Mazda CX-60 6-Zylinder-Modelle

In diesem Thread sollen Infos und Erfahrungen mit den 6-Zylinder-Modellen gepostet werden.

In Kürze soll der 3,3 l R6-Diesel bestellbar sein - liegen bereits Infos zum Preis vor?

Ich fahre zur Zeit einen '20er X3 2,0Diesel/48V mit M-Paket. Bei 25.000KM p.a. = 15%BAB, 10%innerorts, 75%Landstrassen liegt der Verbrauch bei BC 6,2L, selbst bei div. Nachrechnen bei 6,4ltr. Ich fahre zügig mit grosszügiger Interpretation der Vorschriften.
Die Höchstgeschwindigkeit lt. GPS liegt bei 224Km/h, Beschleunigungswerte nicht ermittelt. Insofern bieten aus meiner Sicht beide Fahrzeuge vergleichbare Werte. Was beide deutlich unterscheidet sind die Beschaffungspreise. Die Leasingkosten bei 36/25.000 liegen mtl. satte € 340.- auseinander!
Gleiche Preisdifferenz erwarte ich beim 254PS-CX60DIESEL/ALLRAD!
Der liegt bei den Fahrleistungen lt. Papierwerten unter denen des BMW3,0DIESEL!
Mein Fazit: Die neu entwickelten 3,3ltr. MAZDA-Diesel bieten mir keinerlei Vorteile zum Mitbewerber! Das ganze Marketinggeschwurbel...!
Der CX60-PHEV schon, denn der lässt auf der Landstrasse leistungsmässig schlichtweg "Alles hinter sich"! Leider wohl nicht in der Qualität, denn da hinkt MAZDA vergleichbaren Marken aktuell wohl deutlich hinterher!

Wollte Mal gerade nachgoogeln, durch welche Maßnahme der erhöhte Wirkungsgrad bei diesem neuen Mazda Diesel mit PCDCI kommt. Leider nichts gefunden, aber da wird in der Werbung diesem Motor ein Wirkungsgrad von 40% zugesprochen und mit dem Wirkungsgrad eines herkömmlichen Benzinmotors von 37% verglichen. Es wird wohl so sein, dass ein moderner Diesel, als auch ein moderner Benziner, die 40% erreicht, auch wenn er nicht von Mazda kommt.

Zitat:

@gjk12 schrieb am 19. März 2023 um 15:05:25 Uhr:

Das könnte doch ein X3 Diesel auch hinbekommen. Hat jemand den direkten Vergleich?

Der X3 xDrive 30d hat bereits einen höheren WLTP-Verbrauch als der CX-60 D254 AWD - in der Praxis dürfte der Mazda schon ca. 1,0 l/100 km sparsamer sein. Der BMW B57 R6 ist bei der Effizienz nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit.

Hinzu kommt, dass der BMW R6 Diesel über zwei Turbolader verfügt, der Mazda R6 hat hingegen nur einen.

Insgesamt scheint der Mazda R6 Diesel das langlebigere Aggregat zu sein - zumindest bringt er gute Voraussetzungen mit (großer Hubraum, überschaubare Leistung, nur ein Turbolader).

Zitat:

@Fastdriver-250 schrieb am 19. März 2023 um 16:27:04 Uhr:

Zitat:

@gjk12 schrieb am 19. März 2023 um 15:05:25 Uhr:

Das könnte doch ein X3 Diesel auch hinbekommen. Hat jemand den direkten Vergleich?

Der X3 xDrive 30d hat bereits einen höheren WLTP-Verbrauch als der CX-60 D254 AWD - in der Praxis dürfte der Mazda schon ca. 1,0 l/100 km sparsamer sein. Der BMW B57 R6 ist nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit.

Hinzu kommt, dass der BMW R6 Diesel über zwei Turbolader verfügt, der Mazda R6 hat hingegen nur einen.

Insgesamt scheint der Mazda R6 Diesel das langlebigere Aggregat zu sein - zumindest bringt er gute Voraussetzungen mit (großer Hubraum, überschaubare Leistung, nur ein Turbolader).

Also gerade in Punkto Diesel KnowHow, Langlebigkeit und Dieselperformance würde ich BMW wesentlich mehr zutrauen als Mazda....

Zitat:

@Integrate99 schrieb am 19. März 2023 um 16:00:55 Uhr:

Und der private Wiederverkauf von Dieseln dürfte in Zukunft auch nicht gerade ein leichtes Unterfangen werden. 🙂

Wenn er bereits HVO100 tauglich ist, wäre es von Vorteil. Da der CX-60 ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bietet, ist der Wertverlust überschaubar; Mazda-Fahrzeuge gelten allgemein als recht wertstabil.

Zitat:

@Integrate99 schrieb am 19. März 2023 um 16:37:13 Uhr:

Also gerade in Punkto Diesel KnowHow, Langlebigkeit und Dieselperformance würde ich BMW wesentlich mehr zutrauen als Mazda....

Naja, der B57 R6-Diesel ist nicht ganz so problemlos, wie sein Benziner-Pendant B58.

Ob der Mazda R6-Diesel zuverlässig und langlebig ist, wird die Zeit zeigen. Immerhin gibt es bei Mazda serienmäßig 6 Jahre Garantie bis 150.000 km, welche auf 10 Jahre bzw. 200.000 km erweitert werden kann.

Da bin ich absolut bei dir. Die 6-Jahres Garantieleistung ist ein großes Plus. An der Stelle sind BMW & Co. auch wenig Premium. Die zwei Jahre sind bei den mittlerweile aufgerufenen Preisen imho ein absoluter Witz.

Genauso wie die in der Regel absolut dürftige & karge Standard Ausstattung.... Aber solange der deutsche Kunde das mitmacht, selbst schuld....

Diesel mit 200 PS

Zitat:

@Rockefeller25D schrieb am 19. März 2023 um 14:02:13 Uhr:

Zitat:

@xluciex schrieb am 18. März 2023 um 19:53:28 Uhr:

Kurze Zwischenmeldung: 1040km, davon ca. die Hälfte Autobahn und davon ca. 120km mit Tempomat 150km/h; ansonsten geteilt Landstraße/Stadtverkehr; BC und errechnet 7,1 Liter.
Bislang keine Probleme.

Motor?

Ich hatte vorher einen GH mit 163 PS Diesel - beim Verkauf 12 Jahre alt und 241 TKM! KEINEN Defekt! Ist einmal am Flughafen nicht angesprungen, weil die Batterie defekt war...

Wieviele BMW - Diesel hatten und haben Turbo - Probleme...

Solch pauschale Aussagen sagen überhaupt nichts.

Zitat:

@Integrate99 schrieb am 19. März 2023 um 16:37:13 Uhr:

Zitat:

@Fastdriver-250 schrieb am 19. März 2023 um 16:27:04 Uhr:

Der X3 xDrive 30d hat bereits einen höheren WLTP-Verbrauch als der CX-60 D254 AWD - in der Praxis dürfte der Mazda schon ca. 1,0 l/100 km sparsamer sein. Der BMW B57 R6 ist nicht mehr ganz auf der Höhe der Zeit.

Hinzu kommt, dass der BMW R6 Diesel über zwei Turbolader verfügt, der Mazda R6 hat hingegen nur einen.

Insgesamt scheint der Mazda R6 Diesel das langlebigere Aggregat zu sein - zumindest bringt er gute Voraussetzungen mit (großer Hubraum, überschaubare Leistung, nur ein Turbolader).

Also gerade in Punkto Diesel KnowHow, Langlebigkeit und Dieselperformance würde ich BMW wesentlich mehr zutrauen als Mazda....

Zitat:

@xluciex schrieb am 19. März 2023 um 20:41:14 Uhr:

Ich hatte vorher einen GH mit 163 PS Diesel - beim Verkauf 12 Jahre alt und 241 TKM! KEINEN Defekt! Ist einmal am Flughafen nicht angesprungen, weil die Batterie defekt war...
Wieviele BMW - Diesel hatten und haben Turbo - Probleme...
Solch pauschale Aussagen sagen überhaupt nichts.

Zitat:

@xluciex schrieb am 19. März 2023 um 20:41:14 Uhr:

Zitat:

@Integrate99 schrieb am 19. März 2023 um 16:37:13 Uhr:

Also gerade in Punkto Diesel KnowHow, Langlebigkeit und Dieselperformance würde ich BMW wesentlich mehr zutrauen als Mazda....

Sehe ich genau so. BMW und Diesel verträgt sich nicht. Turboschäden sind an der Tagesordnung, Drallklappen die einfach abfallen und den Motor töten, die B47 haben Kettenschäden en masse.

Ne, danke.

Zitat:

@gjk12 schrieb am 19. März 2023 um 15:05:25 Uhr:

Das könnte doch ein X3 Diesel auch hinbekommen. Hat jemand den direkten Vergleich?

Auf jeden Fall bekommt es der x3 Diesel auch hin, aber nur mit den 2.0d Motor.

Fällt mir jetzt echt schwer die Statements von STFighter einzuordnen. Die Kettenprobleme kenn ich vom N47. Turboschäden von den Bi-turbo-Versionen. Drallklappenprobleme findet man. Dann wollen wir mal hoffen, dass der Mazda Diesel robuster ist. Gönnen tue ich es ihm.

Also wenn man die Zuverlässigkeit des 2.2 Liter Diesels nimmt, dann Baut Mazda aktuell mit die zuverlässigsten Motoren überhaupt. (Wohlgemerkt: Ich sag nicht, dass die Motoren gar keine Fehler haben oder auch mal kaputt gehen können, aber im Durchschnitt scheinen sie eben deutlich weniger Auffällig zu sein)

Ich hab mir jetzt mal die Mühe gemacht und für die Interessierten noch ein paar mehr technische Infos aus den entsprechenden, technischen Entwicklungs-PDFs, die Mazda anbietet, zusammengesammelt.
https://www.mazda.com/.../2022_no004.pdf

Hier ein paar Zitate:

Zitat:

The larger displacement is also used as a means of expanding lean premixed combustion, which is the world's top passenger car mass-production engine in terms of thermal efficiency and exhaust cleanliness in the practical use range.
The engine also achieves low Pmax (maximum combustion pressure) and clean exhaust gas. The structural system for low Pmax (maximum combustion pressure) has been evolved to suppress frictional resistance, and a six-cylinder in-line combustion system has been developed to reduce friction resistance.

Also sehr wenig Verbrennungsdruck für eine saubere Verbrennung von vornherein.

Zitat:

The maximum average effective pressure is suppressed compared to the conventional system, allowing the engine to run at high loads.
The new engine uses sufficient EGR to significantly reduce NOx emissions. In addition, the use of a large displacement makes it possible to reduce NOx significantly.
The new two-stage egg combustion chamber (4) is designed to reduce NOx emissions by reducing the average effective pressure in the practical range due to the larger displacement.
The DCPCI (Distribution Controlled Partially-Controlled Combustion) system is a space-controlled premixed combustion system that uses a newly developed two-stage egg combustion chamber (4).
(Distribution Controlled Partially Premixed Compression
Ignition (DCPCI) with a newly developed two-stage egg combustion chamber (4) expands the PCI range to the practical medium-load range.
The PCI range is extended to the practical medium-load range. Frictional resistance, which is usually disadvantageous with larger displacements, is reduced by low Pmax
(Maximum cylinder pressure) and the evolution of structural technology (steel piston, etc.).
The friction resistance, which is usually disadvantageous in larger displacement engines, has been improved compared to conventional engines by maintaining low Pmax (maximum cylinder pressure) and by evolving structural technologies such as the use of a steel piston.

Grobe Übersetzung: Im Prinzip wurde die Verbrennung so Optimiert, dass eine zweiphasige Verbrennung erfolgt, die den eingespritzten Kraftstoff so vollständig wie nur möglich Verbrennt, das ganze aber eben nicht über höhere Verbrennungsdrücke (und damit auch höhere Verbrennungstemperaturen -> mehr NOx), sondern über niedrigere.

Zitat:

As shown in Fig. 4, the new model has a fuel consumption rate of BSFC (g/kWh)
The new model improved the fuel consumption rate BSFC (g/kWh) by more than 10% compared to the conventional model in terms of the net average effective pressure
BMEP (kPa), normalized by displacement on the horizontal axis, was improved by more than 10% compared to the conventional model. For vehicles with the same vehicle size as before, the BMEP (kPa) was improved by more than 10%.
Since vehicles with the same vehicle size and larger displacement have been developed, the horizontal axis is arranged in terms of absolute torque (Nm).
torque (Nm), the BMEP (kPa) was improved by more than 8% compared to the conventional model.

BSFC = Brake-specific fuel consumption = Spezifischer Krafstoffverbrauch = Wirkungsgrad. Wird in g/kWh angegeben.

Siehe dazu auch Bild 4. Im Vergleich zum 2.2 Liter Diesel wurde die Effizienz um 10% erhöht - und das ist eine Menge Holz.

Zum Vergleich: Die Effizientesten Schiffsdiesel liegen bei um die 160-170 g/kWh. Der BMW N47 liegt bei 198 g/kWh, der VW EA188 bei 207 g/kWh. Die Unterteilung im Diagramm sind 20 g/kWh Unterschied und der 3.3L liegt zwischen ~15-40 g/kWh unterhalb des 2.2L und der Konkurenz.

Bild 6 zeigt das branchentypische Muscheldiagramm - der einzige Unterschied ist, dass statt Verbrennungsdruck das Drehmoment angegeben ist. Siehe auch hier: https://de.wikipedia.org/wiki/Verbrauchskennfeld

Sprich: BMW hat 40% Effizienz erreicht, aber eben nur am Bestpunkt, während Mazda über einen sehr viel größeren Drehzahlbereich 40% schafft. Dazu schafft Mazda eben Peak auch über 40%. Der Peak ist beim Mazda Motor auch realtiv groß, also von knapp 1500 - 1900 U/Min bei knapp 200-320 NM Drehmoment...also der Bereich, in dem man sich bei normaler Fahrweise meistens befindet.

Die PDF geht dazu dann noch sehr viel Detaillierter auf das Wieso und Warum ein, u.A. wurde eben die Mehrfacheinspritzung vor und nach dem OT mit der Vorverbrennung des Krafstoffs (DCPCI) kombiniert, der Verbrennungsverlauf kann entsprechend deutlich besser und umfangreicher als bisher kontrolliert werden, was dazu führt, dass die Verbrennungstemperatur viel gleichmäßiger ist und die Spitzen, die bei den meisten Dieseln das NOx generieren einfach gar nicht mehr da sind. (Siehe Bild 7 und 8)

Der Motor hat dazu noch ein sehr ausgeklügeltes Kühlsystem, was unter anderem 4 Verschiedene Kreisläufe hat um z.B. den 5. und 6. Zylinder die traditionell Thermisch relativ hoch belastet sind zu entlasten.

Und für alle, die sich über die Turboladergeräusche freuen und auch ein entferntes "Stututu" (für die Turbofreunde sicherlich geläufig 😉 ) hören, siehe Bild 9

Danke für die ausführlichen Informationen. Jetzt bin ich aber neugierig geworden, wo der spezifische Kraftstoffverbrauch herkommt, bzw. würde mich der Vollständigkeit halber auch der vom OM654m, ea288_evo und M9R Gen5 interessieren?

Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass der spezifische Verbrauch des OM654 reell deutlich höher liegt, als beim OM651.
Die Verbrauchsvorteile kommen zum einen durch die Elektrifizierung, als auch die Verbesserung der Reibung im Antriebsstrang und leicht bessere Aerodynamik. Mercedes hat beim OM654 auch die Geschwindigkeit der Flammfront erhöht, was dazu führt, dass man deutlich mehr Leistung raus bekommen kann, aber die Verbrennung nicht mehr besonders effizient passiert. Ich finde aber leider keine wirklichen Daten. Einzig Daten zum OM651 finde ich - da wird von 195 g/kWh gesprochen. Aber bei knapp 3000 U/Min.

Davon abgesehen muss man hier wenn dann auch den OM656 mit in den Vergleich nehmen.

Für den EA288 finde ich eine Angabe von 196 g/kWh zwischen 1800 und 3000 U/Min, aber nur bei nahezu Volllast.