Massive Ölverdünnung CFFB 2.0 TDI 2011
Hallo alle miteinander,
mein VW Passat B7 2.0 TDI (CFFB) aus 2011 mit 245 tkm hat seit längerer Zeit Probleme mit dem Thema Ölverdünnung. Pro halbem Jahr muss ich ca. 1 Liter Öl absaugen, damit der Ölstand von "max." auf "min." zurückgeht. Mein Fahrprofil ist ca. 20% Stadt, 40% Landstraße, 40% Autobahn.
Aufgefallen ist das ganze, nachdem der Turbolader Öl aus der Ölrücklaufleitung gedrückt hat - der Ölstand war über "max". Daraufhin wurde die Rücklaufleitung getauscht, der Ölstand angepasst und die Injektoren überprüft (Rücklaufmengenmessung). Da dort das Bild sehr unterschiedlich unter den 4 Injektoren war habe ich alle 4 zur Überholung nach Biberach geschickt. Das Ergebnis, alle 4 wären undicht gewesen. Der Turbolader ist seit der Injektorüberholung trocken, trotzdem besteht das Symptom "Ölverdünnung" weiterhin. Eine Öluntersuchung im Labor vor der Injektorüberholung hat gezeigt, dass nach ~10.000 km Laufleistung ca. 20 % Dieselanteil im Öl ist.
Das Öl wechsle ich seitdem alle 10.000 km um erhöhten Verschleiß zu verhindern.
Hat einer eine Idee woher die massive Ölverdünnung rühren kann?
Mir ist aufgefallen, dass der Passat ca. alle 100 km eine Regeneration durchführt. Bemerkt habe ich es, weil öfter nach dem Abstellen des Passats der Lüfter hochdreht. Danach habe ich die Regeneration über ca. eine Woche getrackt, wobei die Regeneration immer nach ca. 100 km angestoßen wird.
Daraufhin habe ich den Differenzdrucksensor getauscht, ohne Effekt. Die Werte vom Alten, als auch vom Neuen Sensor scheinen plausibel.
Ich bin dankbar für Anregungen!
54 Antworten
welche Software genau installiert ist, wäre interessant. Vielleicht kann man schauen welche es noch gibt und einfach mal ein Update/Downgrade probieren. Manchmal haben die von den Updates nach 2017 nochmal 3-5 Verbesserungen raus gebracht.
Ich will nicht sagen, das Bosch Diesel Technik Biberach schlecht ist, sondern, ich würde denen nicht blind vertrauen. Da können auch Fehler passieren und die Injektoren haben ja auch Verschleiß. Wenn das Ergebnis war, das die nicht nachtropfen, dann ist das schon mal gut, aber woher soll der Kraftstoff sonst kommen? Es gibt nur die Verbindung über die Injektoren im Zylinderkopf. Alle Leitungen des Kraftstoffsystems liegen außerhalb Block und Kopf. Öl und Kraftstoff können nur über den Brennraum/Zylinderwand zusammen kommen. Theoretisch könnte Diesel von oberhalb der Zylinderkopfhaube noch in den Zylinderkopf laufen aber das würdest du ja direkt sehen unter der Motorabdeckung.
Entweder es passiert etwas, was das MStG nicht merkt (nachtropfen) oder es spritzt verkehrt oder zu oft ein. Das hast du ja schon versucht zu reduzieren mit weniger Regenerationen. Der Weg war schon mal richtig und schadet nicht. 600 Km Intervall bekommt man nur mit der alten Software.
Ich wäre bei meinem Auto schon so frei die Regeneration komplett zu deaktivieren für 1000-2000 Km. einfach um mal zu schauen ob dann der Ölstand immer noch steigt. Dann wüsste ich zumindest ob es nur an der Regeneration liegt. 2000 Km ohne Regeneration ist aber schon grenzwertig. Kommt auf die Strecken an. Bei mir wären das nur 4-9 Fahrten je nach Ziel. Leider geht es nicht ganz so einfach. bei manchen MStG kann man mit VCDS unter Anpassung die Sperre setzen für eine bestimmte Zeit. evtl nur einmalig bis der Motor aus ist. In der Software selber kann man es ganz abschalten aber das geht nur wenn man sich gut auskennt oder einen Tuner hat. Zumindest zum testen wäre das hilfreich. Das Abgas verschlechtert sich dadurch auch nicht.
Ich habe noch ein Auto seit 2020 mit DPF aber ohne aktivierte Regeneration. Dadurch das der fast ausschließlich Vollgas fährt, braucht er keine aktive Regeneration. Er hat eh regelmäßig über 600° im DPF. Kraftstoff im Öl war bei jeder Ölanalyse unter der Messgrenze von 0,3%.
Wie viele Kurzstrecken fährt das Auto und wie kurz sind die? Einfach mal um das als Ursache auch auszuschließen.
Die Software kann ich die Tage versuchen auszulesen, melde mich dann nochmal. Ich kann die Tage auch die Einspritzmengenabweichung der Injektoren auslesen, wobei ich gehört habe, dass man sich bezüglich der Aussagekraft auf defekte Injektoren auch nicht auf diesen Wert verlassen kann.
Ob bei der Injektorüberholung alles richtig gelaufen ist kann ich leider nicht sagen. Merkwürdig fand ich, dass alle vier Injektoren undicht gewesen sein sollen, aber ansonsten in Ordnung wären. Bei den Prüfprotokollen steht auch nur, dass diese x Durchläufe mit "ok" bestanden hätten. Ich ärgere mich, dass ich nach dem Wiedereinbau nicht direkt eine erneute Rücklaufmengenmessung in der Werkstatt hab machen lassen. Der Meister meinte aber, dass der Motor so rund laufen würde, dass er sich einen defekten Injektor nicht vorstellen könne und die Rücklaufmengenmessung nicht nötig wäre. Die Sicherheit, dass bei den Injektoren alles ok ist, wäre mir im Nachhinein betrachtet die Euronen für eine erneute Messung wert gewesen.
Eine Vermutung, die ich bis dato nicht abschließend widerlegen konnte, ist, dass evtl. die Kolbenringe verschlissen sind und so beim Nachspritzen im Regenerationsprogramm Diesel die Zylinderwand runterlaufen kann und nicht ordentlich abgestreift wird und in Richtung DPF geschoben wird. In Kombination, dass der Passat bei abgebrochener Regeneration nach erneutem (dann bereits kaltem) Motorstart munter weiter macht mit der Nacheinspritzung kann dazu führen, dass Diesel an den nun kalten und (vermutlich) verschlissenen Kolbenringen vorbeirinnt.
Alle 2-3 Wochen fährt der Passat 800 km Autobahn am Stück, im täglichen Verkehr ist immer Stadt dabei mit Streckenlängen von je ca. 4-5 km, es kommt aber auch vor, dass er wochenlang nicht im Stadtbetrieb bewegt wird und dann nur zur Langstrecke eingesetzt wird.
Der Hinweis mit der Abschaltung ist sehr freundlich und ich stimme dir zu, jedoch traue ich mir so gravierende Eingriffe nicht selber zu. Auslesen und tracken von Messdaten ist das eine, aber bei dem aktiven Eingriff kann man, wie du bereits gesagt hast, durchaus was falsch machen und auch den Motor beschädigen..
Rauch bei der Regeneration habe ich glücklicherweise nicht, die DPF Lampe ging vor ca. einem Jahr mal an, bin seitdem etwas hochtouriger gefahren und hatte seitdem seitens DPF keine Probleme mehr. Er zieht auch gut, 210 sind kein Problem. Ich habe ehrlich gesagt noch nicht viel unternommen, mir ist nur beim Ölwechsel aufgefallen dass er über Max. steht, die letzten 200 tkm hat er seinen Ölstand souverän gehalten, es musste noch nie aufgefüllt/abgesaugt werden. Werde diese Woche mal eine Rücklaufmengenmessung machen. Weiß jemand ob man mit VCDS die Regenerationsintervalle auslesen kann oder muss man das tracken?
@Interspieder
Wenn die Kolbenringe verschlissen wären, hättest du Ölverbrauch. den EA189 muss man vor 300-400tkm nicht öffnen. Der Verschleiß ist kaum vorhanden bei dem Motor. Ich bin früher sehr viel hohe Drehzahlen mit viel Leistung gefahren und beim zerlegen mit 317tkm sah der von innen super aus. Davon 140tkm Tuning in 3 Stufen über 4 Jahre. Klar könnte es ein Einzelfall gewesen sein aber mittlerweile habe ich schon 2 zerlegt und andere zerlegte gesehen. Die sehen alle gut aus. Ich habe bisher nur Schäden am/vom Zylinderkopf gesehen. Jetzt fällt mir doch noch einer ein, der defekte Injektoren hatte und dadurch die Kolben geschmolzen sind. Das wird hier ja wohl nicht zutreffen.
Bei dem Streckenprofil sollte es keine/kaum Ölvermehrung geben. Ich bin früher immer 2Km zur Arbeit gefahren und alle 2-3 Wochen 900 am Wochenende über viele Jahre. Da hatte ich nie Probleme. Das war noch mit der alten Software. Öl nachfüllen musste ich da auch nicht wirklich.
@SimonF22 am besten mit VAG DPF App. VCDS zeigt nur wann die letzte Regeneration gelaufen ist (vor x Km, Liter, Sekunden).
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@BLiZZ87
Sorry für die späte Rückmeldung, hab endlich die Zeit gefunden den Rechner an den Passat anzuschließen.
Bin mir nicht sicher und hoffe, dass ich die richtigen Werte ausgelesen hab.
Softwarenummer: 03L906018BG
Softwareversion: 9978
Hardwarenummer: 03L907309N
Hardwareversion H24
Kannst du was damit anfangen?
Ansonsten gibts noch "Erkennung Steuergerät", "Steuergerät-Erkennung (Version)" und "Variantencodierung (hexadezimal)"
Interessant. für die Teilenummer wird keine 9978 mehr angeboten. Kann sein, dass die zurück gezogen wurde. Du könntest also 5 verschiedene Versionen probieren. Die älteste könnte von vor dem Abgasskandal sein.
9936
9979
9980
9981
9982
Vielleicht hat die aktuelle Version irgendwo einen Fehler. Das wäre eine günstige Option, die nur etwas Zeit zum Testen benötigt.
Danke für die Rückmeldung, das hört sich doch Vielversprechend an! Zeit und "Bock" zum Testen hätte ich! Kriegt man das Wechseln der Softwareversion als Laie auch selber hin oder muss ich dafür zum "Tuner"?
Das Problem ist, das man spezielle Hardware und Software benötigt. Mit VCDS geht sowas nicht. Mit VCP geht's aber man braucht Zeit weil langsam geschrieben wird. Je nach Steuergerät 1h.
Mit ODIS geht es in wenigen Minuten. Haben offiziell nur VW Händler und ein paar freie Werkstätten.
Beim Tuner geht das recht einfach weil die das ja oft machen. Muss man nur klären was es kostet. Viel Aufwand haben die nicht aber ihre Tools kosten gerne mal 5000 als original. Ich kenne zb CMDFlash von Flashtec aus CH. Damit kann man easy die original Versionen auswählen und installieren. dauert mit 10-20min etwas länger als ODIS aber funktioniert gut. Kommt dann drauf an was ein Tuner hat.
Werkstätten sind selten, die die Programme und das Knowhow haben.
Ich könnte auch helfen nahe A31 A30.
beim VW Händler könnte man probieren eine neuere Version drauf zu bekommen. Die sind aber nicht so flexibel und machen das nicht täglich. zurück auf ältere Versionen geht's dort dann auch nicht. Nur neuere.
Hi
schau mal nach der Tandempumpe und kontrollie den Dieselfilter
Schau den Beitrag an zwar Holländisch aber könnte helfen
Das ist Dänisch...
Gibt es beim CR-Motor immer noch eine Tandempumpe?
Der in dem Thread besprochene BMN ist doch PD, oder nicht?
ist hier in dem Fall kein PD. MStG ist für CR. Außerdem sind wir im B7 Forum. Kein PD mehr 😉 somit keine Tandempumpe. Die Tankpumpe macht 4,5 Bar.
Zitat:
[...]
Ich könnte auch helfen nahe A31 A30.beim VW Händler könnte man probieren eine neuere Version drauf zu bekommen. Die sind aber nicht so flexibel und machen das nicht täglich. zurück auf ältere Versionen geht's dort dann auch nicht. Nur neuere.
Danke dir fürs sehr freundliche Angebot! Ist aber von mir aus leider eine ordentliche Strecke entfernt (ca. 250km One-Way).
Habe letztens den Tracker über eine längere Autobahnstrecke (ca. 350km) mitlaufen lassen, habe aber in der Sichtung der Messdaten nichts auffälliges entdeckt.
Getrackt habe ich:
Einspritzmengenabweichung Zylinder 1-4
Differenzdruck DPF
Fahrgeschwindigkeit
Beschleunigung
Motordrehzahl
Öltemperatur
Abgastemperatursensor 1-4 (wobei Nr. 2 dauerhaft 0°C anzeigt und laut Internet wohl als Platzhalter für die US-Variante des Passats dient)
Fahrleistung seit letzter Regeneration
Wäre was für die Analyse für dich interessant? Kann dir gerne die Graphenverläufe oder Messdaten zur Verfügung stellen (wenn's denn was bringt). Die Einspritzmengenabweichung sehen merkwürdig aus, dort ist Zylinder 1 bis auf ein paar Sprünge konstant bei 0, Zylinder 2 springt dynamisch zwischen 0, +2,5 und -2,5, Zylinder 3 ist bei konstant -2,5 und Zylinder 4 pendelt sich zwischen -2,5 und -3 mg/hub ein..
Wahrscheinlich ist die "Fahrleistung seit letzter Regeneration" am interessantesten. Die erste Regeneration wurde bei ca. 270 km durchgeführt, wobei nur 70 km davon auf der Autobahn zurückgelegt wurden und die restlichen 200 km vor dem Tracking und der Autobahnfahrt befahren wurden- also teilweise in der Stadt, und somit sind die 270 km insgesamt okay.
Danach wurde während meines Trackings keine Regeneration mehr gemessen, am Ende des Trackings hatte ich 290 km ohne Regeneration auf der Uhr.
Differenzdrucksensordaten des DPF sehen auch plausibel aus: Der Druck reagiert flott und folgt den Messwerten des Kraftstoffverbrauchs (Pedal wird gedrückt, Sprit wird eingespritzt, mehr Abgas wird rausgeschoben, Druck sollte steigen) und den Temperaturdaten.
Heute gab es leider ein überraschendes gelbes DPF-Lämpchen im MFD mit dem Hinweis auf's Boardbuch. Ich vermute zu oft abgebrochene Regenerationsversuche im Stadtbetrieb, nachdem er die 290km auf der Bahn angesammelt hat und öfter mal in der Stadt bewegt wurde (wieso startet die Regeneration auch genau dann, wenn das Fahrzeug abgestellt wird??). Habe aus Frust am selben Abend die manuelle Regeneration im Stand über das Diagnosegerät angeregt, welche ohne Fehler (und ohne Qualm oder dergleichen) durchgeführt wurde..
mich hatte es damals auch immer gestört, das die Regeneration immer in der Stadt bei Kurzstrecke lief statt auf den 410Km Strecke Sonntagabend. Ein Hoch auf die Entwickler. Ein Problem war es dennoch nie.
Die Daten bringen mir nichts.
man könnte sich höchstens ein System erarbeiten mit Messwerten (Öltemperatur, Nacheinspritzung, Motorlaufzeit) von mehreren Fahrzeugen über eine feste Beobachtungsdauer und am Ende jeweils eine Ölanalyse machen um herauszufinden bei wem vergleichsweise zu viel Nacheinspritzungen stattfinden bei niedrigen Temperaturen. Das sprengt aber deutlich den Rahmen. Wenn ich jedem regelmäßig einen frühen Ölwechsel empfehle, wird es billiger.
Das sprengt definitiv den Rahmen und selbst da kann man nicht sicher sagen, an welcher Variable im Motor es letztendlich gelegen hat. Den allgemeingültigen Tipp, das Öl lieber öfter als zu selten zu wechseln setze ich bereits um.
Bin mit meinem Latein am Ende, ich schaue mal, ob ich auf Kulanz bei VW eine neue Software bekomme (denn Geld bekommen die für so einen *hust* sicher nicht noch "on top"😉, der Hinweis mit der zurückgezogenen 9978 Version hilft da bestimmt. Ansonsten habe ich die Injektoren noch im Verdacht, die evtl. nicht richtig überholt wurden (siehe mein Edit im vorherigen Post, die Werte sehen mir spanisch aus) und lasse nochmal eine Rücklaufmengenmessung durchführen. Ansonsten wird der Passat "as is" gefahren, bis er aufgibt..
Verbrauch lag übrigens bei vorausschauender Fahrweise und angepeilten 130 km/h Reisegeschwindigkeit bei 6,2 l/100km Realverbrauch, was ich als zu hoch empfinde.
Ich bin damals mit 140 immer so mit 6,5L/100Km gefahren auf 400Km Strecke (nachgerechnet). Kommt schon hin.
Injektoren könnten ein Problem sein aber das sieht man nur ausgebaut im Prüfstand. Das ist immer schwierig wenn die eingebaut sind.
Als allererstes traue ich der Software nicht.