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mehr verbrauch und umstellung
hallo möcht gerne wissen was ein flüsiggasfahrzeug mehr verbrauchen darf mit 102ps und normaler fahrweise. und wenn sollte sich das fahrzeug umstellen vom kalten zustand auf gas gibt es da irgendwie ein hinweis nach vieviel kilometer oder minuten ????
danke
Beste Antwort im Thema
@Carina
Leider ist diese Seite in guten Teilen vereinfachend und falsch.
Fehler bzw. Vereinfachung eins:
Brennwert Autogas: etwa 49 MJ/kg
Brennwert Benzin: etwa 42 MJ/kg
Dichte Autogas: ca 0.53 kg/l
Dichte Benzin: ca. 0.75 kg/l
Macht Faktor 42/49*0.75/0.53 = 21% Mehrverbrauch. Keine 13-15%. Bei jeder niedrigeren Zahl bitte ich um thermodynamisch fundierte Belege mit Quellenangabe. Bei LPG steigt die Brenntemperatur und damit der Carnot'sche Wirkungsgrad etwas an, was einen minimal niedrigeren als den theoretischen Mehrverbrauch gestattet. Das sind _keine_ 8%.
Fehler bzw. Vereinfachung Zwei: je früher man LPG und Luft mischt, desto gleichförmiger ist diese Mischung weil die verfügbare Mischzeit alleine durch längere Diffusionszeiten ansteigt. LPG und Luft entmischt sich nicht, ganz im Gegensatz zu einem ruhenden Benzinnebel. Allerdings spricht der Motor auch durch die längeren Transportwege vom Dosierpunkt zum Zylinder etwas später an.
Daß die Benzin-Einspritzventile direkt auf das Einlassventil gerichtet sind und lange Wege sowie Umlenkungen des Aerosols vermieden werden sind ist völlig klar. Man darf dem Benzin-Aerosol keine Gelegenheit und Zeit bieten, sich als Film an Wänden abzuscheiden (Quasi Zyklon-Effekt) oder sich in Zonen mit geringer Strömungsgeschwindigkeit zu entmischen.
Die Argumentation für dicht am Einlassventil liegende Gaszuführungen unter Verweis auf die Benzindosierung ist also ähnlich schwachsinnig wie Argumentationen für Stickstoff als Reifengas und zeugt nicht von fachlichen fundierten Kenntnissen des Umrüsters.
Umrüster haben große praktische Erfahrungen. Nur wenn die Thermodynamik und Strömungsmechanik als Erklärungsmodelle hinzuziehen geht das in geschätzt 95% aller Fälle schief.
Bei Turbos ist die Positionierung der Einblasdüsen so dicht wie möglich am Einlassventil gerade bei hohen Ladedrücken wichtig. Man möge sich nur die Druckverhältnisse im Ansaugtrakt ansehen und dann nochmal drüber nachdenken wo man gerade bei aufgeladenen Motoren oder Schaltsaugrohren am geschicktesten einbläst. Beim normalen Sauger ist das alles halb so wild solange die Totzeiten noch tolerabel sind. Sonst könnte eine alte Venturianlage gar nicht funktionieren. Tut diese aber, und das nichtmal schlecht.
/GaryK
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66 Antworten
OK GaryK:
Ich will es Dir nochmal erklären, damit es Dein Großhirn auch kapiert...
Mal angenommen Du betankst einen Autogastank mit 200 bar bei 20°C.
Jetzt müsste man meinen, dass man 200bar im Tank haben müsste. Hat man ja auch, aber nicht lange.
Mit steigendem Druck steigt auch die Siedetemperatur - dass heisst, dass das gasförmige Autogas im Gastank so lange an der Tankwand kondensiert, bis wieder 8-10bar erreicht sind.
Jetzt kapiert?
Und das was mich an der ganzen Sache am meisten ärgert ist, dass lesenswerte Inhalte wie z.B. von '67 barracuda: Hinweis zur eigenen Hompage Entfernt (Werbung), die Ahnung haben von Typen wie Dir, die nämlich keine Ahnung von der Materie haben, in Foren zerissen werden. Und Forenleser die Deine Komentare Lesen und in der Physik nicht so bewandert sind, glauben auch noch Deinen Müll, den Du hier schreibst.
@Vissi
Die Dichte von LPG liegt bei 530 Gramm/l bei einer üblichen 95/5 Mischung, je höher die Umgebungstemperatur desto geringer die Dichte. Sowas kannste entweder dem Handbook of Physics & Chemistry oder der "Hydrogeit" Seite entnehmen. Solltest du bessere Quellen als das CRC Handbuch haben, die freuen sich immer über qualifizierte Korrekturen.
Und ja, ich kenne Dampfdruckkurven und kann die auch berechnen. Schön wenn du mir da was beibringen willst. Soviel ich weiss hab ich nicht abgestritten daß es ein Phasengleichgewicht gibt, also spar dir deine Polemik.
Und du bist mir immer noch eine Erklärung schuldig - wieso hast du bei einem Saugmotor trotz korrekter Einspritzmenge einen Leistungsverlust, wenn die Einblasdüsen etwas vom Einlassventil weg sind? Die Zylinderfüllung bzw. Schichtladeeffekte sind es ganz sicher nicht. Nach deiner Theorie dürfte eine Venturianlage gar nicht funktionieren.
Daher warte ich immer noch gespannt auf deine Erklärung. Du hast dich jetzt schon wieder um die Beantwortung der Frage gedrückt und in Logorrhoe geflüchtet. Ich geb dir einen Tipp: was unterscheidet einen normalen Sauger von einem mit Schaltsaugrohr und was unterscheidet beide vom Turbo? Vor allem, wenn du die Art der Dosierung über Druckminderer und einfache Piezoventile bei allen nicht-flüssigeinspritzern berücksichtigst. Ist nicht schwer zu verstehen, wirklich. Dann weisst du auch, wann dir ein etwas ferner Dosierpunkt auf die Füsse fallen wird und wann es schlicht egal ist.
/GaryK
vissi,
Du bist hier vier mal hintereinander persönlich geworden.
Sachliche Argumente in den Beiträgen gegen Null.
Zitat:
Original geschrieben von vissi
Mal angenommen Du betankst einen Autogastank mit 200 bar bei 20°C.
Jetzt müsste man meinen, dass man 200bar im Tank haben müsste. Hat man ja auch, aber nicht lange.
Mit steigendem Druck steigt auch die Siedetemperatur - dass heisst, dass das gasförmige Autogas im Gastank so lange an der Tankwand kondensiert, bis wieder 8-10bar erreicht sind.
Jetzt kapiert?
Zu Deiner Theorie was bei einer Betankung mit 200 bar passiert folgender Tatsachenbericht aus einer Zeitung:
Zitat:
"Tank-Manipulation löst Unglück aus
Eine Manipulation am Tank-Einfüllstützen des am Donnerstag auf der ARAL-Tankstelle an der Friedrich-Ebert-Straße 14 explodierten Opel Astra ist Ursache der Katastrophe. Dabei kam der Autofahrer, der Hertener Kfz-Meister Hans-Hermann B. (54), ums Leben, eine schwer verletzte 47-jährige Tankstellen-Mitarbeiterin schwebt weiterhin in akuter Lebensgefahr.
Gerade noch rechtzeitig konnte die Polizei einen 62-jährigen Hertener warnen, dessen VW Vento gleichfalls vom Verstorbenen zusätzlich zum Benzinbetrieb auf Gas umgerüstet worden war.
Wie bereits gestern von der RZ berichtet, hatte Hans-Hermann B. den Astra Kombi, Baujahr 92, in Italien auf Flüssiggas umrüsten lassen. Den Original-Einfüllstutzen für Flüssiggas (Butan-/Propan-Gemisch) hatte der Hertener am vergangenen Mittwoch mit einem Reduzierstück umgebaut, um Erdgas tanken zu können. Der Versuch, den Astra an der ARAL-Tankstelle mit Erdgas zu befüllen, endete tragisch: Der auf einen Druck von 20 bar ausgelegte Flüssiggas-Tank im Opel hielt den 200 bar, die beim Erdgas-Tanken aufgebaut werden, nicht stand und explodierte mit ungeheurer Wucht. Ein Funken oder eine offene Feuerquelle waren offenbar nicht nötig, um die Detonation herbei zu führen.
Beim Tankvorgang soll Hans-Hermann B. ... auf Probleme gestoßen sein und deshalb die 47-jährige Service-Kraft der Aral-Tankestelle hinzu gerufen haben. Als beide neben dem Pkw standen und die Zapfsäule knapp sechs Kilo Befüllung anzeigte, knallte es. Das Heck des Fahrzeugs wurde abgerissen, die Trümmer landeten zum Teil im weiten Umfeld des Unglückortes, durch schlugen das freitragende Tankstellendach. Der Hertener verstarb trotz aller Reanimationsversuche des Notärzte-Teams, die 47-jährige wurde schwer verletzt vom Rettungshubschrauber ins Bergmannsheil Buer transportiert. Fünf leicht Verletzte konnten noch am Unglückstag aus dem Krankenhaus entlassen werden.
...."
© Recklinghäuser Zeitung
Ich frage zurück:
Jetzt kapiert?
Nachtrag:
ich wurde freundlicher Wiese darauf aufmerksam gemacht,
dass mein letzter Vergleich nicht korrekt ist und hinkt.
Also vergesst ihn.
@vissi,
wenn Du erklären kannst warum,
dann gibt es zwei Punkte für Dich.
@all,
wenn es ohne persönliche Kommentare passiert,
dann sind wir auf die sachlichen Ebene zurück gekehrt.
Ist mir klar dass man einen Autogastank nicht mit 200 bar betanken kann. Ich meinte das als Beispiel dass man daran erkennt, dass sich die Druckverhältnisse in einem Druckgefäß egal mit wievel Druck betankt wird, sich den Druckverhältnissen wieder annähern, bei denen die Flüssigkeit dann kurz vor dem Siedepunkt steht (abhänig von der Temperatur der Flüssigkeit).
Denke einfach ich hätte einen Erdgastank mit Autogas betankt.
@GaryK
Weil durch den Unterdruck den der Kolben im Brennraum erzeugt Verwirbelungsströmungen entstehen, die den Kraftstoff mit der nachfolgenden Luft vermischen.
Wenn man den Kraftstoff weiter weg von den Brennraumeinlassventilen einsritzen (eigasen) lässt, ist der Kraftstoff nicht das Erste sondern je nachdem wie weit man weg vom Brennraumeinlassventil einspritzt (eingast) kommt der Kraftstoff erst dann in den Brennraum wenn sich der Kolben mehr oder weniger schon am unteren Totpunkt befindet. Die Bewegungsenergie von den Verwirbelungsströmungen kann dann nicht mehr den Kraftstoff vernünftig mit der Luft im Brennraum vermischen. Ist das denn so schwer nachvollziebar?
Was meinst Du warum die Hersteller den Boden der Kolben extra schön rund ausformen? Damit die Verwirbelungsströmungen schön im Brennraum umherwirbeln können und nicht an Endergie aufgrund einer nicht optimalen Brennraumform verlieren. Hast Du noch nie eine schematische Darstellung der Funktionsweise von Verwirbelungsströmungen im Brennraum gesehen?
______
' Gas '
' '
' Luft '
'------'
'- / -'
/
Stellt Dir vor der Kraftstoff kommt eher zum Schluss in den Brennraum. Dann kannst Du die optimale Vermischung mit der Luft vergessen.
'67 barracuda: Und schon wieder einen Link entfernt (Werbung)
Deswegen spritzen sämtliche Benzineinspritzventile fast direkt auf die Brennraumeinlassventile - durch die Bank bei jedem Hersteller, damit der gesamte Verfahrweg zum unteren Totpunkt für die Vermischung von Kraftstoff und Luft genutzt werden kann.
Und dann bei einer nicht richtigen Vermischung von Kraftstoff und Luft es zu keiner einwandfreien Verbrennung kommt, ist die Brennraumausnutztung dann natürlich nicht so optimal wie im Benzinbetrieb. Leistungsverlust ist die Folge.
Durch die nicht richtige Vermischung von Autogas und Luft in den Brennräumen, misst das Motorsteuergerät dann über die Lambdasonde den Restsauerstoffgehalt in den Abgasen. Für das Motorsteuergerät ist Restsauerstoffgehalt dann der Indikator dafür, dass der Motor zu mager läuft und es werden automatisch die Eingasungszeiten (also damit automatisch die Eingasungsmenge) der Gasventile erhöht. Diese Lambdasondenregelung (=Einspritzmengenregelung) funktioniert bei einem umgerüsteten Motor im Autogasbetrieb für die Eingasungsventile dann genauso, wie im Benzinbetrieb für die Benzineinspritzventile. Es wird also mehr Autogas in den Ansaugkrümmer eingegast, obwohl eigentlich genügend Autogas vorhanden ist.
Dass heisst, dass je weiter man von den Brennraumeinlassventilen weg eingast, der Leistungsverlust und der Mehrverbrauch steigen.
Zitat:
Original geschrieben von vissi
Wenn man den Kraftstoff weiter weg von den Brennraumeinlassventilen einsritzen (eigasen) lässt, ist der Kraftstoff nicht das Erste sondern je nachdem wie weit man weg vom Brennraumeinlassventil einspritzt (eingast) kommt der Kraftstoff erst dann in den Brennraum wenn sich der Kolben mehr oder weniger schon am unteren Totpunkt befindet. Die Bewegungsenergie von den Verwirbelungsströmungen kann dann nicht mehr den Kraftstoff vernünftig mit der Luft im Brennraum vermischen. Ist das denn so schwer nachvollziebar?
Vielleicht stelle ich mir das alles nur zu einfach vor, aber tritt dieses Problem nicht nur direkt nach dem Umschalten auf Gas auf? Meine Frage dazu: Wenn der Einlaßvorgang abgeschlossen ist und das Einlaßventil geschlossen hat, was steht dann im Krümmer vor dem Einlaßventil an? Kein LPG-Luftgemisch? Kommt beim nächsten Öffnen des Einlaßventils dann nicht sofort LPG-Luftgemisch in den Brennraum? Ich bin kein Fachmann, aber ihr dürft trotzdem auf mich einschlagen. Wenn's mal sachlich geht, wäre es umso besser. Ich denke nämlich, daß es (kleine) Probleme höchstens direkt beim Umschalten auf Gas und bei extremen Lastwechseln gibt, weil das richtige LPG-Luftgemisch etwas zeitverzögert ankommt.
Nein, es steht kein Gas-Luftgemisch an. Das ist ja gerade das Prinzip einer Multipointeinspritzanlage. Nur im Moment wo das Brennraumeinlassventil öffnet, spritzt die Benzindüse das Benzin ein. Das ist im Gasbetrieb dann genauso denn die Gasdüse öffnet wenn die Benzindüse das Signal bekommen würde.
Die Signalleitungen vom Motorsteuergerät zu den Benzindüsen werden auf das Gassteuergerät gelegt.
Das heisst, dass das Gassteuergerät die Eingangssignale für die Benzindüsen dazu verwendet, um analog eigene Signale für die Gasdüsen zu generieren, die man dann entsprechend mit dem Laptop in der Länge abändern kann, so dass in jedem Drehzahl und Lastbereich die eingegaste Energiemenge der Benzinenergiemenge entspricht.
Die Multipointeinspritzanlage ist in dem Einsritzverhalten so abgestimmt, dass das Benzin immer das Erste ist, was in den Brennraum kommt, wenn das Einlassventil öffnet, damit die Kraft des Unterdrucks (also die Verwirbelungsströmungen die dabei entstehen) das Benzin dann mit der nachfolgenden Luft optimal im Brennraum vermischt.
Gast die Gasdüse deutlich weiter hinter dem Einlassventil ein und (dazu ist noch die Gasdüse träger als die Benzineinspritzdüse, was den tatsächlichen Eingasungsört nochmal nach hinten verlagert), ist das Gas analog zu dem Benzin nicht das Erste sondern mitunter das Letzte was in den Brennraum kommt - die Vermischung ist dann eher nicht so optimal.
Wenn man deutlich weiter hinter den Brennraumeinlassventilen eingast, sagen wir mal übertrieben 30cm, hat man abwechelnd Gasbereiche und Luftbereiche im Ansaugkrümmer. Je nachdem wie glücklich man dort verbaut, kommen die Gasbereiche bei dem einen Wagen mal eher optimal und bei dem anderen Wagen dann eher nicht optimal in die Brennräume. Deswegen läuft auch der eine Wagen eher nicht so gut konventionell umgerüstet, und der nächste ganz klasse. Aber um sicher konstant gleichbleibende Qualität in den Umrüstergebnissen zu erzielen, muss man direkt vor die Einlassventile eingasen. Wenn nicht so umgerüstet wird wie z.B. Autogas-Akademie mit Ihrer "Inline-Eingasungtechnik", ist es eigentlich dann eher ein Glücksspiel und dann eher ratsam sich eine teilsequenzielle Gasanlage einbauen zu lassen, die direkt bei der Drosselklappe zentral ständig eingast - die ganze Sache ist dann auch 1000,- Euronen preiswerter.
Gruß
Stefan
PS...
bei einem 2 Liter 4-Zylinder Motor hat jeder Kolben 500ml Volumen.
Das heisst ein halbes Maß Bier :).
Der Ansaugkrümmer ist 3-4cm im Durchmesser, dass heisst, bei jedem Hub des Kolbens werden 20-30cm Luftsäule vom Anaugkrümmer in den Brennraum eingezogen. Und hält man mal vor die Gasdüse den Finger bei laufenden Motor - die Gasdüse ploppt nur - dass heisst die Gasmenge die eingegast wird ist im Vergleich zum Kolbenhub ziemlich gering. Deswegen ist es wichtig, dass sich das Autogas vernünftig mit der Luft im Brennraum vermischt um optimale Leistungs- und Verbrauchsergenisse unter Gas zu erzielen.
@XTrail
Im Gegensatz zu Vissi haste es erfasst. Wenn die eingegaste Menge LPG korrekt ist, verzögert sich durch einen weiter entfernten Eingaspunkt das ansprechverhalten des Motors, aber nicht die Leistungsentfaltung unter Volllast. Deswegen geht auch die Venturianlage, was nach Vissis Theorie nicht funktionieren darf.
@Vissi
Du schreibst, du hast bei fern liegenden Eingaspunkten einen Mehrverbrauch und dennoch kommt das LPG bei dir nicht so richtig in den Zylinder. Wie erklärst du dir diesen Widerspruch? Wo geht das unverbrannte LPG hin? Wenn es unverbrannt aus dem Zylinder rauskommt, so würde der Katalysator nicht nur heiss werden sondern in kurzer Zeit verglühen. Bei der Menge an deiner Ansicht nach inkompetent umgerüsteten Autos (Mehrverbrauch > 16% nach deinen Worten) müssten fast alle LPGler folglich ausgeglühte und kaputte Katalysatoren haben. Lustigerweise haben alle ne gültige AU und oft bessere Werte als unter Benzin.
Ich warte immer noch auf eine Erklärung. Deine Beobachtung eines möglichen Leistungsverlustes ist korrekt, deine Theorie dazu jedoch mangelhaft. Vor allem berücksichtige, daß du das Zylindervolumen noch von 500 ml auf 50 ml plus ein paar ml für die Frühzündung verringerst bevor du zündest, dafür brauchts kein Schema eines Viertaktmotors. VW hatte ein paar Jahre gebraucht um einen Schichtlader zu bauen. Der im übrigen trotz einer auf Schichtladung optimierten Kolbenform unter LPG nicht funktioniert, da sich LPG im Gegensatz zu Benzin zu gut mit der Brennluft vermischt. Bei LPG und externer Gemischbildung ist Schichtladebetrieb aussichtslos.
Beschäftige dich nochmal mit dem Prinzip der Dosierung (was ist das Steuersignal und warum kommt wieviel Gas in den Ansaugtrakt) sowie den Druckverhältnissen am Dosierpunkt. Dann kommst du vielleicht selbst auf die Lösung.
/GaryK
@GaryK
Komm Garyk - Du hast schon bewiesen, dass Du noch nicht mal die Grundsätze der Abhänigkeit von Druck und Siedepunkt begriffen hast, ich gebe es auf.
Gruß
SV
Zitat:
Du schreibst, du hast bei fern liegenden Eingaspunkten einen Mehrverbrauch und dennoch kommt das LPG bei dir nicht so richtig in den Zylinder.
Schon wie Du das schreibst "und dennoch kommt das LPG bei dir nicht so richtig in den Zylinder"...
kein Kommentar...
Der Mehrverbrauch kommt dadurch zustande, dass wenn Autogas mit der Luft nicht richtig sich vermischt hat im Brennraum es zu keiner optimalen Verbrennung kommt.
Natürlich verbrennt nicht alles Autogas und auch nicht alle Sauerstoffanteile der Luft. Die Lamdasonde misst Restsauerstoffgehalt obwohl bei richtiger Vermischung also richtigem Eingasungspunkt kein Sauerstoffgehalt gemessen werden würde, das Motorsteuergerät geht dann davon aus, das der Motor zu mager läuft und hebt automatisch die Eingasungszeiten der Gasdüsen so lange an, bis Restsauerstoffgehalt wieder gegen 0% geht.
Es wird also mehr Autogas eingegast, obwohl genügend Autogas vorhanden war. Aufgrund eines nicht optimalen Eingasungspunkt verbraucht dann ein Motor auf Autogas umgerüstet mehr als er eigentlich verbauchen müsste bei einem optimalen Eingasungspunt - und wegen dem mehr an Gas hat man dann entsprechend weniger Luftsauerstoff - die Brennraumfüllungsgrad verschlechtert sich gegenüber einem optimalen Eingasungspunkt - Leistungsverlust ist dann größer.