Motor Umbau 430 -> 500
Hallo,
mein 430 er hat jetzt 235000 km drauf, der Motor ölt und rasselt mit der Steuerkette.
Ich überlege mir ob es nicht Sinn macht statt einer Generalüberholung gleich einen gebrauchten Motor einzubauen. Die M113 findet man mit rund 100000 km (wenn man es glaubt) für dreistellige Eurobeträge wenn man ein bisschen Zeit hat. Da lohnt sich der Tausch der Steuerkette fast nicht.
Da bietet es sich doch eigentlich an gleich einen 500er Motor zu nehmen. Laut EPC sind die Motorlager und der Auspuff vom 430er und 500er ja schon mal gleich. Den ML gab es ja auch als ML 500, somit müsste auch eine TÜV Eintragung möglich sein.
Was mir nicht ganz klar ist, sind die Unterschiede zwischen den einzelnen Motor und Getriebecodes.
Was ist der Unterschied zwischen den 722.663 Getriebe des 430er und dem 722.666 Getriebe des 500ers ?
Der Motor im ML 500 hat die Bezeichnung 113.965. Was ist der Unterschied zu den anderen Varianten wie z.B. 113.960 / 113.961 / 113.967 / 113.968 ?
Das diese Motoren aus anderen Baureihen stammen ist mir klar. Aber wie unterscheiden sich diese Motoren technisch ?
Es würde mich sehr freuen wenn mir jemand diese Unterschiede erklären könnte.
Viele Grüße
Michael
Beste Antwort im Thema
EHS
EHS steht für elektro hydraulische Steuerung und ist im Prinzip der Ventilblock und das Herzstück des Getriebes.
Beim Abnehmen der Ölwanne ist mir schwarzer Schleim aufgefallen. Also habe ich mir die EHS mal genauer angeschaut...
Die komplette EHS war schwarz verschleimt, also habe ich komplett zerlegt und sauber gemacht.
123 Antworten
@ MichaelV12
bin schon gespannt,wie es weiter geht!
Sehr schöner Bericht ,der es eigentlich mehr als verdient ,in die FAQ aufgenommen zu werden !!🙂
Da wäre er dann konserviert und leicht zu finden😁
vielleicht schaut mal MadX ,ob das was möglich ist.
Chapeau und VG,
Michael
in die FAQ - wäre ich auch dafür!
Michael,
Super Recherche vielen Dank
LG Detlef
Hallo,
Die Kolben der Lamellenbremsen in dem Getriebe sind alle über eine Tellerfeder vorgespannt. Aus diesem Grund benötigt man zum Zerlegen und Zusammenbauen ein spezielles Werkzeug. Das habe ich mir bestellt und heute ist es auch angekommen. Natürlich musste ich das gleich an der Lamellenbremse B2 ausprobieren. Ohne diese Vorrichtung bekommt man den Sprengring nicht heraus.
Danach ist es einfach den Kolben Führungsring abzunehmen. Für die weitere Zerlegung muss Druckluft in die Öffnungen geblasen werden, über die normalerweise das EHS per Öldruck die Kolben bewegt. Dadurch werden der Kolben und die Kolbenführung vom Lamellenträger getrennt.
Wie auch hier deutlich zu sehen ist da überall der schwarze, schmierige Film drauf. Ich habe auch gleich einen Dichtsatz für das Getriebe gekauft und mich zunächst gewundert wozu da so viele O Ringe drin sind. Wenn man sich die Kolben so anschaut wird das aber klar. Beim Wechsel der O Ringe muss man sehr aufpassen, einige sind außen abgerundet und andere müssen mit der Rundung nach innen eingebaut werden.
Zum Zusammenbau muss die Kolbenführung wieder in das Getriebegehäuse geschraubt werden. Nur so kann der Lamellenträger richtig in die Verzahnung eingesetzt werden, wobei die Öffnung nach unten zeigen muss. Für das Zusammendrücken darf man schon ein bisschen Kraft anwenden. Nun können beide Teile wieder ausgebaut werden und man kann den Kolben und den Kolbenführungsring einsetzen. Dabei muss die kleine Öffnung nach oben zeigen. Wenn man den Federteller aufsetzt wird auch klar, dass es gar nicht anders geht. An dem Teller befindet sich eine kleine Lasche die in die Aussparung am Kolbenführungsring greifen muss. Ohne die Montagevorrichtung bekommt man den Sprengring nicht mehr in die Nut.
Nun können die Lamellen B3 wieder eingesetzt werden der Sicherungsring lässt sich leicht von Hand eindrücken. Abschließend muss noch mit einer Fühlerblattlehre das so genannte Losspiel gemessen werden. Bei dieser Lamellenbremse müsste das Spiel zwischen 1,9 und 2,3 mm betragen. Ich habe die Blätter mit insgesamt 1,95 mm geradeso hinein bekommen. Auch für diese Messung gibt es von Mercedes ein spezielles Werkzeug um die Lamellen bei der Messung mit einem Gewicht von ca. 80 kg zu belasten. Leider ist dieses nicht mehr erhältlich. Sollte das Spiel nicht innerhalb der Toleranz sein gibt es Sicherungsringe mit unterschiedlicher Dicke. Jetzt wäre die Lamellenbremse fertig zum Einbau.
Wie schon geschrieben habe ich eine einzelne Lamelle bestellt um zu sehen wie diese neu aussieht. Diese kommt aber erst morgen. Dann werde ich die Bremse des CLS zerlegen und die Lamellen mit der Neuen vergleichen. Dann kann ich überlegen ob ich Alle austausche oder nicht. Die Lamellen der Bremse B2 sind für die Gänge 1, 2 und 3 geschlossen. Hier lohnt sich ein Wechsel eher als bei B3, die nur zum Rückwärtsfahren verwendet wird.
Viele Grüße
Michael
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Hallo,
Heute ist die einzelne Lamelle gekommen, welche ich bestellt habe. Heute Abend habe ich gleich mal die Dicke gemessen. An verschiedenen Stellen beträgt die Dicke zwischen 1,59 und 1,62 Millimeter. Meine gebrauchten Scheiben sind auch 1,60 mm dick. Lediglich die unterste Lamelle hat nur noch 1,53 mm. Diese werde ich dann mit der Neuen ersetzen. In WIS steht noch, dass man die Lamellen vor Einbau ca. 1 Stunde in Getriebeöl einlegen soll. Nun habe ich mir gedacht, dass es ja möglich wäre, dass der Belag in Öl etwas aufquellen könnte. Also habe ich die neue Lamelle 2 Stunden in frischem Getriebeöl gebadet. Nach dieser Behandlung messe ich noch immer 1,60 bis 1,63 mm. Es ändert sich dadurch also nichts.
Leider steht genau bei der Gruppe B2 keine Lamellendicke im EPC. Es könnte also sein, dass diese Lamellen nur 1,6 mm dick sein sollen.
Für die Gruppe B3 steht aber ein Maß von 1,8 mm dabei. Meine gebrauchten B3 Lamellen sind aber auch nur 1,60 mm dick. Also in etwa gleich wie die aus B2. Ich werde morgen also eine neue B3 Lamelle bestellen um zu sehen ob das Maß im EPC stimmt. Falls ja, wären meine Lamellen wohl am Ende. Falls nein, stimmt die Angabe im EPC nicht, meine Lamellen wären aber noch gut.
Ich habe heute keine Lust zum Schrauben.
Deswegen habe ich nur die Lamellenbremse B2 aus dem CLS Getriebe zerlegt. Dabei habe ich mir angeschaut wie denn das Ganze funktioniert. Wenn die Kolbenführung in das Getriebegehäuse eingebaut ist liegen die Löcher am Gehäuse an und können über Kanäle im Gehäuse von der EHS mit Öldruck versorgt werden. Dadurch kann der Kolben im Lamellenträger bewegt werden, wodurch dieser auf das Lamellenpaket B2 drückt und somit die Bremse schließt. Weiterhin kann der komplette Lamellenträger nach vorne gedrückt werden wodurch dieser auf die Lamellen B3 drückt und sich dadurch ein Kraftschluss ergibt.
Wenn die EHS den Öldruck wieder weg nimmt wird der Kolben bzw. der Lammellenträger durch die Tellerfedern wieder zurück gedrückt.
Eigentlich ganz einfach ....
Zitat:
@Balmer schrieb am 13. Februar 2015 um 09:27:25 Uhr:
Ich hab mal nachgeforscht. Es ist wohl tatsächlich so dass auch ein Teil der Lamellen ab bestimmten Getriebenummern verändert wurden. Dabei konnte ich auf die Schnelle nicht feststellen ob jeweils die Wellen mit geändert wurden. Die "Losspiele" haben sich nicht verändert.Die maximale Stärke die ich gefunden habe wurde mit 1,8 mm angegeben.
Hallo,
ich glaube ich habe einen Fehler gemacht was die Soll Dicke der Lamellen angeht . Ich finde die 1,8 mm immer nur bei den Außenlamellen. Diese sind aus Metall ohne Beschichtung. Für die Innenlamellen, welche beschichtet sind, finde ich nirgends eine Angabe wie dick die sind, oder sein sollten.
Ich habe immer angenommen, dass die Inneren auch 1,8 mm haben müssen und das meine mit 1,6 mm total verschlissen sind. Nachdem ich aber gestern einen neune Lamelle gekauft habe und diese auch nur 1,6 mm hat, werde ich das mal als Sollmaß für die Reiblamellen ansetzen und meine Gebrauchten weiter verweden solange sie diese Dicke nicht messbar unterschreiten.
Falls jemand die Verschleißgrenze für die Reiblamellen gefunden hat ist diese Info natürlich herzlich willkommen.
Viele Grüße
Michael
quote]
@LT 4x4 schrieb am 5. Februar 2015 um 11:18:26 Uhr:Zitat:
@MichaelV12 schrieb am 5. Februar 2015 um 09:57:26 Uhr:
EHS
Beim Abnehmen der Ölwanne ist mir schwarzer Schleim aufgefallen.
kenne ich, ist Aluminiumabrieb.
LG Ro
Zitat:
@LT 4x4 schrieb am 6. Februar 2015 um 16:48:35 Uhr:
Lamellenabrieb ist in der Regel grisilieger.Zitat:
@MichaelV12 schrieb am 6. Februar 2015 um 16:15:56 Uhr:
Ich denke nicht, dass es Aluminium ist. Es dürfte eher die Beschichtung der Lamellen sein.Aber seis drum.
LG Ro
Hallo Ro,
nachdem sich meine Annahme bezüglich der Lamellendicke als falsch heraus gestellt hat hast du wohl Recht !
Viele Grüße
Michael
Zitat:
@MichaelV12 schrieb am 19. Februar 2015 um 11:44:25 Uhr:
nachdem sich meine Annahme bezüglich der Lamellendicke als falsch heraus gestellt hat hast du wohl Recht !
ja, Michael, wenn 2 in logischer Konsequenz das gleiche tun,
ist die Erkenntnis auch die selbe. 😉
LG Ro
Zitat:
@Balmer schrieb am 23. Dezember 2013 um 11:41:10 Uhr:
Die Motorsteuergeräte sind nach Teilenummern unterschiedlich, hier gibt es vermutlich Unterschiede in der Einspritzmenge, lediglich das letzte Getriebesteuergerät ist gleich. Allerdings mit dem Zusatz dass es nach Einbau codiert werden muss. Ich denke mal dass die Fahrprogramme der beiden Motoren unterschiedlich sind.Die Getriebenummern sind auch nicht identisch lediglich, der zuletzt eingesetzte Wandler sowie das vordere Getriebegehäuse sind gleich. D. h. es passt schon mal an den Motor. Um herauszufinden worin sich die AGs am Innenleben unterscheiden müsste man alle Teilenummern aus dem EPC vergleichen.
Ich konnte nach kurzem durchsehen ausser der letzten verbauten EHS keinen Unterschied feststellen. Hier ist beim 500er eine andere Nr. gelistet als beim 430er. Aber das kann man nur genau machen wenn man die FIN der beiden Fahrzeuge kennt. Denn die letzten 430 hatten erst die gleich hintere Kardanwelle wie die 500er, vorher war die Nr. anders.Die Kühler sind gleich, aber die Lüfter nicht, der 500er hat nur den großen E-Lüfter und keine Visco.
Deshalb benötigst du auch das MSG vom 500er, denn wenn das MSG keinen Lüfter, Lüfterdefekt oder Defekt in der Ansteuerung feststellt läuft der Motor nur im Notlauf.
---------------Hallo zusammen ,
Ein Unterschied ist schonmal die Ansteuerung der Wük und die tiptronic Funktion !
Des Weiteren ist das Innenleben vom 662 und der wandlerautomatik ein anderer !
Die wük schaltet beim neueren ab den 3 Ten Gang zu beim alten erst ab 5 Ten
Normalerweise hat der 430er doch noch die alte Kulisse oder ?
Gruss
Hallo,
mein ML hat den "Tiptronic" Schalthebel und ein 722.663 Getriebe. Der Wandler ist nach Nummer im EPC der Gleiche.
Was ich gerade mache ist ein 722.666 Getriebe aus einem CLS 500 in ein 722.661 Gehäuse aus einem ML270 einzubauen. Das kommt dann in meinen ML zusammen mit dem 500er Motor.
Die EHS ist bei allen 3 Getrieben identisch und das Ventil für die WÜK wird vom Steuergerät geschaltet. Ob das dann im 3 oder 5 Gang passiert ist mir eigentlich egal. Dafür hat mein Getriebe in K1, K2, K3 und B1 jeweils eine Lamelle mehr und kann das Drehmoment des 500er Motors besser verkraften.
Hast Du Dich bevor Du schreibst ein bisschen mit der Matrie beschäftigt ?
Hallo,
Heute habe ich mir die Kupplung K3 und das mittlere Planetengetriebe näher angeschaut. Die komplette Einheit lässt sich einfach vom Getriebe nach oben abziehen. Zuerst werden die beiden Teflonringe und dann der Sprengring von der Welle entfernt. Danach kann man zuerst das Nadellager und dann das Kupplungspaket von der Welle abnehmen. Man hat nun den Kupplungskorb mit den Zahnrädern und dem Freilauf in der Hand. Die Welle mit dem Freilauf zieht man einfach aus den Kupplungslamellen heraus. Die Lamellen selbst sind mit einem Sicherungsring in einer Nut gesichert, alles wie gehabt, nichts Neues. Die Welle des Freilaufs ist ebenfalls mit einem Sicherungsring gesichert welcher sich abziehen lässt. Dann kann man die Welle herausziehen und sich das Lager anschauen. Als nächstes lässt sich der Planetenträger von der Welle abziehen. In dieser Einheit sind mehrere Axialnadellager verbaut welche ich bei dem anderen Getriebe wohl alle ersetzen werde. Schön ist, dass bei dem Getriebe Dichtsatz sogar die Teflonringe dabei sind. Die Reiblammellen in der Kupplung K3 hatten hier eine Dicke von 2,10-2,14 mm. Zum Zusammenbau müssen diese sauber ausgerichtet werden sonst bekommt man die Freilaufwelle nicht hinein. Wie auf den Bildern zu sehen ist das recht einfach zu zerlegen und auch wieder zusammen zu bauen.
Viele Grüße
Michael
Als nächstes kommt die Lamellenkupplung K2 dran. Zuerst wird der Sicherungsring entfernt, welcher den Zahnkranz hält. Darunter kommt noch ein Sicherungsring, welcher etwas kleiner ist und der die Lamellen sichert. In diesem Fall hatten die Lamellen eine Dicke von 2,08-1,99 mm. Um den Kolben zu auszubauen muss man die darunter liegende Feder zusammendrücken damit der Sicherungsring entnommen werden kann. Da hier kein durchgehendes Loch vorhanden ist und man somit den Gewindestab des Montagewerkzeugs nicht durchschieben kann, muss mit einer externen Presse gearbeitet werden. Ich gebe zu, dass eine 30 t Presse etwas überdimensioniert ist, aber die habe ich aus den Zeiten als ich noch einen Lada Niva hatte. Da braucht man sowas. Man setzt das große Teil des Montagewerkzeugs auf dem Federteller auf und drückt diese so weit nach unten bis der Sprengring frei liegt. Dieser hat nicht viel Federkraft und man kann ihn am besten mit einer kleinen Zange für Sicherungsringe entnehmen. Danach lassen sich Federteller, Tellerfeder und Kolben entnehmen. Diese sind zusammengesteckt und lassen sich einfach zerlegen. Was ich nicht geschafft habei, ist das Nadellager aus der Welle zu ziehen. Das scheint eingepresst zu sein und geht ohne Gewalt nicht heraus.
Auch wenn ich im Getriebe bis jetzt keine solchen Ablagerungen mehr gefunden habe wie an der EHS, war es unter diesem Kolben richtig schlimm. Rings um waren klebrige Ablagerungen vorhanden die von der Konsistenz vergleichbar sind mit sehr altem Fett. Es hat sich also gelohnt den Kolben auszubauen und darunter mal sauber zu machen. Der Zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge ist einfach und der Sprengring lässt sich von Hand aufklipsen.
Wie alle anderen Komponenten wird die Lamellenkupplung K1 einfach nach oben abgezogen. Die Lamellen werden wie immer über einen Sicherungsring gehalten und waren bei mir zwischen 2,13 und 2,17 mm dick.
Das Nadellager ist über einen Sprengring oben und unten gesichert und wird von 2 Kupferscheiben abgedeckt. Die Ring geht einfach heraus, aber der Einbau ist etwas trickreich. Man muss zuerst den oberen und dann den unteren Ring einbauen. Dann geht es gut.
Sonst ist da nichts aufregendes dran.
Jetzt bin ich fast unten am Getriebe angekommen. Es ist nur noch die Lamellenbremse B1 und die Ölpumpe drin ....
Als nächstes kommt die Ölpumpe raus. Wenn man schon so weit ist kann man die Wandlerglocke bequem auf den Tisch legen.
Dazu werden die Torx Schrauben in der Bremse B1 entfernt. Wenn die Pumpe nicht raus geht schraubt man 2 gegenüber liegende Schrauben ein paar Umdrehungen wieder rein und gibt ein paar vorsichtige Schläge mit dem Gummihammer drauf. Dann liegt die Pumpe auf dem Tisch.
Wenn man die Torx Schrauben in der Wandlerglocke entfernt hat lässt sich die Bremse B1 abnehmen. Dabei sollte man vorsichtig vorgehen um die Zwischenplatte nicht zu beschädigen.
Dann ist es geschafft. Das Getriebe ist komplett zerlegt ....
Die Ölpumpe und die Bremse B1 werde ich dann nächstes Wochenende zeigen.
