzen der Lamellen muss das Losspiel eingestellt werden. Dafür wird das Lamellenpaket mit dem Werkzeug zusammen gepresst und der Abstand zwischen Sicherungsring und Lamelle gemessen. Man muss darauf achten, dass der Sicherungsring oben anliegt. Wenn es nicht passt kann man den Spalt mit unterschiedlich dicken Sicherungsringen einstellen. Der Spalt war bei mir zu groß, denn ich könnte die Fühlerblattlehre mit 3,15 mm noch gut rein schieben. Das Sollmaß ist 2,5 - 2,9 mm bei 5 Lamellen. Die Ringe gibt es in 0,3 mm Schritten. Sie kosten nicht viel und ich habe gleich mal die zwei nächstgrößeren bestellt. Mit dem Dicksten bin ich so bei 2,6 mm und damit eher am unteren Ende der Toleranz, aber den habe ich jetzt mal drin gelasen.
Die Teflonringe sind auch im Dichtsatz enthalten. Sie werden mit Fett eingesetzt und haben jetzt eine neue Verbindung. Die Alten waren einfach abgeschragt. Die Neuen haben jetzt eine Art Nase dran. Der Dichtsatz ist wirklich gut, es sind wirklich alle Ringe dabei.
Wenn man das Ganze wieder zusammen setzt wird auch das Spiel zwischen Sprengring und Scheibe gemessen, Das ist auch an der oberen Grenze. Ich werde eine dickere Scheibe bestellen und einbauen.
Ich habe auf die blauen Tücher umgestellt. Die sind fusseln wesentlich weniger als die weißen Küchentücher.
Ein paar Fotos von Zusammenbau der Bremse B2.
Einbau ins Gehäuse zum Ausrichten des Kolbens ist ja schon bekannt.
Auch hier gab es neue Dichtungen aus dem Dichtsatz. Eine Lammelle war etws dünner als die Anderen und nur diese habe ich ersetzt. Das Losspiel hat hier gut gepasst und ich muss keinen neuen Sicherungsring kaufen.
Interessant wäre nach dem Zusammenbau an Hand der Rechnungen eine Kostenaufstellung für das CLS Getriebe.
Das wäre mal interessant im Bezug auf ein überholtes Getriebe vom Instandsetzer, denn da fallen die Preise ja auch allmählich.
So wie es aussieht sind beide Getriebe noch nicht an ihrer Verschleißgrenze gewesen.
Hallo Reiner,
die Lamellen sind alle noch recht gut. Da werde ich mal von einem Austausch absehen. Das Getriebe hat 33 Reiblamellen und bei einem Stückpreis von rund 16 € kommen da gleich mal über 500 € zusammen.
Die Nadellager kosten alle nicht viel. Da bekommst Du für 45 € den kompletten Satz.
Der Dichtsatz kostet rund 95 €. Da ist dann aber die Ölwannendichtung die Simmerringe vorne und hinten auch mit drin.
Das Kugellager hinten kostet 17 €. Sieht zwar auch noch gut aus, mache ich aber trotzdem neu.
Die Sicherungsringe zum Spiel einstellen kosten 2 - 5 €. Das ist also auch nicht tragisch.
Für die EHS habe ich eine neue Elektronikplatte gekauft. Original Mercedes, 140 € bei eBay. Wäre wahrscheinlich nicht nötig gewesen, aber der Schwimmer sah so vergilbt aus.
Ich habe noch für 80 € einen neuen Antriebsflansch gekauft weil bei meinem Getriebe keiner dabei war. Das braucht man bei einer normalen Revision natürlich nicht.
Natürlich muss man das Getriebe hinterher wieder mit frischem Öl füllen, da kommen auch nochmal 50 € dazu.
Die Zwischenplatte an der Getriebeglocke kann mehrfach verwendet werden. Das Teil kostet aber nur 28 € und das das die Dichtung zwischen Glocke und Gehäuse ist, kaufe ich die auch neu.
Dann rechne noch 50 € für Kleinteile wie ein paar neue Schrauben, Muttern, Stecker, Filter und Fett dazu und das dürfte es gewesen sein.
Teuer wird es erst wenn sich die Zahnräder der Planetengetriebe oder sonstige Metallteile zerlegt haben.
Das Teuerste an meiner Revision sind wohl die Werkzeuge.
Weiß Du denn was ein Instandsetzer alles tauscht ?
Die dickere Scheibe unter den Sprengring an der Antriebswelle ist jetzt auch drin. Mercedes gibt hier einen Spalt von 0,15-0,6 mm vor. Mit der dicken Scheibe bin ich wieder in der Toleranz.
