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Missverständnis Turbo, die downsizing Seuche und wieso ich skyactive toll finde....
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
Beste Antwort im Thema
Unter dem Schlagwort "downsizing" werden uns mit Höchstdruck aufgeblasene Mikromotörchen mit der zu erwartenden Lebensdauer einer Eintagsfliege aufgeschwatzt.
Das einzige was diese Mikroben von Verbrennungsmotor können, ist einen völlig realitätsfremden Verbrauchszyklus mit Mini-Verbräuchen zu absolvieren, die eine immer größere Differenz zur Praxis zeigen.
Und dann die Bergründungen:
"der Turbo nutzt die noch in den Abgasen enthaltene Energie"
Unsinn !
Ein Hubkolbenmotor hat ein grundsätzliches Problem: eigentlich wäre es energetisch optimal, wenn das Hubvolumen beim Verdichten geringer wäre als beim Expandieren, denn das heiße Gas benötigt deutlich mehr Volumen um auf Umgebungsdruck zu expandieren als kaltes Gas. Weil das mechanisch aber nicht machbar ist, muß zwangsweise das expandierende Gas mit Restdruck in das Abgassystem entlassen werden.
Motoren, die dies durch nur teilweise Füllung beim Ansaugen zumindest abmildern, wurden schon viele entwickelt, das bekannteste Beispiel ist der Miller Motor. Doch schon der ganz normale Sauger hat das quasi systemimmanent eingebaut, weil durch die unvermeidliche Drosselung beim Saugen die Füllen in aller Regel unter 100% liegt.
Ein Turbo verschlimmert die Situation aus zwei Gründen:
a) durch die erzwungene > 100% Füllung wird der Expansionsraum des Motors noch ungenügender
b) seine für eine rotierende Strömungsmaschine sehr ungünstigen Abmessungen (viel zu klein) führt zu einem allen Hubkolbenmotoren stark unterlegenen Wirkungsgrad. Erst deutlich größere Maschinen, die aber für Fahrzeuge indiskutabel hohe Leistungen haben, erreichen mit ach und krach den Wirkungsgrad einer Hubkolbenmaschine.
Hinzu kommt, daß wegen der Klopfneigung bei Benzinmotoren ein Ladeluftkühler erforderlich wird, der die Energiebilanz weiter verschlechtert, weil hier Wärme abgeführt wird, die dann mühsam wieder durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt werden muß.
Die Mikromotörchen brauchen nur deshalb im Verbrauchszyklus weniger, weil sie hier in aller Regel nur sowenig Leistung abgeben müssen (man betrachte nur die lahmarschigen Beschleunigungszyklen der Messung...) daß sie in einem Bereich laufen, der so stark gedrosselt ist, daß der Turbo praktisch keine Wirkung mehr hat und das ganze als Sauger betrieben wird.
Allerdings als Sauger geringen Hubraums und damit geringer interner Reibungsverluste.
Und voila: man hat ein Verbrauchswunder !
(allerdings nur solange man die im Prospekt versprochene Leistung nicht abruft !)
___________________
Schön, daß mit Mazda wenigstens ein Hersteller den Blödsinn nicht mitmacht und einen optimierten klassischen Sauger dem gegenüber stellt.
Und siehe da: dieser verbraucht im unteren Leistungsbereich etwas mehr wie die Mikromotörchen, aber dafür bei mittlerer und hoher Leistung weniger.
Daß das viel praxisgerechter ist, zeigt sich schon daran, daß Mazda der einzige Hersteller ist, dem es gelang, im praxisnahen Test des ADAC WENIGER als der angegebene Normverbrauch zu verbrennen.
Danke Mazda !
Gruß SRAM
P.S.: wer die Thermodynamik dahinter nicht verstanden hat, dem erkläre ich sie gerne. Ich hab sogar alles, was oben steht mal exemplarisch durchgerechnet.
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4489 Antworten
Ach, die erste Antwort war zu kompliziert für dich?:rolleyes:
Zitat:
@navec schrieb am 7. Mai 2021 um 17:02:50 Uhr:
Es gab bis 2015 auch sehr einfach ausgeführte TSI Motoren des VW-Konzerns, wie z.B. der ältere 1,2TSI (EA111).
Ich glaube definitiv nicht, dass der Motor in Summe komplizierter ist, als ein Mazda Sauger identischen Alters.
8 Ventile ohne jegliche Verstellmöglichkeit, dazu kein AGR.
Meinst du nicht, es wäre sinnvoller die Entwicklungszeit zu betrachten?
Der EA111 ist ein UrGestein was für Bauzeit angeht (1985-2014), und wurde unteranderem 2005 als 1.4er mit Doppelaufladung angeboten.
Der 1.2er wurde 2009 eingeführt.
Die Probleme der Motoren kennen wir wohl alle hier.
Zitat:
@der_Nordmann schrieb am 8. Mai 2021 um 11:22:25 Uhr:
Ach, die erste Antwort war zu kompliziert für dich?:rolleyes:
Nein. Du hattest meine Frage in deiner ersten Antwort nur lediglich teilweise beantwortet....
Zitat:
@der_Nordmann schrieb am 8. Mai 2021 um 11:31:12 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 7. Mai 2021 um 17:02:50 Uhr:
Es gab bis 2015 auch sehr einfach ausgeführte TSI Motoren des VW-Konzerns, wie z.B. der ältere 1,2TSI (EA111).
Ich glaube definitiv nicht, dass der Motor in Summe komplizierter ist, als ein Mazda Sauger identischen Alters.
8 Ventile ohne jegliche Verstellmöglichkeit, dazu kein AGR.
Meinst du nicht, es wäre sinnvoller die Entwicklungszeit zu betrachten?
Der EA111 ist ein UrGestein was für Bauzeit angeht (1985-2014), und wurde unteranderem 2005 als 1.4er mit Doppelaufladung angeboten.
Der 1.2er wurde 2009 eingeführt.
Die Probleme der Motoren kennen wir wohl alle hier.
Der EA 111 Motor als 1,2TSI (nur von dem habe ich geschrieben...) ist vom Einführungszeitpunkt 2009 nicht allzu weit vom Einführungszeitpunkt des Mazda-Motors (2012) entfernt, um den es hier gerade geht und weißt definitiv unterschiedliche Konstruktionsmerkmale auf, als dessen EA111-Vorgänger.
Nur 8 Ventile und nur eine Nockenwelle hatte kein EA111 Vorgänger.
Der neueste EA111-Motor war also zugleich der simpelste.
Deswegen war es so einfach mit Einführung des EA211 große Einsparungen bei Verbrauch und Verbesserung des Ansprechverhaltens umzusetzen.
Und das 2012 ohne große Änderungen, die nicht gar schon bei Motoren ohne Turbo vorhanden waren. Also 16V oder so.
Später kam ACT ... und wie man sieht, dass hat Mazda jetzt auch.
Und umgekehrt, höhere Verdichtung hat VW dann auch umgesetzt. Bei weniger Hubraum bei einem Turbomotor mit VTG Lader und wie man sieht ... die sind seit mindestens 3 Jahren völlig unkritisch.
Hausaufgaben gemacht.
Aber solange manche gerne nur Autos mit flacher Stirnfläche mit hoher Leistung = hohe Übersetzung bei höherem Tempo gegen Autos mit mehr Stirnfläche und eben nicht die Möglichkeit zu langer Übersetzung bei dem hohen Tempo vergleichen....und das hohe Tempo definitiv nicht den Alltag darstellt. Na dann, weiter so.