- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Kraftstoffe
- mehr verbrauch und umstellung
mehr verbrauch und umstellung
hallo möcht gerne wissen was ein flüsiggasfahrzeug mehr verbrauchen darf mit 102ps und normaler fahrweise. und wenn sollte sich das fahrzeug umstellen vom kalten zustand auf gas gibt es da irgendwie ein hinweis nach vieviel kilometer oder minuten ????
danke
Beste Antwort im Thema
@Carina
Leider ist diese Seite in guten Teilen vereinfachend und falsch.
Fehler bzw. Vereinfachung eins:
Brennwert Autogas: etwa 49 MJ/kg
Brennwert Benzin: etwa 42 MJ/kg
Dichte Autogas: ca 0.53 kg/l
Dichte Benzin: ca. 0.75 kg/l
Macht Faktor 42/49*0.75/0.53 = 21% Mehrverbrauch. Keine 13-15%. Bei jeder niedrigeren Zahl bitte ich um thermodynamisch fundierte Belege mit Quellenangabe. Bei LPG steigt die Brenntemperatur und damit der Carnot'sche Wirkungsgrad etwas an, was einen minimal niedrigeren als den theoretischen Mehrverbrauch gestattet. Das sind _keine_ 8%.
Fehler bzw. Vereinfachung Zwei: je früher man LPG und Luft mischt, desto gleichförmiger ist diese Mischung weil die verfügbare Mischzeit alleine durch längere Diffusionszeiten ansteigt. LPG und Luft entmischt sich nicht, ganz im Gegensatz zu einem ruhenden Benzinnebel. Allerdings spricht der Motor auch durch die längeren Transportwege vom Dosierpunkt zum Zylinder etwas später an.
Daß die Benzin-Einspritzventile direkt auf das Einlassventil gerichtet sind und lange Wege sowie Umlenkungen des Aerosols vermieden werden sind ist völlig klar. Man darf dem Benzin-Aerosol keine Gelegenheit und Zeit bieten, sich als Film an Wänden abzuscheiden (Quasi Zyklon-Effekt) oder sich in Zonen mit geringer Strömungsgeschwindigkeit zu entmischen.
Die Argumentation für dicht am Einlassventil liegende Gaszuführungen unter Verweis auf die Benzindosierung ist also ähnlich schwachsinnig wie Argumentationen für Stickstoff als Reifengas und zeugt nicht von fachlichen fundierten Kenntnissen des Umrüsters.
Umrüster haben große praktische Erfahrungen. Nur wenn die Thermodynamik und Strömungsmechanik als Erklärungsmodelle hinzuziehen geht das in geschätzt 95% aller Fälle schief.
Bei Turbos ist die Positionierung der Einblasdüsen so dicht wie möglich am Einlassventil gerade bei hohen Ladedrücken wichtig. Man möge sich nur die Druckverhältnisse im Ansaugtrakt ansehen und dann nochmal drüber nachdenken wo man gerade bei aufgeladenen Motoren oder Schaltsaugrohren am geschicktesten einbläst. Beim normalen Sauger ist das alles halb so wild solange die Totzeiten noch tolerabel sind. Sonst könnte eine alte Venturianlage gar nicht funktionieren. Tut diese aber, und das nichtmal schlecht.
/GaryK
Ähnliche Themen
66 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
@Carina
Leider ist diese Seite in guten Teilen vereinfachend und falsch.
Fehler bzw. Vereinfachung eins:
Brennwert Autogas: etwa 49 MJ/kg
Brennwert Benzin: etwa 42 MJ/kg
Dichte Autogas: ca 0.53 kg/l
Dichte Benzin: ca. 0.75 kg/l
Macht Faktor 42/49*0.75/0.53 = 21% Mehrverbrauch. Keine 13-15%. Bei jeder niedrigeren Zahl bitte ich um thermodynamisch fundierte Belege mit Quellenangabe. Bei LPG steigt die Brenntemperatur und damit der Carnot'sche Wirkungsgrad etwas an, was einen minimal niedrigeren als den theoretischen Mehrverbrauch gestattet. Das sind _keine_ 8%.
/GaryK
@ GaryK
kannst Du das auch mal ins Deutsche übersetzen, so das es auch jemand versteht, der nicht 10 Jahre Physik studiert hat???
Ich kann nur von der Praxis ausgehen und die besagt, dass ich ca. 10-15% Mehrverbrauch habe gegenüber Benzin!
Kannst es aber genau ausrechnen, falls Du magst.
Mit Benzin durchschnittlich 9,7l/100km, mit LPG 11,1l/100km
Gruss Kay
@Kay
Heisst einfach, daß man Energie genau wie Geld nicht einfach kacken kann. LPG hat je Kilo einen höheren Brennwert (also Energieinhalt) wie Benzin (etwa 49 zu 42), ist dafür aber erheblich leicher (etwa 0.52 zu 0.72). Also kannst du aus dem Verhältnis der Dichte und dem Verhältnis des Brennwertes den zu erwartenden Verbrauch berechnen.
Hast du Startbenzin mit eingerechnet? Vergisst man gerne, aber so 0.1l je Start auf 20-30km Strecke sind etwa 0.5l mehr. Was bei dir dann exakt im Zielkorridor landen würde. Und was anders sollte eine gut eingestellte Anlage auch nicht haben.
Sowas ist übrigens bestenfalls Klasse 12 Physik ;-)
/GaryK
naja, ist schon 25 Jahre her das ich in der Schule war und bis zur 12. hab ich es nie geschafft.
Aber, es spricht immer für jemanden mit grösserem Wissen, wenn er dieses auch so erklären kann, dass es auch Menschen die auf diesem Gebiet nicht den gleichen WIssens- bzw. Bildungsstand haben es verstehen können.
Auf gut deutsch, mir war Dein Postig für "uns Normalos" etwas zu abgehoben. Aber hast es ja im Nachinein verständlich erklärt.
Danke, Kay
Habe zZ einen Mehrverbrauch von etwa 14% gegenüber dem Benzinbetrieb und habe 101PS. (vorher 9Liter- jetzt etwa 10,3Liter)
Gruß
Martin
@Kay
Sorry, ich hab eigentlich gedacht die Zahlen aus dem ersten Posting wären quasi selbsterklärend. Das Problem ist, hier sind so viele Leute mit so unterschiedlichen Wissenständen, da würde eine einfache Erklärung meist vereinfachend falsch werden und eine auch im Detail korrekte die Mehrzahl abhängen. Oder ein Kommentar der bei Adam anfängt und bei Einstein aufhört artet in eine Vorlesung aus und besteht nur noch aus Klugscheisserei. Egal wie du es machst, es ist falsch.
ja, das ist leider so!
Aber meist ist es besser es wirklich so einfach wie möglich zu vermitteln, ggf. mit dem Hinweis, das es eben nur eine stark vereinfachte Sichtweise ist um nicht allzusehr ins Detail zu gehen!
Nur um mal wieder ins Detail zu gehen, vor Allem aber um etwas zu lernen - bitte was ist der "Carnot'sche Wirkungsgrad"? Davon habe ich noch nie gehört. Bitte versuche es einfach zu erklären, auch wenn es dann stark vereinfachend ist.
Danke und frohe Weihnachten,
Kay
Wenn du eine Wärmekraftmaschine durchrechnest, kannst du das vereinfachend nach dem Kreismodell eines Herrn Carnot machen. Das schöne ist, der Wirkungsgrad hängt am Ende nur von zwei Temperaturen ab von denen eine kalte die Eingangstemperatur ist und die andere heisse die Abgastemperatur.
Autogas hat gegenüber Benzin mehr Wasserstoff, was zu höheren Abgastemperaturen führt. Brennt ein Kraftstoff bei gleicher enthaltener Energie etwas heisser ab, so steigt der Wirkungsgrad nach Carnot also an. Du kannst bei gleicher Primärenergie mehr Arbeit entnehmen oder bei gleicher Arbeit weniger Verbrauch realisieren. Das ist bei LPG z.B. der Fall. Ein Magermix-Motor mit Luftüberschuss bzw. besonders der Dieselmotor nutzen dieses Prinzip.
Was gut für den Wirkungsgrad ist, kann bei älteren Ford-Motoren allerdings auch die Ventile verbrennen. Deswegen verwenden manche Flash-Lube als Ventilkühlmittel. Meist ist es nicht nötig, da moderne Motoren prinzipiell auf Gas bzw. Alkoholbetrieb ausgelegt sind.
Die Antwort ist eigentlich sehr einfach - oder auch nicht.
Eine Rolle spielt die Dichte (Gramm Kraftstoff pro Liter), der Energiegehalt (kwh/kg) sowie der stöchiometrische Luftbedarf (Verhältnis Luft/Kraftstoff je Explosion).
Nach meinen Berechnungen ergäbe sich ein logischer Mehrverbrauch von ca. 28 Prozent.
Jetzt gibt es aber ein paar Abweichungen von der Norm:
- man verbraucht beim Start Benzin. Je kürzer die Strecke, desto höher der Benzinverbrauch und desto geringer der LPG Verbrauch.
Seriös ist nur die Erhebungen beider Kraftstoffe je 100 km.
- der Umschaltpunkt hängt bei vielen Anlagen nicht nur von der Kühlwassertemperatur ab. Manchmal wird auch die Drehzahl zu Hilfe genommen.
Richtig betriebswarm ist der Motor so oder so im Umschaltpunkt nicht.
- bei mittleren und niedrigeren Drehzahlen ist Gas ergiebiger als Benzin, gleiches gilt für konstante Geschwindigkeiten.
Bei hohen Geschwindigkeiten hat Gas dagegen aufgrund der Verdampferleistung häufig relative Probleme, insbesondere bei kalten Außentemperaturen.
- Butan hat beispielsweise einen sehr unterschiedlichen Heizwert - der kann im Extrem um 20 Prozent abweichen.
Propan liegt in der Dichte niedriger als Butan und ist damit nicht so ergiebig, hat aber im Mittel einen recht konstanten Heizwert.
- Umrüster können Motoren im LPG-Betrieb falsch einstellen - zu mager bzw. zu fett. Die richtige Mischung zwischen Gasdruck (Außentemperatur- und Verdampferleistungsabhängig) macht es.
In meinem Fall:
Mehrverbrauch Benzin plus LPG rund 30 Prozent,
also ziemlich nahe am Theorieverbrauch.
Auch unter Berücksichtigung meines Fahrstils und des getankten Sprits (95/5).
Klingt für die meisten vermutlich nach Säufer,
für mich eher beruhigend, weil in Übereinstimmung mit der Theorie.
Danke GaryK!!
Das hab sogar ich verstanden ;) Konnte ich wieder etwas dazu lernen!
Vor allem hast Du es auch sehr gut erklärt, brauch dadurch nicht mal bei Wikipedia nachsehen.
Frohe Weihnachten, Kay
Zitat:
Brennwert Autogas: etwa 49 MJ/kg
Brennwert Benzin: etwa 42 MJ/kg
Dichte Autogas: ca 0.53 kg/l
Dichte Benzin: ca. 0.75 kg/l
Macht Faktor 42/49*0.75/0.53 = 21% Mehrverbrauch. Keine 13-15%.
Das stimmt ja garnicht...
Dichte Propan
http://de.wikipedia.org/wiki/Propan
Dichte Butan
http://de.wikipedia.org/wiki/Butan
Bei einem Mischungsverhältnis von 40%/60% verhält sich dann die Dichte von Autogas genauso wie das Dichteverhältnis der beiden Grundstoffe.
Zitat Wikipedia...
http://de.wikipedia.org/wiki/Autogas
Flüssiggas hat einen Energieinhalt von 12,9 kWh/kg und eine Dichte von 0,595 g/cm³ nahe der Siedetemperatur bei einem Mischungsverhältnis von 40% Propan und 60% Butan. (Propan 0,585 g/cm³ und Butan 0,601 g/cm³ nahe der Siedetemperatur). 1 Liter Flüssiggas hat eine 16% geringere Engergiedichte als 1 Liter Benzin bei einem Mischungsverhältnis von 40% Propan und 60% Butan.
NIX 21%
Jeder Mehrverbrauch über 16% resultiert aus einem nicht optimalen Eingasungspunkt am Motor oder einer zu fetten Einstellung der Anlage.
Probiert mal einfach aus, Eingasungspunkt 8cm hinter den Benzindüsen einbauen und dann mal in der Nähe der Benzindüsen eingasen lassen. Resultat bei 8cm hat man einen deutlichen Leistungsverlust, LPG-Korrekturfaktor bei über 20% auch im Leerlauf.
Gast man direkt bei den Benzinventilen ein, hat man in der Regel 10-15% Korrekturfaktor und einen deutlich geringeren Leistungsverlust.
Gast man direkt vor die Brennraumeinlassventile ein hat man einen Korrekturfaktor von 0,5-3% und in der Regel überhaupt keinen Leistungsverlust mehr oder er ist so gering, dass man nicht mehr unterscheiden kann, ob man mit Benzin oder mit Gas fährt.
Und erzähl hier nicht irgend welche nicht nachvollziebaren Zusammenhänge:
Zitat GaryK:
Zitat:
Die Argumentation für dicht am Einlassventil liegende Gaszuführungen unter Verweis auf die Benzindosierung ist also ähnlich schwachsinnig wie Argumentationen für Stickstoff als Reifengas und zeugt nicht von fachlichen fundierten Kenntnissen des Umrüsters.
Hier wird überhaupt keinen Bezug auf irgend einen Zusammenhang von irgend einer Benzindosierung und der nahen Eingasungsörtlichkeit bei den Brennraumeinlassventilen gezogen.
Dass Gasdüsen mit Gasschlauch immer deutlich träger eingasen als Benzindüsen ist wohl klar.
Da eine Eingasungsdüse immer deutlich träger eingast, als eine Benzineinspritzdüse einspritzt, verlängert sich dadurch noch mal der tatsächliche Abstand zwischen dem Eingasungs- und dem Benzineinspritzort. Die Folge ist, dass das Autogas nicht das Erste wie das Benzin, sondern mitunter sogar mit das Letzte ist, was in die Brennräume gelangt. Dadurch vermischt sich das Autogas je nach Drehzahl und Lastbereich nicht mehr optimal mit der Luft in den Brennräumen, was zu einem nicht mehr optimalen Befüllungsgrad der Brennräume im Gasbetrieb führt.
Der Brennstoff vermischt sich wohl nicht durch Diffusion im Brennraum. Grundlegend vermischen sich Flüssigkeiten mit Gasen durch Kondensation durch den unterschiedlichen Dampfdruck. Dass grundphysikalische Funktionsweisen der Diffusion da mit eine Rolle spielen ist klar aber im Brennraum wird die Diffusion nicht hauptsächlich für die Vermischung von Kraftsoff und Luft verwendet, sondern durch Verwirbelung, also durch Einbringung von Bewegungsenergie durch den Kolben.
Wenn Du hier mit mehr oder weniger zusammenhanglosen Phrasen Eindruck erzeugen willst, zeigt das eher Deine "nicht fachlichen fundierten Kenntnisse." (um dann mal Deine Worte zu verwenden).
Gruß
Stefan
Stefan,
Getankt wird nachweisbar nicht nahe der Siedetemperatur. ;)
Entscheidend für den Verbrauch ist zunächst, wieviel kg reinen Kraftstoff ich tanke.
Danach vermehrt sich dieser Wert nicht mehr.
Dichte [kg/l] / Heizwert [kJ/l] / Vstöch Luftbedarf [kgLuft/kgKr] bei 15 Grad
Propan
0,53 / 23.600 / 15,6
Butan
0,58 / 26.500 / 15,4
Diesel
0,83 / 35.400 / 14,5
Superbenzin
0,76 / 32.800 / 14,7
Hinweise:
Diese Werte schwanken je nach Quelle, Butan hat beispielsweise stärkere Schwankungen im Heizwert als Propan.
Wenn ich den Propanheizwert dem von Super gegenüber stelle,
so komme ich auf 23.600 kj/l gegenüber 32.800 kj/l.
Ich müßte also 1,39 l Propan tanken um den selben Heizwert wie mit einem Liter Super zu haben.
Bei 100 % Butan ergibt sich so immerhin noch ein Bedarf von 1,24 l.
Jetzt kommen noch die Effekte der Verbrennung hinzu.
Das was Stefan beschreibt bezieht sich auf den Wirkungsgrad der Maschine.
Lesenswert ist dieser Artikel, insbesondere im Bereich der verschiedenen LPG-Systeme.
Da Gas mit mehr Luft verbrennt senkt sich der relative Verbrauch zu Benzin je getanktem Liter wieder etwas (ca. 7 Prozent).
LPG ist zum Beispiel beim Kaltstart erheblich im Vorteil, da es im gasförmigen Zustand eingespritzt wird und somit anders als Benzin nicht zu großen Teilen unverbrannt den Motor verlässt.
Bei Turbo- und Kompressormotoren stellt sich unter Gas durch die komprimierte Luftzuführung sogar eine Leistungssteigerung ein, dafür nähert sich der Verbrauchswert aber auch den tatsächlichen Heizwertdifferenzen an und liegt dann durchaus auch bei 30 Prozent Mehrverbrauch.
Wikipedia sollte man keinesfalls unkritisch reflektieren.
Die dortigen Angaben sind meist von mehreren Personen geschrieben und haben schon mal Mängel.
@Vissl
Deine Dichte-Daten "nahe der Siedetemperatur" kannst du knicken. Du brauchst die Dichte im Speicherzustand, also bei etwa Raumtemperatur und bei etwa 8-10 bar Druck. Diese Dichte ist geringer und liegt zwischen 0.52 bis 0.59 kg/l (reines Propan bzw. reines Butan). Bei 95/5 biste dicht an 0.53 dran.
Und 40/60 ist selten, meistens bekommt man weniger. Eher 60/40 bis 80/20 oder wie ich 95/5 ganzjährig weil der Gaskrauter keine Ahnung und Angst um seine Hähnchenbraterkundschaft hat. Daß dabei etwa 10% Heizwert fürs gleiche Geld auf der Strecke bleiben kapiert der nicht. Dein 40/60 ist der energetisch beste Fall.
Was den Leistungsverlust angeht - wenn eine Anlage zu fett eingestellt ist, kann nichts anderes als ein Leistungsverlust rauskommen. Etwa 15% zu fett ist bei Benzin der Bereich der maximalen Leistung. Gast du (unnötigerweise) mehr ein, verdrängt LPG zunehmend Luft und du kommst bei der Mischung schnell aus dem Bereich der besten Leistung heraus, schneller als bei Benzin. Weil eben stöchiometrisch Sauerstoff fehlt, das ist exakt das gleiche Verdrängungsproblem wie bei CNG.
Und was deine Beobachtung mit dem Dosierpunkt angeht, dazu hätte ich eine Frage. Wenn du postulierst, das LPG würde als letztes in den Zylinder gehen (unzureichende und inhomogene Füllung) und du dosierst in Summe ausreichend zu, wo geht die Differenz hin? Die kann aus dem Ansaugtrakt nicht weg.
Die Durchmischung kann an dem von dir beschriebenen Leistungsverlust nicht schuld sein, da sich LPG und Luft extrem schnell und homogen vermischen lassen, gerade wenn der Kolben etwa 1:10 verdichtet. Je mehr Zeit für diesen Prozess verfügbar ist, desto idealer verhält sich eine LPG/Luft Mischung.
Eben im Unterschied zu Benzin, was sich als Aerosol völlig logisch entmischt.
Ich sag´s doch GaryK - Du bist fachlich unkompetent und nicht ich, das hast Du doch schon wieder bewiesen.
Zitat:
Deine Dichte-Daten "nahe der Siedetemperatur" kannst du knicken.
Die Förderung von Autogas zum Motor geschieht durch den Eigendruck im Tank.
Wird Autogas im Tank entnommen, sinkt soweit der Tankdruck, bis Autogas anfängt zu kochen, bis sich wieder so viel Druck im Tank bildet, dass Autogas nahe der Siedetemperatur wieder aufhört zu kochen. Autogas wird im Tank nahe der Siedetemperatur gelagert und auch betankt.
Uppss würd ich mal sagen...
@madcruiser
Du schreibst wenigstens bisschen mit Hintergrundwissen. Aber mit der Lagerung im Tank nahe des Siedepunktes - hast Du wirklich unrecht.
Da Gas im Gastank der Tankstelle auch nahe der Siedetemperatur gelagert wird, verändert sich ja wohl nicht die Dichte im Moment der Betankung da der Druck ja während der Betankung sich nicht so großartig erhöht - vielleicht um 3-5 Bar - Ok. Die Flüssigkeit wird aber ja auch vor der Betankungspumpe gemessen - wenigstens bei einer geeichten Tankstelle - und dort ist Autogas in der Nähe der Siedetemperatur - genauso wie im LPG Tank des KFZ´s.
LOL...hab ich ja erst jetzt gelesen...
GaryK
Zitat:
Du brauchst die Dichte im Speicherzustand, also bei etwa Raumtemperatur und bei etwa 8-10 bar Druck.
Autogas ist nahe der Siedetemperatur bei 8-10 Druck bar - dann ist nämlich die Siedetemperatur bei ca. 20°C.
Wem solche Zusammenhänge von Druck und Siedetemperatur von Flüssigkeiten nicht klar sind, und so großspurig mit Fremdwörtern um sich schmeisst wie Du, sollte sich lieber verkriechen.. oh manomann GaryK, Du bist echt peinlich - Du legst noch einem Kunden das Fahrzeug höher damit der Schwerpunkt tiefer kommt und damit die Kurvenlage sich verbessert!
PS: Moderator sperr mal diesen Typen...