Merkwürdige Frage zu Abgasrückführung.

Wieso eigentlich nimmt man bei der Abgasrückführung nicht das Abgas NACH dem DPF? Jetzt wird das verschmutzte Abgas genommen, was den gesamten Einlasstrakt auf Dauer verkokt.

Zitat:

@a3Autofahrer schrieb am 4. Mai 2017 um 11:32:49 Uhr:

Zitat:

@Mister_Z schrieb am 4. Mai 2017 um 10:39:58 Uhr:

@idau19 Ein Motor wird durch die AGR nicht schneller warm, sondern das Gegenteil ist der Fall.
Deswegen ist die AGR beim Motorstart und in der Warmlaufphase nicht aktiv.
Ebenso is die AGR auch bei Volllast deaktiviert.

Bei meinem BPP (V6 2.7 TDI) ist AGR aktiv, wenn der Motor seine Betriebstemperatur noch nicht erreicht hat. Mit AGR wird der Motor auch schneller warm, einfach weil weniger Kaltluftmasse für eine angenommene Fahrstrecke angesaugt werden muss, die dem Motor entsprechend Wärme entzieht und über den Auspuff wieder verlässt.

Bei Volllast ist AGR deaktiviert, weil er natürlich sonst zu wenig Luft hätte, um Volllast unterhalb der Rauchgrenze betreiben zu können.

Bei kaltem Motor ist die AGR deaktiviert, weil der Motor sonst eben nicht auf Betriebstemperatur kommt.
Schneller warm wird durch die AGR nichts!
Aber bevor der Motor seine eigentliche Betriebstemperatur von 90° Öltemperatur erreicht wird die AGR schon zugeschaltet.
Wann zugeschaltet wird is abhängig vom Ingenieur der das programmiert hat. 🙂

Okay, zumindest habe ich versucht, meine Erläuterung über die Kaltluftmasse plausibel zu halten. 😉 Vielleicht haste das einfach nur überlesen.

Mit den ersten beiden Behauptungen liegst Du daneben. Du letzte ist tatsächlich aber gelungen.

Ich weiß ja auch nicht alles, aber zumindest behaupte ich nicht Dinge, die ich nicht belegen kann bzw. spreche mit felsenfester Überzeugung über Dinge, von denen ich noch kein vollständiges Verständnis erlangt habe. 😉

Darf ich fragen woher dein Wissen stammt?
Und könntest du mir vielleicht zusätzlich ein paar Quellen nennen? 😉

Ich habs gemessen und beobachtet. Bei meinem V6 TDI und auch über Logfiles von Forums-Freunden. Beruflich bin ich nicht so weit von dem Thema weg.

Zum AGR-Aufheizen des Motors:

Habe jetzt mal die gute auf den Punkt gebrachte Aussage von @Klausel gefunden:
http://www.motor-talk.de/.../...d-wird-im-stand-kalt-t5877532.html?...

Zitat:

[...]Bei deaktivierter AGR entweicht die heiße Abgasluft komplett durch den Abgastrakt. Bei aktivierter AGR wird sie (teilweise) ins Motorsystem zurückgeführt und bewirkt dadurch im Ganzen ein höheres Temperaturniveau, d.h. die Temperaturen, die wir beobachten können, sind höher, die Aufwärmung erfolgt schneller, die Heizung heizt besser.[...]

Auch nochmal meine Beobachtung zum AGR-zu bei Kaltlauf und Standgas:

AGR ist verschlossen bei Standgas (beobachtet bei Kaltlauf), Schubbetrieb, Hochlast, DPF-Reg.

Beobachtet hatte ich bei meinem TDI bei kaltem Motor, dass das AGR im Stand tatsächlich zu ist, der Abgasmassenstrom geht an der roten Ampel bei "erhöhtem Standgas" nach oben (sichtbar am Wasserdampf haltigen Abgas). Bei Last (losfahren) wurde AGR wieder aktiv:

http://www.motor-talk.de/.../...sse-smalltalk-thread-t5764246.html?...

ich war zwar nicht gefragt aber mir fällt mir da spontan die Wikipedia und die Googlesuche ein. Man findet also was wenn man bisschen sucht, hier ein paar Beispiele:

http://www.autoteilefrau.eu/.../PDF005_pg_si_0100_de_web_2.PDF

https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasr%C3%BCckf%C3%BChrung

http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/abgas/abgasrueckfuehrung.htm

http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/abgas/abgasrueckfuehrung.htm

https://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3095

SSP's (Selbststudienprogramme von Audi) sind auch oft hilfreich, die gibt es z.B. gegen eine kleine Gebühr bei Erwin:

https://erwin.audi.com/.../showHome.do

ich denke das a3Autofahrer recht hat. Ich meine, das Abgas ist immer wärmer als Frischluft. So dass du auch Wärme zurückführst. Zwar wird das Abgas gekühlt, aber am Kühlwasser, so dass die Wärme trotzdem im Motor reingeht. Ist das Kühlwasser noch völlig kalt, würde sich im Winter im Abgaskühler Kondensat bilden. Etwas warten bis das AGR eingeschaltet werden kann sollte die Software deshalb. Das verdreckt und verkokt alles, das ist ein grosses Problem. Das ist einer der Gründe weshalb die Schummelsoftware das einfach ausgeschaltet so bald es irgendwie geht, bzw es keiner merkt.

Ich denke, gereinigtes Abgas zurückzuführen ist besser. Dann brauchst du es auch weniger kühlen. Das war auch meine eigenliche Frage, warum machen die das nicht. Ist mir ein Rätsel.

Ich kann mir das nur durch den höheren Aufwand, mehr Gewicht und eine höhere komplexität erklären.
Der kleine Vorteil des sauberen ansaugbereiches scheint dagegen nicht sonderlich gut anzukommen.

@a3Autofahrer Ich kann deine Argumente durchaus verstehen, vorallem wenn sie durch Messungen belegt sind. Aber in ein paar Links von @Atomickeins wurde auch meine "Ansicht" vertreten, das die AGR im Warmlauf abgeschaltet ist. Dies steht auch in Fachkundebüchern die in meinem Schrank liegen.
Das die AGR in der Warmlaufphase abgeschaltet wird, wird in meinen Büchern damit begründet:
Durch die Beimischung von Abgas in die Ansaugluft wird der zugeführte Sauerstoffanteil verkleinert. Die Abgasbestandteile nehmen nicht mehr an der Verbrennung teil, sondern nehmen Wärme auf und senken somit die Verbrennungstemperatur, und damit auch die Stickoxide.

Aber deine Argumente das die Ansaugtemperatur durch die warmen Abgase erwärmt werden, ist nachvollziehbar. Doch im Endeffekt entsteht doch durch die Abgase eine "kühlere" Verbrennung welche den Motor langsamer warm werden lässt.
Wenn aber bei deinem 2.7 TDI schon aber der Warmlaufphase, also Kaltstart die AGR in Betrieb ist und du das per Logfahrt aufgezeichnet hast, würde ich mich sehr freuen wenn du diese hier veröffentlichen würdest.

Zitat:

@idau19 schrieb am 4. Mai 2017 um 17:29:29 Uhr:

Ich denke, gereinigtes Abgas zurückzuführen ist besser. Dann brauchst du es auch weniger kühlen. Das war auch meine eigenliche Frage, warum machen die das nicht. Ist mir ein Rätsel.

@idau19 und @LubbY-HST Heut zu Tage werden auch oftmals Niederdruck AGR verwendet. Diese entnehmen das Abgas erst nach der Abgasnachbehandlung, sprich nach dem DPF. Dadurch das es erst soweit hinten entnommen wird, ist das Abgas kühler und vor allem Partikelärmer und hat somit ein paar Vorteile. Aber dem stehen auch ein paar Nachteile gegenüber.

Zitat:

@idau19 und @LubbY-HST Heut zu Tage werden auch oftmals Niederdruck AGR verwendet. Diese entnehmen das Abgas erst nach der Abgasnachbehandlung, sprich nach dem DPF. Dadurch das es erst soweit hinten entnommen wird, ist das Abgas kühler und vor allem Partikelärmer und hat somit ein paar Vorteile. Aber dem stehen auch ein paar Nachteile gegenüber.

Diese Nachteile sind...?

Zitat:

@idau19 schrieb am 4. Mai 2017 um 18:15:44 Uhr:

Zitat:

@idau19 und @LubbY-HST Heut zu Tage werden auch oftmals Niederdruck AGR verwendet. Diese entnehmen das Abgas erst nach der Abgasnachbehandlung, sprich nach dem DPF. Dadurch das es erst soweit hinten entnommen wird, ist das Abgas kühler und vor allem Partikelärmer und hat somit ein paar Vorteile. Aber dem stehen auch ein paar Nachteile gegenüber.

Diese Nachteile sind...?

Man hat eine höhere thermische Belastung für den Turbolader, außerdem sind im Abgas auch noch Rückstände von Ruß- und Ölpartikeln und auch Wasserdampf.
Das alles zusammen stellt hohe Anforderungen an das Verdichterrad des Turboladers.

zumindest im 2.7/3.0 TDI ist es eine Hochdruck-Abgasrückführung. Das heißt, der Abgasrückführungsdruck ist immer höher als der Saugrohrdruck. Das wird einer der Gründe sein warum die Ingenieure nicht hinter den DPF gehen denn da ist der Druck (wie wir schon bemerkt haben) geringer wie im Hosenrohr der Abgasanlage wo die AGR angezapft wird.

Die AGR-Kühlung wird erst bei warmen Motor aktiv, bei kaltem Motor wird der AGR-Kühler durch eine Bypassklappe übergangen damit sich der Katalysator schneller erwärmt.

Das kann man im SSP 325 (AUDI A6 ‘05 Aggregate) nachlesen...

Zitat:

@Mister_Z schrieb am 4. Mai 2017 um 13:07:41 Uhr:

Bei kaltem Motor ist die AGR deaktiviert, weil der Motor sonst eben nicht auf Betriebstemperatur kommt.
Schneller warm wird durch die AGR nichts!
Aber bevor der Motor seine eigentliche Betriebstemperatur von 90° Öltemperatur erreicht wird die AGR schon zugeschaltet.

Ich würde mich gerne nochmal auf diese Fragestellungen konzentrieren, denn dort gab es offenbar einen Dissenz, bevor wir uns hier verzetteln.

Ich hatte das Beispiel mit AGR-geht-zu-bei-Ampelstopp-mit-Standlauf-bei-kaltem-Motor herangezogen, um etwas zu differenzieren, dass AGR sich durchaus in bestimmten Situationen verschließt. Genaue Untersuchungen bzw. Messungen habe ich dazu nicht durchgeführt. Den obengenannten Behauptungen mangelt es meiner Meinung nach an Differenziertheit und kann zu schnell falsch aufgenommen werden.

Schon in der Vergangenheit wurden die KFZ derart konstruiert, dass die Abgasreinigungssysteme möglichst schnell wirksam werden können. Also schnellstmögliche Aufheizung und Inbetriebnahme. Die Fragestellung sollte hier eher lauten, unter welchen Bedingungen es notwendig ist, die Abgasreinigung zu deaktivieren.

AGR bewirkt u.a., dass die Brennstoffmoleküle länger benötigen, um ein korrespondierendes Reaktionsmolekül (also Sauerstoff) einzufangen und chemisch zu reagieren. Das ist rein statistisch zu erklären, dass wenn mehr Sauerstoffmoleküle in der Gasmischung (Ansaugluft) vorhanden sind, die herumschwirrenden Brennstoffmoleküle schneller ihren Sauerstoff finden als wenn der Sauerstoffanteil geringer wäre. Durch die Reaktion wird die dort freigesetzte Wärme (also in unmittelbarer Nähe der Brennstoffmoleküle) die Temperatur in diesem örtlich begrenzten Bereich erhöhen. Wenn bei geringerem Sauerstoffanteil (AGR-Effekt) sich die Brennstoffmoleküle räumlich mehr verteilen müssen, wird auch die eigentliche Wärmefreisetzung räumlich mehr verteilt und geschieht dazu zeitlich in einem größeren Maßstab. Dadurch werden die ganz kurzzeitigen Spitzentemperaturen im AGR-Fall nicht so intensiv auftreten, wie im nicht AGR-Fall bei schnellerer Reaktion. Und genau diese Temperaturspitzen, die nur für Bruchteile einer Sekunde auftreten, ermöglichen das Aufbrechen der sonst sehr stabilen Stickstoffmoleküle, so dass diese mit Sauerstoff reagieren können.

Im AGR-Fall wird weniger Stickstoff oxidiert als im Nicht-AGR-Fall.

Die freigesetzte Wärmemenge wird alleine durch die Brennstoffmasse bestimmt, sofern 99,99xxx Prozent des Brennstoffs verbrennen. Das heißt, das im AGR- und im Nicht-AGR-Fall die gleiche Wärmemenge freigesetzt wird.

Dazu kommt, dass das AGR-Gas wärmer ist, als die im Nicht-AGR-Fall verwendete frische Kaltluft. Es bleibt im AGR-Fall rein thermodynamisch mehr Wärme im Motorblock, als im Nicht-AGR-Fall.

Ich kann deiner Argumentation folgen. Aber wenn letztendlich mehr wärme bei aktiver AGR entsteht, wäre es doch unsinnig diese in der Warmlaufphase zu deaktivieren. Das die Warmlaufphase nur sehr kurz ist ist klar, aber darauf möchte ich jetzt nicht eingehen.
Das die AGR sehr oft deaktiviert wird, ist mir auch bewusst, aber hauptsächlich unter Volllast und meiner Meinung nach in der Warmlaufphase.

Oben muss ich dir recht geben, da hab ich mich nicht exakt ausgedrückt damit es nicht zu kompliziert wird.
Aber wir können gerne ins Detail gehen. 🙂

Wie gesagt, das Bestreben ist, die Abgasreinigung eher zu intensivieren. Mit jeder Euro-Norm wurde das AGR aufwändiger und feingliedriger. Muss man unterscheiden, ob V6 TDI und R4 TDI, sowie beim 4F FL (Euro5) und VFL (Euro4).

Ich werde einen Teufel tun und eine Pauschalaussage treffen, wie was genau implementiert ist. Einfach aus Wissensmangel. Jedoch konnte ich einige Beobachtungen an meinem Fahrzeug machen und auch an einen EURO3 Diesel. Wenn vom MSG gewollt das AGR verschlossen wird, dann gibts dafür einen technischen Grund, oder ist dem Prüfstandslauf geschuldet, bei dem bestimmte NOx-Emissionen noch toleriert werden, jedoch die CO2 Emission gedrückt werden musste. Abgasreinigung kostet Kraftstoff und erhöht tendenziell den CO2 Ausstoß.

Aber der Trend der Abgasreinigung und deren Implementierung und der damit zusammenhängende Kostenaufwand ist sehr gut abschätzbar: Immer bei Teillast, immer höhere Inertgasanteile (daher intensivere Kühlung), so weit in den Hochlastbereich, wie möglich. Beim 3.0 TDI im A4 B7 konnte man sehen, dass selbst bei Konstantfahrt Tempo 160 noch ein gewisser AGR-Anteil gefahren wurde. Und das bei einem Euro4 TDI.

Zitat:

@Mister_Z schrieb am 4. Mai 2017 um 18:21:12 Uhr:

Zitat:

@idau19 schrieb am 4. Mai 2017 um 18:15:44 Uhr:

Diese Nachteile sind...?

Man hat eine höhere thermische Belastung für den Turbolader, außerdem sind im Abgas auch noch Rückstände von Ruß- und Ölpartikeln und auch Wasserdampf.
Das alles zusammen stellt hohe Anforderungen an das Verdichterrad des Turboladers.

Das Abgas wird doch erst NACH dem Turbolader dazu gegeben. Gegen den Druck muss er ankämpfen, aber den Dreck ist dem Turbolader egal.