Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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Mein Gott was für eine Haarspalterei. Wie man die Merkmale der modernen Motortechnik bei Benzinern mit hohen Literleistungen, Turboladern, Benzin Direkteinspritzung und Nockenwellenverstellung im Groben nennt ist doch wohl egal. Denn das sind die wesentlichen Merkmale heutiger Motoren.
Zitat:
@Pit 32 schrieb am 12. Juni 2015 um 22:05:29 Uhr:
Mein Gott was für eine Haarspalterei. Wie man die Merkmale der modernen Motortechnik bei Benzinern mit hohen Literleistungen, Turboladern, Benzin Direkteinspritzung und Nockenwellenverstellung im Groben nennt ist doch wohl egal. Denn das sind die wesentlichen Merkmale heutiger Motoren.
Wie, nur Benziner sind Downsizer? 😰
Zitat:
@Captain_Hindsight schrieb am 12. Juni 2015 um 21:58:50 Uhr:
Du schreibst es ja sogar anders.Zitat:
@Corsadiesel schrieb am 12. Juni 2015 um 21:42:28 Uhr:
Das ist mir völlig egal, wer was mit dem Downzising verbindet, ich habe für mich den Begriff bereits gepostet, welchen ich mit Downzising verbinde und gut ist.Was andere damit verbinden, ist mir egal.
Kein Wunder dass er nicht die geringste Ahnung hat worum es eigentlich geht.
Wenn einem alles egal ist, ist man halt irgendwann selbst egal.
Zitat:
@martins42 schrieb am 12. Juni 2015 um 22:11:24 Uhr:
Kein Wunder dass er nicht die geringste Ahnung hat worum es eigentlich geht.Zitat:
@Captain_Hindsight schrieb am 12. Juni 2015 um 21:58:50 Uhr:
Du schreibst es ja sogar anders.
Wenn einem alles egal ist, ist man halt irgendwann selbst egal.
Naja, bin sehr froh, dass ich nicht Deine Karten habe.
Ähnliche Themen
Zitat:
@myinfo schrieb am 12. Juni 2015 um 03:38:50 Uhr:
Die Motoren kamen unter der Bezeichnung SIDI auf den Markt.
SIDI = Spark Ignition Direct Injection
Ist dieser Motor ein Downsizing-Motor? Ja.
Ist der Saugrohrturbo einer? Nein.VG myinfo
Der vorgänger des 1,4t hatte 1,8 liter, der davor hatte 2,2 liter, alle haben rund 140-150 ps. Also downsizing.
Zitat:
@bbbbbbbbbbbb schrieb am 12. Juni 2015 um 12:03:26 Uhr:
Also ein klarer Fall von Missverständnis, denn den Peugeot RCZ habe ich angeführt, weil dieser ein extremes Beispiel darstellt, welches die Verdeutlichung vereinfacht. Oder kennst Du im Pkw einen 1.6 er Sauger mit 270 PS?Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 12. Juni 2015 um 01:18:49 Uhr:
Nein, sondern aus deinem schon mindestens zwei mal ins Feld geführten Peugeot-Beispiel. Du wolltest beide Male darauf bestehen, dass der, praktsich allein wegen seiner Literleistung, als downgesizet eingestuft werden können müsse, obwohl da eben nichts verkleinert wurde.
An dem, was du hier wiederholst, um das angebliche Missverständnis zu erklären, erkennt man aber genau, dass zumindest meinerseits eben doch keines vorliegt.
Dieses Fahrzeug soll also "extrem" sein ... aber in was denn nun eigentlich? Was soll dieses Beispiel also tatsächlich so besonders einfach verdeutlich können? Tja, das schreibst du erst mal nicht.
Dann nennst du aber doch erneut genau zwei Eigenschaften, die also wohl das Beispiel für sich gesehen schon qualifizieren sollen: Hubraum und Leistung des Motors. Sonst nichts. Das lässt ohne weiteres darauf schließen, dass für dich das, worin er als Beispiel extrem ist, eben doch genau das ist, was ich schon die ganze Zeit verstanden hatte: Literleistung. Es gab also kein Missverständnis: du setzt "Downsizing" eben doch mit "hohe Literleistung" gleich, und zwar egal, wie oder warum die Motorentwickler bei diesem Wert gelandet sind.
Du bestehst also, wie einige andere hier, weiterhin darauf, etwas denglisch "verkleinert" zu nennen, das noch nie größer war, als es jetzt ist. Das ist und bleibst Sprachpanschung vom Feinsten.
Zitat:
@Timmerings Jan schrieb am 12. Juni 2015 um 23:59:27 Uhr:
Es gab also kein Missverständnis: du setzt "Downsizing" eben doch mit "hohe Literleistung" gleich, und zwar egal, wie oder warum die Motorentwickler bei diesem Wert gelandet sind.
Sag mal, welche Spielchen treibst Du eigentlich mit mir? Zuerst wirfst Du mir vor, ich würde alle Turbomotoren als "Downsizer" bezeichnen, nun wird plötzlich umgeschwenkt auf "hohe Literleistung". Warum?
Ihr streitet euch ja immer noch um die Hoheit der richtigen Begriffserklärung 🙄.
Das ist wie die Aussage "nicht mehr Stand der Technik", also Schrott, der keiner sein darf...
Moin
Aber Begrifflichkeiten sind doch numal für einige der einzige Lebensinhalt.....
Moin
Björn
Zitat:
@rotzback schrieb am 26. Mai 2015 um 19:55:01 Uhr:
ich fahre den 1.0 125PS Dreizylinder jetzt fast 3 Jahre, Verbrauch liegt bei 6,3-6,5l auf 100km,meit Vorgänger ein Skoda Fabia 1.6 16V 105PS brauchte gut 1,5l mehr auf 100km
Der VAG 1,6er war schon bei seinem Erscheinen die schlechteste Maschine was Leistung-Verbrauch angeht/anging.
Leistung/Verbrauch ist der Ecoboorst gegenüber dem VAG 1.6 gut. Andererseits komme ich mit dem optimierten BHZ (nur wenige Hardwareänderungen + Software, keine 1-Kat Aga), wenn ich egal mit welchen Beschleunigungen nach Stvo fahre, auf ~9.8L. Und ich hab ~45% Stadt.
Der hat nun 165Tkm auf dem Buckel. Und seit knappen 100Tkm ~319PS und ~455Nm.
Da finde ich einen 1.0 3Zylinder mit 125PS, also ~61% (?) weniger Leistung bei ~35% weniger Verbrauch jetzt nicht so berauschend. Geschweige gegenüber dem 7er EA888 im z.B. GTI, der noch ne Ecke drunter liegt (und auch nicht mehr verkokt 😉)
Und die 125PS hat der Ecoboorst ja auch erst, wenn man den ordentlich ausorgelt.
Der Verbrauchsvorteil des 1.0 Ecoboorsts & Co. ergibt sich nur durch die gegebenen Zwänge (gegenüber bis 2L geladenen Maschinen). Mehr geht einfach nicht. Man muß sich nicht zwingen verbrauchsoptimiert zu fahren, wenn man 6,5L erreichen will.
SkyActive wäre übrigens echt auch mal nicht schlecht, wenn es keine Kette hätte 🙂 Auch bei den Japanern gabs schon früher Aufbauten wo es ewig Stress mit den Ketten gab. Da war nicht nur Nissan dabei...
Man wäre fast schon geneigt eine Verschwörungstheorie aufzustellen, daß der Massenmarkt mit sanfter Gewalt zu Elektroautos getrieben wird, indem man immer debilere Verbrenner mit immer schwachsinnigeren Ökoauflagen baut...
Zitat:
Leistung/Verbrauch ist der Ecoboorst gegenüber dem VAG 1.6 gut. Andererseits komme ich mit dem optimierten BHZ (nur wenige Hardwareänderungen + Software, keine 1-Kat Aga), wenn ich egal mit welchen Beschleunigungen nach Stvo fahre, auf ~9.8L. Und ich hab ~45% Stadt.
Der hat nun 165Tkm auf dem Buckel. Und seit knappen 100Tkm ~319PS und ~455Nm.Da finde ich einen 1.0 3Zylinder mit 125PS, also ~61% (?) weniger Leistung bei ~35% weniger Verbrauch jetzt nicht so berauschend.
Servus,
habe ähnliche Erfahrungen gemacht. Mein Vectra C Caravan OPC mit 300PS und 450Nm brauchte im Jahresmittel auch nur rund einen Liter mehr als der Vectra B Caravan 2.2i mit 147PS und 203Nm, den ich vorher hatte (10,5 Liter/100Km zu 9,2 Liter/100Km). Lag vermutlich an dem sehr schon lang übersetzten Getriebe des OPC und auch daran, daß der kleine 2.2er bei meinem bevorzugten Autobahntempo (gleiten mit 180-200 Km/h) schon nahe am Limit lief - während der OPC da erst richtig warm wurde und nichtmal 4000/min machen musste. Und meine geschäftlichen Ausflüge in der Schweiz (TL 120 Km/h) quittierte der OPC mit ca. 7,2-7,5 L/100Km. Der 2.2er lag da bei einer hohen 6.
Bezogen auf die Leistung war der 2.2er im Vergleich zum 2.8T der Schluckspecht vor dem Herrn. Zumindest bei meinem Fahrprofil.
Gruß
Jürgen
Zitat:
Der VAG 1,6er war schon bei seinem Erscheinen die schlechteste Maschine was Leistung-Verbrauch angeht/anging.
Welcher 1,6er? Der im Fabia/Polo war doch eine Neuentwicklung mit haltbarer Steuerkette 😉
Zitat:
@Caravan16V schrieb am 21. Juni 2015 um 13:22:09 Uhr:
Und meine geschäftlichen Ausflüge in der Schweiz (TL 120 Km/h) quittierte der OPC mit ca. 7,2-7,5 L/100Km. Der 2.2er lag da bei einer hohen 6.
Mein 3.0i (ASN) aus dem VW Konzern liegt bei dem selben Profil bei 9.0l ... hab echt genug Schweizer Autobahnen gefahren um mir bei dem Wert statistisch sicher zu sein.
Zitat:
@GaryK schrieb am 21. Juni 2015 um 17:07:33 Uhr:
Mein 3.0i (ASN) aus dem VW Konzern liegt bei dem selben Profil bei 9.0l ... hab echt genug Schweizer Autobahnen gefahren um mir bei dem Wert statistisch sicher zu sein.Zitat:
@Caravan16V schrieb am 21. Juni 2015 um 13:22:09 Uhr:
Und meine geschäftlichen Ausflüge in der Schweiz (TL 120 Km/h) quittierte der OPC mit ca. 7,2-7,5 L/100Km. Der 2.2er lag da bei einer hohen 6.
Du meinst 9.0L/100Km bei nur Schweiz? Ohne gross Pässefahrerei? Find ich echt viel 😰
Ich arbeite ja in der Schweiz. Von daher spule ich auch genug Km dort ab. Alle Werte mittels Tankbuch kontrolliert.
Gruss
Jürgen
Vor 2 Wochen Bern Richtung Basel ... da kam ich mit Downsizingseuche(1,4l TSI mit Zylinderabschaltung und E10 betankt) mit knapp über 5l raus, bis in den Rhein-Neckar Kreis konnte ich die 6,Xl halten.