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Motor einfahren
Ich habe meinem Wagen, nachdem ich ab 1500km langsam immmer mehr Leistung gefordert hatte, nach etwa 2200 km auf der Autobahn alles abverlangt und auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten häufig Vollgas gegeben. Dies hat bei einigen Teilnehemern des E-Klasse Forums für Erstaunen gesorgt, während ein anderer meinte, dass moderne Motoren gar nicht mehr eingefahren werden müssen.
Wie ist es?
Dino
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20 Antworten
Moin
Also die Fertigungstoleranzen sind inzwischen so gering das in vielen Handbüchern das Einfahten nicht mehr erwähnt wird oder als unnötig deklariert wird.
Ich sehe das Problem allerdings nicht im Abbrieb einer Oberfläche (die ja durch die Fertigungstoleranzen extrem glatt sind) sonder in den thermischen- und Druck- und Zugbelastungen.
Also meiner Meinung muss sich, auch heute noch, ein Motor erst an die verschiedenen Zustände gewöhnen.
Der Motor muss warm/heiß werden und wieder abkühlen das sich temperaturabhängige Belastungserscheinungen einspielen können.
Das Selbe gilt für alle anderen Belastungserscheinugen im Motor.
Gruß Dennis
zu mir hat mal ein alter machaniker gesagt: "egal wie modern die motore je sein werden- die müssen immer warm bzw eingefahren werden!"
aber das ist schon im sinne des herstellers wenn man von anfangan vollgas fährt- da geht er ja schneller kaputt und sie verdienen wieder geld!
wer will schon das das zeuh heute ewig hält...
RTFM würde ich sagen, da steht doch drin, was der Hersteller für richtig hält.
Ansonsten würde ich folgende Empfehlung geben:
Die ersten 2000km vorwiegend mit mittleren Drehzahlen und ohne Vollgas fahren.
Also einfach soft fahren.
Ab dann bis ca. 8000km kontinuierlich die Leistung steigern aber immer irgendwie sinnvoll fahren.
Der Motor soll ja auf die Betriebssituationen eingefahren werden, die er später auch bekommt.
Und, naja, ob man den ersten Ölwechsel wirklich nach KI, d.h. bis zu 25.000km hinschiebt.
Also, ich meine, nach 15.000km könnte man vielleicht auch schon mal ...
MfG ZBb5e8
das war ja für mich total unverständlich wieso der erste ölwechsel erst nach ca. 25000km ist.
früher war der nach 1000km.
Moin
Das liegt an den sehr engen Fertigungstoleranzen. Dadurch das die so gering sind hat man keinen!! Abrieb mehr, also kein mit Stahl verseuchtes Öl.
Manchmal gibt es im Fernsehen so Fahrzeugdauertests. Wenn die den Motor auseinander nehmen dann kann man noch die Polier-/Fräßspuren der Ursprünglichen Bearbeitung sehen.
Daraus läßt sich schließen das kein Metallabrieb stattgefunden hat.
Gruß Dennis
P.S. Soviel zu "Früher war alles besser" 
Zitat:
Original geschrieben von DennisT
[...]P.S. Soviel zu "Früher war alles besser"
Hihi, was nützt es mir, wenn ich beim geplatzten Motor noch die Fertigungsspuren sehen kann ? 
Wenn durch die Materialpaarungen Reibflächen wirklich auf "Null verschleiß" getrimmt werden, steigen aber auch die Ansprüche an die Fertigungsgenauigkeit immens an.
Man hat früher schon versucht, "Null-Verschleiß-Motoren" zu bauen.
Das Problem war dabei, daß die Laufflächen nie so exakt zueinander gepaßt haben, wie sauber aufeinander eingelaufene.
Dadurch waren die Motoren zu empfindlich für den Einsatz im realen Betrieb.
Schwant mir da vielleicht was ???
Mein Fortschrittsunglaube ist eben unerschütterlich.
MfG Zbb5e8
kein abrieb= kein verschleiß= nie mehr kaputt?!
also das kann ich mir beim besten willen nicht vorstellen!
wo stahl auf stahl reibt gibts immer einen abrieb, das versteh sogar ich als elektriker...
Moin
Tschuldigung ich meinte "nahezu" keinen Verschleiß. Natürlich gibt es naoch Gleitflächen von zwei (oder mehr) Beweglichen Teilen im Motor. Aber man muss schon sagen das die Teile genauer als früher gefertigt werden, die Materialien weiterentwickelt sind und es verdammt gutes Motorenöl gibt. Hier ist überall die Entwicklung weitergegangen. Wir stehen vor Hightech-Monstern die sich in den letzten 15-20 Jahren enorm weiterentwickelt haben. Stichwort: "600Ps+ Motoren". Früher nicht -, oder gerade mal für die Formel1 denkbar. Und heute in PKW´s zu finden
Gruß Dennis
P.S. @ZBb5e8 Du hast aber nicht ganz unrecht.
Die Materialpaarungen werden konventionell ja so abgestimmt, daß ein harter Werkstoff bzw. eine gehärtete Oberfläche einer weichen, schmierfähigen Oberfläche gegenüberliegt.
Beispiele:
a) Gehärtete und polierte Zylinderwand gegen Leichtmetall-Kolben mit absichtlich riefiger Seitenwand (Querriefen), damit etwas Potential zum Einlaufen vorhanden ist. Er soll sich passend einlaufen, damit er möglichst großflächig anliegt und der Schmierfilm möglichst wenig belastet wird.
b) Polierter und gehärteter Kurbelzapfen gegen Lagerschale aus Beryllium-Bronze (mit Graphit-haltiger Notlaufschicht !) Die Lagerschale ist so weich, daß Du sie mit dem Fingernagel zerkratzen kannst.
Diese Paarungen sind so gewählt, daß der eine Partner fest die Form vorgibt und der andere sich im Betrieb (Einfahren) daran anschmiegt. Ziel ist in jedem Fall eine möglichst flächige Auflage.
Nachteil: Es darf ja schon im Auslieferzustand nicht klemmen. Bis es dann eingefahren ist, vergrößert sich zwangsläufig noch mal das Spiel und das weichere Material wird im Laufe der Lebensdauer des Motors immer noch etwas weiter verschleißen.
Das Gegenkonzept war nun, auch einen polierten, gehärteten Kolben und eine ebensolche Lagerschale einzusetzen.
Vorteil: Das Spiel wird sich im Laufe des Motorlebens fast nicht verändern.
Nachteil: Das Tragbild, welches nach der Produktion besteht, verbessert sich so gut wie gar nicht mehr. Der Flächendruck ist unter Umständen ungleichmäßig verteilt und der Schmierfilm hat im Betrieb keine ausreichende Tragfähigkeit, da zu punktuell belastet.
Wenn dann die zwei glasharten Oberflächen aufeinander reiben ist die Neigung zum Fressen immens groß.
Auch ist die Notlaufeigenschaft bis der volle Öldruck überall ansteht bei diesem System ungenügend (gewesen).
Da die Materialforschung hier sicher auch immer fortschreitet, könnte ich mir vorstellen, daß entsprechende Entwicklungen mittlerweile Einzug in die Serie gefunden haben, wenn ich von derart langen Ölwechselintervallen beim Einfahren höre.
Nur die Anfangsprobleme waren unbestritten die, daß die Motoren entweder ewig hielten (wenn man Glück hatte und die Tragbilder perfekt paßten) oder eben gar keine hohe Lebensdauer hatten.
Und da solche Kinderkrankheiten meistens nicht schlagartig aufhören, beschleicht mich eben der Verdacht, daß die langen Wechselintervalle doch noch an anderer Stelle ihren Preis fordern könnten...
MfG ZBb5e8
die theoretische frage kann man doch ganz schnell lösen.
wer hat zb. mit seinem 220CDI im normalen alltagsbetrieb schon mehr als 300000km ohne technische probleme an der motor mechanik geschafft?
ausgeschlossen die anbauteile wie LIMA, SERVO, KLIMA etc. weil ich diese nicht zur motor qualität zähle.
Schriftlich kann man sich halt nur unzulänglich ausdrücken oder es wird ein riesen langer Text (siehe mein Text Turbo-Kompressor http://www.motor-talk.de/t442359/f78/s/thread.html ).
Deswegen mein Hinweis auf Verbessertes Motorenöl und die Verbesserung auf "nahezu kein Abbrieb" weiter oben.
Sehr gut gewählte Beispiele. Worauf ich halt hinaus wollte ist nicht nur die Oberfläche sondern auch die Abstände/Spiel von Teilen die durch bessere Fertigung etc. heutzutage in Motoren sehr gering sind.
Zitat: http://www.germancarfans.com/.../1.html
Wegen der enormen Belastung des Hochdrehzahl-Aggregats sind in der mechanischen Bearbeitung im BMW Werk München die Anforderungen an die Oberflächengüte und die Fertigungstoleranzen außergewöhnlich hoch. So werden Bauteile mit einer Genauigkeit von bis zu 1∕1000 Millimeter bearbeitet. Zum Vergleich: Das Haar eines Menschen hat einen Durchmesser von 50∕1000 oder 0,05 Millimeter.
Zitat Ende
Ich persönlich bin trotzdem der Meinung das auch moderne Motoren eingefahren werden sollten und das ein "Früher" Ölwechsel nicht verkehrt ist.
Aber wenn ich das gleich am Anfagng sage dann gibts ja keine Diskussion
Gruß Dennis
P.S. Startprobleme gibt es ja immer da die Produkte beim Kunden "reifen". Aber ich hoffe mal das die Dinger so langsam "reif" sind. In diesem Sinne denke ich das das Thema so langsam ausdiskutiert ist oder??
Thema einfahren
Ich glaub im Motorradbereich, wo die Motoren viel ärger hochgezüchtet sind wie Automotoren, wird zu diesem Thema viel mehr diskutiert, und sammelt sich auch wesentlich mehr Wissen dazu an.
Es gibt eine äußerst progressive Einfahranleitung von einem Amerikaner, dessen Philosophie es ist, einen neuen Motor innerhalb von weniger als einer Stunde einzufahren.
Artikel: Einen neuen Motor einfahren
Dieser Text gilt für jeden Motor, also auch für Automotoren!
Und so werden Formel I Motoren eingefahren!
Und, die neueste Oberflächenbehandlung für Zylinderlaufflächen, samt ausführlichem Umfeldwissen:
Verschleissreduktion durch UV-Laserbehandlung
Ein Neuer Motor verlangt Drehzahl ,alles kein Problem.
Nur,was man vermeiden sollte,Schaltfaul fahren.
Raus auf die Landstrasse ,nicht Autobahn! Auch zügig
überholen nur so wird ein Motor Frei.
Und wen ein faules Ei drinn ist dan stimmt was nicht,das währe dan später auch rausgekommen.
Mit Oel nicht sparen nach 3000 Km raus.Ansonsten alle
10000 Km wechseln .Kein Motor geht dadurch kaput !
Mit Gruss,D.
Die Einfahrmethode von Moto Man kommt doch aus Autofahrers Mottenkiste. Schaden tut sie sicherlich nicht, nur wer holt sich seinen Motor direkt aus dem Motorenwerk ab, befüllt ihn mit einem Einfahröl und startet ihn das erste Mal.
Alle Motoren durchlaufen im Werk ein kurzes Einfahrprozedere.
Preiswerte Mineralische Motorenöle schmieren, wenn sie neu sind, bei geringen Motorbelastungen genauso gut wie das teuerste High Light Sportmatik Öl. Das unterstützt den Einlaufvorgang also nicht.
Früher hat man spezielle Einlauföle verwendet, die nicht legiert waren. Diese Öle konnte man garnicht länger als 1.000 bis 2.000km fahren.
Am besten hält man sich an die Herstellervorgaben.
Die meisten Autos sterben sowieso nicht an verschlissenen Motoren, sondern weil irgendein defektes Bauteil, wie Zahnriemen oder Wasserpumpe irgendwann für einen wirtschaftlichen Totalschaden sorgt