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Minimaler Leistungsverlust bei allen Turbos im Sommer?
Hi,
mein Turbo zieht im Sommer nicht ganz so gut wie im Winter.
Ist das eigentlich bei allen Turbomotoren so, d.h. auch bei Dieseln oder nur bei Benzin-Turbos? Oder ist es so, dass nur manche Turbos Probleme haben und man je nach dem, ob man Glück oder Pech hat, einen mit geringerer Leistung im Sommer erwischt.
Vielleicht könnt ihr ja mal euere Erfahrung posten?
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26 Antworten
seh es auch grad :cool:
Hi!
Mir fallen noch zwei Sachen ein, die man erwähnen sollte.
Die Sache mit der Luft am Berg editiere ich mal grade noch ans Ende meines Langposts von vorhin.
Die zweite ist, dass nicht alle Turbomotoren eine variable Turbinengeometrie haben. Da außer dem 90 PS- TDI alle eine VTG haben, und ich keinen Benziner-Turbo selbst kenne, habe ich diesen Aspekt vollkommen vergessen.
Keine Ahnung, inwiefern das Steuergerät Einfluß auf den Ladedruck nehmen kann, wenn ein Turbolader mit festen Schaufeln eingebaut ist...und wie sich das dann im Vergleich zu VTG-Ladern bei dünner Außenluft auswirkt. (Ansprechverhalten und Leistungsausbeute bei niedrigen Drehzahlen)
edit: Und um auf die Frage einzugehen, die der Thread im Titel trägt: Leistungsverlust bei allen Turbos im Sommer?
(OT) Bei Saugmotoren: auf jeden Fall. (/OT)
Bei Benzinern im Golf IV (1.8T, keine VTG): wer weiß?
Bei Turbos mit VTG : vielleicht (wenn LLK zu klein)
Gruß,
tapperthorst
Zitat:
Original geschrieben von tapperthorst
Hi!
Mir fallen noch zwei Sachen ein, die man erwähnen sollte.
Die Sache mit der Luft am Berg editiere ich mal grade noch ans Ende meines Langposts von vorhin.
Die zweite ist, dass nicht alle Turbomotoren eine variable Turbinengeometrie haben. Da außer dem 90 PS- TDI alle eine VTG haben, und ich keinen Benziner-Turbo selbst kenne, habe ich diesen Aspekt vollkommen vergessen.
Keine Ahnung, inwiefern das Steuergerät Einfluß auf den Ladedruck nehmen kann, wenn ein Turbolader mit festen Schaufeln eingebaut ist...und wie sich das dann im Vergleich zu VTG-Ladern bei dünner Außenluft auswirkt. (Ansprechverhalten und Leistungsausbeute bei niedrigen Drehzahlen)
edit: Und um auf die Frage einzugehen, die der Thread im Titel trägt: Leistungsverlust bei allen Turbos im Sommer?
(OT) Bei Saugmotoren: auf jeden Fall. (/OT)
Bei Benzinern im Golf IV (1.8T, keine VTG): wer weiß?
Bei Turbos mit VTG : vielleicht (wenn LLK zu klein)
Gruß,
tapperthorst
Bei deinen Ausführungen zum Höhenverhalten hast du einen wichtigen Effekt vergessen. Wie du richtig beschrieben hast reduziert sich in der Höhe der Sauerstoffgehalt infolge des geringeren Drucks. Folglich müsste sich dadurch ja auch die Leistung des Motors reduzieren. Beim Abgasturboaufgeladenen Motor erhöht sich allerdings durch den geringeren Umgebungsdruck die Leistung der Abgasturbine (höheres Druckgefälle). Somit gleich der Turbomotor im Gegensatz zum Saugmotor den Leistungsverlust in der Höhe nahezu automatisch wieder aus.
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Beim Abgasturboaufgeladenen Motor erhöht sich allerdings durch den geringeren Umgebungsdruck die Leistung der Abgasturbine (höheres Druckgefälle). Somit gleich der Turbomotor im Gegensatz zum Saugmotor den Leistungsverlust in der Höhe nahezu automatisch wieder aus.
Stimmt! Den Effekt habe ich vergessen. aber:
Dabei müsste aber der Abgasstrom der gleiche sein wie bei höherem Umgebungsdruck. Also müßte man dazu von der gleichen Motorleistung ausgehen...oder?
Man würde also gleiche Motorleistung voraussetzen, um zu zeigen, daß die Motorleistung gleich ist. ?!
Gruß,
tapperthorst
Hallo,
theoretisch alles korrekt!
Zur persönlichen Erfahrung mit meinem 150 PS TDI muß ich aber sagen, daß ich keinen spürbaren Unterschied zwischen Sommer- und Wintertemperaturen bemerken kann (sowohl Beschleunigung, wie auch vmax).
Mein vorheriger 1,8T war hingegen "temperaturempfindlicher", d.h. er lief bei hohen Temperaturen spürbar (aber geringfügig) schlechter.
Ob das vielleicht am größeren Ladeluftkühler des 150 PS TDI liegt, daß sich die Einflüsse weniger bemerkbar machen ?
Gruß,
Hartmut
Hallo!
Entweder, es liegt am größeren LLK (wenn der größer ist, als beim Benziner) oder eben wie schon erwähnt am VTG-Lader des TDI.
Die Benziner hatten ja bis heute keine verstellbaren Lader, weil die Abgastemperaturen höher sind, als beim Diesel.
Gruß,
tapperthorst
Zitat:
Original geschrieben von tapperthorst
Stimmt! Den Effekt habe ich vergessen. aber:
Dabei müsste aber der Abgasstrom der gleiche sein wie bei höherem Umgebungsdruck. Also müßte man dazu von der gleichen Motorleistung ausgehen...oder?
Man würde also gleiche Motorleistung voraussetzen, um zu zeigen, daß die Motorleistung gleich ist. ?!
Gruß,
tapperthorst
Mir ist nicht ganz klar, was du uns damit sagen willst. Ich sage nur, dass bei zwei auf Meereshöhe leistungsgleichen Motoren (Sauger vs. Turbo) der Turbo in der Höhe eine höhere Nennleistung als der Sauger aufweisst.
Deine Frage war ja auch was ein Steuergerät eines Turbomotors in der Höhe macht. Es braucht gar nichts zu machen, da der Turbolader den Leistungsverlust selbst ausgleicht.
Zitat:
Original geschrieben von tapperthorst
Hallo!
Entweder, es liegt am größeren LLK (wenn der größer ist, als beim Benziner) oder eben wie schon erwähnt am VTG-Lader des TDI.
Die Benziner hatten ja bis heute keine verstellbaren Lader, weil die Abgastemperaturen höher sind, als beim Diesel.
Gruß,
tapperthorst
Wenn es denn einen Unterschied zwischen Otto- und Dieselmotor bei höheren Temperaturen gibt, dann liegt es mit Sicherheit daran, dass der Ottomotor weitaus empfindlicher auf erhöhte Ansaugtemperaturen reagiert als der Dieselmotor (Klopfen etc.)
Noch was zum Thema LLLK. Die höchste Kühlleistung hat ein LLK wie dir bestimmt klar sein wird bei Nennleistung. Auf diesen Punkt hin wird ein LLK ausgelegt (Mit entsprechenden Reserven). Diese Reserven sind nicht alzu groß, da erhöhte Kosten, Bauraum.... Es kann aber niemals sein, dass ein LLK für die gewünschten Anforderungen zu klein ist. Die Auslegung wird auch mit Sicherheit auch nicht für 60°C Umgebungstemperatur erfolgen.
Beim Ottomotor mit Turbolader wird der Ladedruck über das Wastgate eingestellt. D.h. die Leistung kann über ein weiter geschlossenes Wastgate erhöht werden. Deine oft angesprochene VTG hat mit dieser Problematik leider überhaupt nichts zu tun.
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Noch was zum Thema LLLK. Die höchste Kühlleistung hat ein LLK wie dir bestimmt klar sein wird bei Nennleistung. Auf diesen Punkt hin wird ein LLK ausgelegt (Mit entsprechenden Reserven). Diese Reserven sind nicht alzu groß, da erhöhte Kosten, Bauraum.... Es kann aber niemals sein, dass ein LLK für die gewünschten Anforderungen zu klein ist. Die Auslegung wird auch mit Sicherheit auch nicht für 60°C Umgebungstemperatur erfolgen.
Kommt darauf an wie man "zu klein" definiert;)
Sicher reicht der serienmäßige LLK aus um alle nötigen Ansprüche zu erfüllen, allerdings ist er dennoch etwas unterdimensioniert und seine Anströmung alles andere als optimal. Dies hat IMO auch eine gewisse Temperaturempfindlichkeit des Motors zur Folge, die mit einem größeren bzw. besseren LLK einfach weitaus weniger stark ausgeprägt bzw. kaum noch vorhanden ist.
Interessant ist eigentlich, daß der 150PS TDI trotz gleicher oder gar geringerer Leistung einen wesentlich größeren und besser angeströmten LLK als der 1.8T besitzt und dies, obwohl der Dieselmotor an sich ja (wie du ja auch schon schreibst) gutmütiger auf hohe Ansaugtemperaturen reagiert als ein Ottomotor.
der Diesel baut ja auch 1,5 bar Druck auf und dabei wird die Luft viel wärmer als beim 1.8t vielleicht ists sonst zu extrem mit gleichem
Hi!
Zitat:
Original geschrieben von vanilla299
Mir ist nicht ganz klar, was du uns damit sagen willst. Ich sage nur, dass bei zwei auf Meereshöhe leistungsgleichen Motoren (Sauger vs. Turbo) der Turbo in der Höhe eine höhere Nennleistung als der Sauger aufweisst.
Meine Zweifel (Abgasstrom) bezogen sich auch nicht auf den Vergleich von Sauger und Turbo. Sondern ob der Turbomotor in der Höhenluft die gleiche Leistung bringt, wie auf Meereshöhe.
Der Verdichterteil des Turboladers wird ja von der Abgasturbine angetrieben. Diese entzieht dem Abgasstrom Energie, die in Rotation umgewandelt wird. Das ganze sind natürlich Haarspaltereien, aber in dünnerer Luft, sei es nun warm oder in großer Höhe, braucht man natürlich weniger Energie um die Luft zu verdichten, gleichzeitig muß aber der Volumenstrom höher sein, was dann wieder dazu führen kann, daß man doch wieder die gleiche Energie braucht (weiß nicht genau). Woher kommt diese Energie: aus dem Abgasstrom. Der fließt natürlich leichter, weil der Gegendruck am Auspuffendrohr geringer ist. Aber fließt da gleichviel Masse? - Nur, wenn die (momentane) Motorleistung gleich ist.
Zitat:
Deine Frage war ja auch was ein Steuergerät eines Turbomotors in der Höhe macht. Es braucht gar nichts zu machen, da der Turbolader den Leistungsverlust selbst ausgleicht.
Wenn auf Meereshöhe das Wastegate niemals ganz zu ist, dann reicht die Energie wohl aus, welche die Abgasturbine dem Abgasstrom entziehen kann...(aber weiß ich das?)
Zitat:
Noch was zum Thema LLLK. Die höchste Kühlleistung hat ein LLK wie dir bestimmt klar sein wird bei Nennleistung.
Ich meinte nicht seine tatsächliche Kühlleistung, sondern die max. abführbare Wärmemenge, die ist IMO bei Nenngeschwindigkeit die höchste. Mir kommt es auf die Kühlleistung bei Vollgas im zweiten Gang den Buckel hoch an, nicht bei Vollgas auf der Ebene im 5.(6.) Gang.
Zitat:
Beim Ottomotor mit Turbolader wird der Ladedruck über das Wastgate eingestellt. D.h. die Leistung kann über ein weiter geschlossenes Wastgate erhöht werden. Deine oft angesprochene VTG hat mit dieser Problematik leider überhaupt nichts zu tun.
Schon klar, aber mit ner VTG kann bei einem bestimmten Abgasstrom mehr oder weniger Ladedruck erzeugen, als ohne VTG. Also bei entsprechender Steuerung mehr Ladedruck bei "wenig" Abgasenergie rauskitzeln und ich meine da, wo kein Wastegate mehr hilft.
Gruß,
tapperthorst
Eines ist aber interessant. Warum wurde dann der Weltrekordversuch, mit einen VW Touareg auf einen der höchsten Punkte der Erde aus eigenem Antrieb zu fahren, mit einem serienmässigen V6 gefahren ? In der Reportage hiess es nämlich damals, ein TDI oder Turbo würde in dieser Höhe glatt zerbersten. Der V6 hatte zwar auch immensen Leistungsverlust, aber hielt durch. Hat zwar indirekt was mit der Wärme zu tun, aber ist dennoch interessant.
Zitat:
Original geschrieben von Cupra4
Eines ist aber interessant. Warum wurde dann der Weltrekordversuch, mit einen VW Touareg auf einen der höchsten Punkte der Erde aus eigenem Antrieb zu fahren, mit einem serienmässigen V6 gefahren ? In der Reportage hiess es nämlich damals, ein TDI oder Turbo würde in dieser Höhe glatt zerbersten. Der V6 hatte zwar auch immensen Leistungsverlust, aber hielt durch. Hat zwar indirekt was mit der Wärme zu tun, aber ist dennoch interessant.
Das größte Problem beim Höhenbetrieb eines Turbomotors ist der, dass wie schon beschrieben die Turbine infolge des geringeren Umgebungsdruckes eine höhere Leistung an den Verdichter abgibt, bei entsprechendem Anstieg der Turboladerdrehzahl. Da diese allerdings begrenzt ist, muss extra für den Höhenbetrieb eine Reserve vorgesehen werden. Dies ist besonders bei sehr hoch aufgeladenen Motoren (Nutzfahrzeugmotoren) wichtig.
Bei extremen Höhen gibt es wohl keinen turbogeladenen PKW- Serienmotor bei dem der ATL entsprechend ausgelegt ist.
@tapperthorst
Die ATL-Drehzahl muss in der Höhe ansteigen, da sich wie du richtig erkannt hast, der Volumenstrom erhöhen muss um auf den gleichen Massenstrom/Motorleistung zu kommen.