MAN TGX V8 in 2 Leistungsstufen
Der neue D2868-V8-Motor ist in zwei unterschiedlichen Ausführungen verfügbar.
Für maximale Fahrleistungen im Fernverkehr wird der D2868 auf ein Drehmoment von 3.000 Nm ausgelegt (ausgesprochen: Newton-Meter). Damit können selbst bei voller Zuladung und gebirgigen Strecken höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielt werden.
Für den Einsatz im Schwerlastbereich bis 250 t Gesamtzuggewicht stehen wegen der begrenzt möglichen Kraftübertragung der Wandlerschaltkupplung ein Drehmoment von 2.700 Nm zur Verfügung. Auch wenn außergewöhnlich hohe Fahrleistungen gefordert sind, z.B. bei Flugfeldlöschfahrzeugen, ist der Motor durch sein breit nutzbares Drehzahlband und die gleichmäßig Kraftentfaltung bestens geeignet.
Die Ausführung D2868 LF02 für den Fernverkehr ist auf maximale Fahrleistungen ausgelegt. Der steile Anstieg der Leistungskurve ermöglicht kraftvolles Beschleunigen. Bereits bei 1.000 1/min (ausgesprochen: Umdrehungen pro Minute) stehen 2.700 Nm zur Verfügung. Das enorme Drehmoment von 3.000 Nm ab 1.080 1/min sorgt für satten Durchzug. Beides auch bei voller Zuladung.
Muss an einer Steigung zurückgeschaltet werden, springt die Drehzahl wegen der kürzeren Übersetzung nach oben – die Leistung steigt. Durch den hohen Fahrtwiderstand an der Steigung sinkt die Drehzahl allerdings bald wieder. Da in diesem Drehzahlbereich mit sinkender Drehzahl das Drehmoment wieder ansteigt, wird ein Punkt erreicht, an dem das Drehmoment an den Antriebsrädern ausreicht und die Drehzahl nicht weiter abfällt. Man spricht in diesem Zusammenhang auch vom „Festbeißen“ bei einer Drehzahl. Durch den starken Anstieg der Drehmomentkurve im oberen Drehzahlbereich muss die Drehzahl – und damit die Geschwindigkeit – nicht weit absinken, bis genug Drehmoment vorhanden ist, um die Steigung souverän zu meistern. Weitere Schaltvorgänge an der Steigung sind nicht erforderlich.
In der Fernverkehrsausführung ermöglicht der D2868 LF02 also sichere Überholvorgänge und maximale Durchschnittsgeschwindigkeiten, auch bei voller Zuladung und schwieriger Topographie.
Die Ausführung D2868 LF03 für den Schwerlastbereich ist auf ein breit nutzbares Drehzahlband und gleichmäßige Kraftentfaltung ausgelegt.
Der Motor liefert sein maximales Drehmoment von 2.700 Nm bei 1.000 bis 1.700 1/min. Das heißt, über nahezu den gesamten relevanten Drehzahlbereich liegt das maximale Drehmoment an. Entsprechend gleichmäßig und schon fast sanft ist der Leistungsanstieg mit zunehmender Drehzahl. Die Antriebskraft setzt nicht schlagartig ein, sondern gleichmäßig über einen breiten Drehzahlbereich. Die Antriebskraft kann so jederzeit präzise dosiert und damit den momentanen Erfordernissen angepasst werden. Dies erlaubt außerdem ein schaltarmes Fahren. Zugkraftunterbrechungen können auf ein Minimum reduziert werden.
Das sehr breit nutzbare Drehzahlband ermöglicht auch, auf den einen oder anderen Schaltvorgang zu verzichten bzw. Gänge beim Hochschalten zu überspringen. Das ist insbesondere bei Schwertransporten und den dort häufig gefahrenen niedrigen Geschwindigkeiten erforderlich. Speziell für die Erfordernisse des Schwerlastverkehrs wurde der Motor für die Kombination mit dem automatisierten 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic und die Wandlerschaltkupplung WSK 440 optimiert. Diese Kombination ermöglicht dem Fahrer fein dosiertes, sanftes und nahezu verschleißfreies Anfahren und exaktes Rangieren ohne Kuppeln und Schalten.
Die Ausführung D2868 LF02 ist speziell auf die Anforderungen des Fernverkehrs abgestimmt. Die steile Leistungskurve und das enorme Drehmoment von 3.000 Nm ermöglichen maximale Fahrleistungen. Volle Zuladung und eine schwierige Topografie können den TGX V8 nicht ausbremsen. Überholmanöver meistert er souverän und zügig. Nervenaufreibende und gefährliche „Elefantenrennen“ am Berg sind für den TGX V8 kein Thema. Höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten und entspanntes Fahren sind die unmittelbaren Vorteile für den Langstreckeneinsatz.
Die Ausführung D2868 LF03 für den Schwerlastbereich ist nicht für maximale Fahrleistungen, sondern auf souveräne und gut beherrschbare Leistungsentfaltung ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 2.700 Nm ist über einen sehr großen Drehzahlbereich verfügbar und die Leistungskurve steigt nicht so steil an.
Diese Abstimmung ermöglicht dem Fahrer, die Motorleistung stets kontrolliert und optimal dosiert einzusetzen. Andererseits ist genug Leistung vorhanden, um auch schwerste Lasten angemessen zu bewegen: Das maximale Gesamtzuggewicht für den TGX mit V8-Motor in Schwerlastausführung beträgt 250 t. Das sehr breit nutzbare Drehzahlband ermöglicht schaltarmes Fahren. Die gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten und extrem hoher Zuglast kritischen Zugkraftunterbrechungen können auf ein Minimum reduziert werden.
Ideal ist die Kombination mit dem automatisierten 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic und der Wandlerschaltkupplung WSK 440. Der D2868 LF03 wurde speziell für diese Kombination optimiert. Dies ermöglicht dem Fahrer fein dosiertes, sanftes Anfahren und exaktes Rangieren ohne Kuppeln und Schalten. Die Wandlerkupplung arbeitet überdies besonders verschleißarm, da sie nahezu ohne Reibungsschlupf schließt. Durch ihre Bauweise als hydrodynamischer Drehmomentwandler kann sie das Motordrehmoment beim Anfahrvorgang nochmals erheblich steigern. Im Schwerlastbereich, wo besonders hohe Anfahrdrehmomente erforderlich sind, stellt diese Drehmomentüberhöhung einen besonders effektiven Kundennutzen dar.
UND DAS ALLERBESTE ER LÄUFT NUR AUF 40% SEINER LEISTUNG! DA KANN SICH JEDR AUSRECHNEN WAS FÜR EIN POTEZIAL NOCH VORHANDEN IST!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Beste Antwort im Thema
Mich würde vor allem mal interessieren für welche Güter und für welche Strecken ein 680er Sattelzug überhaupt sinnvoll ist?? Gibt es die Anwendung überhaupt?
Ich vermute mal eher, dass sinnvoll nur die Schwerlastvariante ist.
Das andere ist die Verbreitung von Emotionen, Imageaufbau für die Firma, Cheffahrerauto als Belohnung, Showtruck.....sowas in der Art halt.
Ich vermute einfach, wer als normalen Sattelzug ein 680er fährt, der hats auch geschafft, dem gehts wirtschaftlich gut, der kann sich den Luxus halt leisten, den längsten Schwa... zu haben 🙂
Ein 680er ist quasi ein Porsche Turbo: Niemand braucht ihn, aber alle wollen ihn haben.........🙂
133 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Wow Richie, soviel Emotionalität hätte ich Dir bisweilen nicht zugetraut. Dann noch nicht einmal für Dich, sondern für Linda! Warum? Weil Sie eine Frau ist und sich nicht selbst zu helfen weiß oder weil Sie eine Frau ist und nicht so viel leisten muss, wie die männlichen Vertreter in Ihrem Beruf? Zu welchem Typus der diskreditierenden Mitbürger zählst Du Dich? Durch Deinen Beitrag, zweifelst Du an der Leistungsfähigkeit von Linda. Wie - zur Hölle - kommst Du auf so einen abgefahrenen Weg? Ist sie kein ganzer Mensch oder keine vollständige Kraftfahrerin, nur weil sie eine Frau ist???
Hast Du mal etwas von der Gleichbehandlungsrichtlinie gehört? Und so nebenher: Wenn Du sowas dauerhaft machst, wäre das gegenüber Linda Mobbing!Um es mal objektiv zusammen zu fassen: Einerseits überschreitest Du wesentliche Grenzen des sozialen Zusammenseins, andererseits beanspruchst Du für Dich Unfehlbarkeit! Das widerspricht sich! Und Unfehlbarkeit wirst Du bei keinem Menschen finden. Das gehört zu den essentiellen Wesenszügen dieser Spezies.
Insgesamt sehe ich Deinen Beitrag als substanzlosen Angriff meiner Person.
Ich denke genaueres ist per PM wirklich besser geklärt, aber ganz kurz muss ich hier doch reagieren:
- Mir war nicht bewusst, dass dein Post nur von TruckerLady75 aka Linda gelesen werden sollte und deren Inhalt für andere Forenteilnehmer tabu ist - entschuldige daher dass ich darauf geantwortet habe.
- Wie du auf die Idee kommst ich würde Mobbing betreiben ist mir ehrlich gesagt völlig schleierhaft - mir ist nur die auffällige Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit in deinem Post sauer aufgestoßen und habe geäußert, welche Stellen konkret das waren.
- Womit du trotz allem Recht hast: Es entsteht hier zu viel Off-Topic gerade -> daher weiteres per PM.
An Linda: Solltest auch du meinen Post so extrem missverstanden haben wie "ScaniaChris", bitte ich um Entschuldigung - seine (ziemlich derben) Vorwürfe bezüglich meiner Absichten treffen absolut NICHT zu!
In der Hoffnung dass ich den letzten Beitrag von "ScaniaChris" irgendwann verstehen werde,
RichIE
Frage:
Besteht die Möglichkeit, dass die privaten Animositäten irgendwo anders ausgetragen werden? Ich dachte, ich könnte mich hier in Ruhe über Lastwagen unterhalten. Ob bayrische Blechbox oder schwedischer Folterkammer, badischer Hubzapfenverschränkmotor oder sonstwatt sind mir alle gleich willkommen.
Nur: wenn jemand auf bestimmte technischen Details hinweist, die andere besser können als andere, muss man nicht gleich persönlich werden, gelle?
Nur zur Information: Bei Roadranger, Snapper, Twin Splitter und SAMT bleibt bei den meisten Schaltungen die Kupplung zu. Das ist keine schwedische Erfindung. Und bis auf SAMT auch komplett ohne elektronischen Klüngel. Weil man aber schon vor 20 Jahren dem teutschen Supertrucker das Schalten nicht mehr zutrauen konnte, bekam er das 16 S - 160 mit EPS obendrauf und später das Anstelle-des-Fahrers-(In)telligentgetriebe. Strafe muss ja irgendwann sein.
gruß f
Sorry!
Es tut mir wirklich leid, dass es zu diesem "Off-Topic-Hochschaukeln" in diesem Thread (unter meiner Beteiligung) gekommen ist! ScaniaChris und ich haben uns (so glaube ich inzwischen) mehrfach komplett missverstanden - sobald wir das geklärt haben kann ein Moderator hier gerne aufräumen!
Nochmal sorry!
RichIE
Die persönlichen Animositäten, denke ich, haben wir per PM abgehandelt und das ist auch der richtige Ort dafür.
@trailerman
Die Schaltungen bei geschlossener Kupplung stammen nicht aus dem schwedischen Erfindungsschatz, aber dort wird es gelebt und Leben ist etwas Gutes! Wieviel einfacher wäre es, einen Kupplungsautomaten einzubauen und den die ganze Arbeit machen zu lassen?
Leider gibt es diese Getriebe nur dann in Europa, wenn Du sie Dir besorgst und auch selbst einbaust. Ok, den Fahrer musst Du schulen, weil Du keinen findest, der das fahren kann und der darf dann auch nie krank werden, sonst musst Du noch einen ausbilden.
Man glaubt manchmal gar nicht, wie einschränkend die Umgebung wirken kann.
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Einschränkende Umgebung?
Wir schränken uns doch selber ein. Ich meine, die Leute, die in Europa rund 80% der Güterbewegungen zustande bringen und allein in D pro Jahr 400 Milliarden Tonnenkilometer Transportleistung fahren, lassen sich von 7 Lkw-Herstellern vorschreiben, welchen Motor, welchen Antriebsstrang und welche Achsen sie zu verwenden haben. Warum das denn? Woanders kann ich mir die Komponenten aussuchen. Der Lkw-Hersteller baut mir die ein. Wenn er das nicht mehr will, wie - in Grenzen - bei Freightliner, kaufe ich woanders. Dadurch übernehme ich als Fuhrparkbetreiber natürlich mehr Verantwortung, bekomme aber von den Komponentenhersteller bessere Garantien. Bei Cat kann ich mir bestimmte Parameter der Motoren selber einstellen, so, wie ich´s brauche. Das heißt: mein Lieferant traut mir zu, dass ich von der Sache etwas verstehe und selber sinnvolle Entscheidungen treffen kann zu dem Gerät, das ich bei ihm gekauft habe. Warum kann ich das bei keinem europäischen Motor? Ich kann mir das nur so erklären, dass der Lkw-Hersteller den begründeten Verdacht hat, ich würde seine Lkw-Kröte so schlucken, wie er das für richtig hält. Leider werden die täglich in ihrer Einschätzung bestätigt, auch hier in MT.
gruß f
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Die persönlichen Animositäten, denke ich, haben wir per PM abgehandelt und das ist auch der richtige Ort dafür.
Dem kann ich nur zustimmen. Trotzdem hier nochmal von mir die deutliche Aussage: Mein Post war NICHT als Antwort "für Linda" gedacht und es war und ist absolut NICHT mein Ziel irgendwem irgendwelche Fähigkeiten abzusprechen.
Über die Frage wer sich in seinen Posts mehr oder weniger von seiner Nähe zu einer Marke beeinflussen lässt kann man lange philosophieren, ich denke wir können uns da alle nicht ganz von freisprechen.
Zum Thema fehlende Wahlmöglichkeiten bei europäischen LKW: Ich denke schon, dass es für einen Hersteller um einiges einfacher ist, das Zusammenspiel von z.B. ein oder zwei Getriebevarianten zu überprüfen als von fünf oder zehn verschiedenen. Natürlich kommt bei dieser Auswahl nicht das Optimum heraus - aber wahrscheinlich doch etwas Besseres, als es im Durchschnitt bei einer Wahlmöglichkeit wäre. Das ist doch das gleiche wie bei den automatisierten Getrieben: Der Spitzenfahrer mit großer Streckenkenntnis schaltet besser als die Automatik - aber die Automatik schaltet deutlich besser als der "Durchschnittsfahrer" und damit ist sie in der Praxis die bessere Wahl.
RichIE
Eine Wahl würde sicherlich den Markt verändern, das ist wohl wahr. Ob das aber immer so sinnvoll wäre, steht auf einem anderen Blatt.
Um beispielsweise das Opticruise zu nennen. Deren Schaltzeiten - die sich ständig weiter reduzieren - sind nicht die schnellsten, aber für den Schaltprozess wird der Motor eingebunden und der muss dafür gesteuert werden. Was aber, wenn sich der Motor nicht in der erforderlichen Weise, ggfs. auch nicht verbrauchsgünstig, steuern lässt?
Es kommt auch auf den gesamten Antriebsstrang an und nicht nur auf den Motor. Welche Last muss der Antriebsstrang und die einzelnen Komponenten vertragen? Welche Charakteristik hat der Motor? Welche das Getriebe? Passen die zusammen? Was ist mit einem Retarder? Wie kann der eingebunden werden? Wie wirkt er auf die anderen Komponenten?
Um da Komponenten auszutauschen, sollte man also schon den ganzen Antriebsstrang beurteilen können. Nur dann macht eine Vielfalt in der Auswahl Sinn.
Wo ist das Problem?
Weltweit können Motoren, Kupplungen und Getriebe über den Standard CAN-Bus nach SAE 1939 kommunizieren (in Europa heißt das Protokoll ISO 11992, wenn ich mich nicht irre). Deswegen lasse ich das Argument, ein Hersteller habe da irgendwelche Vorzüge, schlicht und ergreifend nicht gelten. Wenn man ZF in Lkw verschiedener Hersteller gefahren ist, merkt man, dass die sich die Steuerung etwas unterschiedlich einstellen lassen. Nicht immer zum Vorteil des Kunden. Deswegen wäre es besser, wenn der Kunde in die Auslegung einbezogen wäre, bzw. wählen darf, wie bei I-shift.
gruß f
Das sind ja jetzt zwei unterschiedliche Fragestellungen:
1. Auswahl zwischen verschiedener "Hardware" - das ist für den Hersteller schon ein gewisser Aufwand, gerade in Europa wo die Vorschriften hinsichtlich Abmessungen enger sind als z.B. in den USA. Unter einer 2 m langen Haube kann man relativ einfach Platz für verschiedenste Motoren unterschiedlicher Hersteller schaffen, bei einem Frontlenker den man auch mit dem Argument "niedriger Motortunnel" bewerben möchte stelle ich mir das schwieriger vor. Getriebe wäre vielleicht einfacher, OK...
2. Mitsprache des Kunden bei der "Software", sprich der Programmierung von Motor- oder Getriebesteuerung. Da stimme ich dir, trailerman, voll und ganz zu: Da sollte mehr möglich sein! Ein Fuhrparkchef hat sich daran gewöhnt, bei einem neuen PC erstmal einen halben Tag in den Dialogen unter "Extras - Anpassen/Optionen" seiner bevorzugten Anwendungen zu verbringen, warum sollte er nicht auch in der Lage sein bei neu gekauften LKW sich für die für seinen Einsatz passendste Getriebeansteuerung zu entscheiden. Bei der Motorsteuerung ist das zwar etwas komplizierter (es müssen ja auch die Abgasnormen eingehalten werden), aber auch da wäre ein wenig mehr Auswahl durch die Werkstatt sicherlich wünschenswert.
RichIE
Beim CAN-Bus (SAE 1939 oder auch ISO 11992) können wir froh sein, dass die Bauteile überhaupt miteinander kommunzieren können. Das war schon mal ein wichtiger Schritt. Dies betrifft derzeit aber lediglich die Aktivation von Funktionen. Der informatorische Austausch, insbesondere der zur Prognostik bedarf noch einiger Weiterentwicklung. Aber genau das wäre die erforderliche Funktionalität, um in die Zukunft zu gehen, insbesondere die Abgasnormen zu erfüllen trotz individueller Spezifikation oder auch das Verhalten an den Fahrer anzupassen.
Was wir heute haben, sind mechanische Bauteile, die von einem anderen Bauteil etwas fordern - allerdings just-in-time - und etwas an das Nutzerinterface weitergeben können. Von einer intelligenten Vernetzung sind wir hier noch ziemlich weit entfernt.
Was haben bitteschön die persönlichen Präferenzen eines Fuhrparkleiters in einem Fahrzeug zu suchen? Sitzt der oder der Fahrer den ganzen Tag hinter dem Steuer? Auch hier müssen wir endlich mal beginnen, nicht das Pferd von hinten aufzuzäumen.
Die Abgasproblematik sollte nicht das größte Problem sein. Dafür gibt es mittlerweile genug Sensoren an Board, die das auch ausmessen könnten. Es stellt sich die Frage, ob der Individualbetrieb dann auch wirtschaftlich wäre. Grundsätzlich fordere aber auch ich die individuelle Einstellbarkeit der Nutzerschnittstelle - wozu m. E. auch die gesteuerten Komponenten, wie Motor, Getriebe, etc. gehören.
Da geh' ich sogar noch weiter und verlange, dass der Fahrer das Fahrzeug selbst aussuchen kann. Das ist zwar eher eine psychologische Komponente, aber wir wissen ja, wie wichtig der Fahrer in dem Zusammenhang ist.
Zitat:
Original geschrieben von ScaniaChris
Was haben bitteschön die persönlichen Präferenzen eines Fuhrparkleiters in einem Fahrzeug zu suchen? Sitzt der oder der Fahrer den ganzen Tag hinter dem Steuer? Auch hier müssen wir endlich mal beginnen, nicht das Pferd von hinten aufzuzäumen.
Nunja, das kann man jetzt auslegen wie man möchte: Ist die Auswahl einer Schaltstrategie eine "persönliche Präferenz" oder eine "Anpassung an den geplanten Einsatz"? Das was für den Fahrer am angenehmsten ist (und ergo er einstellen würde) muss ja nicht zwangsläufig auch das wirtschaftlichste sein...
Aber genau da liegt ja das Problem: Wer soll die jeweiligen Entscheidungen treffen? Dass die derzeitige Situation (Fahrer hat wenig Mitspracherecht, Fuhrparkleiter kann nur zwischen "Komplettpaketen" der Hersteller auswählen) nicht die optimalste ist, ist fast schon offensichtlich, aber es ist auch die "einfachste" und damit die mit den "mittelmäßigsten" Ergebnissen, die dafür aber auch nicht ins extrem Ungünstige schlagen können. So würde ich mir das jedenfalls erklären...
Hat denn da jemand genauere Erfahrungen z.B. vom US-Markt? Passiert es da nicht hin und wieder, dass sich jemand verschätzt und eine ungeeignete Kombination auswählt?
RichIE
Habe was:
www.cat.com -> on highway engines -> electronics. Datei: Programming Cat Electronic Truck Engines. 184 Seiten schwäääre Kost. Chris kann ja in der Zwischenzeit bei Scania nachfragen, ob er mit der Cummins Power Spec Software in die Elektronik von Scania reinkommt ;-)))
gruß f
Selbst bei Fahrzeugen, wie denen von Scania, die sich recht umfassend individuell konfigurieren lassen, gibt es wesentliche Probleme:
1. Der Erwerber hat gar keine Ahnung, was er eigentlich macht
2. Der Verkäufer kann die passende Konfiguration nicht finden, entweder, weil er keine geeignete Informationen durch den Erwerber hat oder weil er selbst nicht kompetent dafür ist
3. Eine technische Lösung ist auf der gewünschten Basis nicht möglich oder zu teuer
Um ein Beispiel zu nennen: Die Hamburger Stadtreinigung setzt Scania-Fahrzeuge ein. Erst durch den Einsatz der Telematik hat man festgestellt, dass die Achsübersetzungen der Fahrzeuge nicht stimmen. Auf diese Weise können Vorteile bei zukünftigen Bestellungen erzielt werden.
Sowas zu simulieren ist für die heutige Situation schier unmöglich. Weder gibt es vernünftiges Kartenmaterial, noch passendes Datenmaterial über die Einsatztopographie. Es gibt keine Kopplung zwischen Straßendaten (Streckenführung (Gerade, Kurven), Steigungen, Plateaus, Gefälle, Asphaltqualität), dem Fahrzeug, den Reifen, dem Fahrer, dem Disponenten und der Gewichte. Erst mit einem solchen Zahlenmaterial könnte eine Simulation zur Verkaufsförderung angegangen werden. In der Simulation sehe ich das Fundament für wirtschaftliche Individualität.
Zitat:
Original geschrieben von trailerman
Habe was:
www.cat.com -> on highway engines -> electronics. Datei: Programming Cat Electronic Truck Engines. 184 Seiten schwäääre Kost. Chris kann ja in der Zwischenzeit bei Scania nachfragen, ob er mit der Cummins Power Spec Software in die Elektronik von Scania reinkommt ;-)))
gruß f
Scania setzt gerade bei den Motoren eigene Hardware und Software ein. Das haben die sich sogar viel kosten lassen. Auf dieser Ebene gab es bisweilen noch keine Zusammenarbeit zwischen Cummins und Scania. Insoweit bezweifele ich, dass die Cummins-Software hierfür irgendwie von Nutzen sein könnte.
Bei der R-Serie gibt es aber umfassende Möglichkeiten in der Werkstatt, die Programmierung anzupassen. Diese Möglichkeiten wurden in der Vergangenheit ausgebaut. So können in der Werkstatt viele Parameter an die Anwendung angepasst werden.
Ergänzend hierzu gibt es eine direkte Schnittstelle zu den Entwicklern. Über das VERA genannt System kann die Software durch die Werkstatt aktualisiert werden. Diese Funktion stand von Anfang an im Pflichtenheft für die Elektronifizierung. Auf diesem Weg werden auch Weiterentwicklungen, die nach dem Erwerb erfolgt sind, ins Fahrzeug geladen. Das Fahrzeug bleibt damit Up-To-Date und jeder kann von den Optimierungen profitieren.
Wie bitte?
Zu 1. Ich habe immer Ahnung von dem, was ich mache, zumindest, was den Lkw-Betrieb angeht. Von sehr vielen anderen Dingen verstehe ich nichts.
Zu 2. Der Verkäufer ist zu diesen Fragen nicht mein Ansprechpartner, sondern die Herrschaften von Fahrversuch und technischer Spezifikation.
Zu 3. Wenn ich die technische Lösung bei einem Anbieter nicht bekomme, gehe ich zum nächsten.
Tourengewichtung und -analyse gibt es seit Jahren bei Fleetboard, übrigens völlig unabhängig von Telematik. Dynafleet kann das inzwischen auch, braucht man aber nicht bei Volvo, es genügt der in USA verkaufte Trip Manager (ähnlich V-Mac von Mack und Infomax von Renault, nämlich Kabel-Software fertig).
Tourensimulation brauche ich im Grunde auch nicht, im Prinzip reicht ´ne Uhr mit Sekundenzähler und eine Anzeige des Verbrauchs in Liter absolut. Wir wollen das nicht überkomplizieren, denn die zweite Stelle rechts vom Komma ist schon ziemlich willkürlich. Aber ein vermiedener Anfahrvorgang bei 40 t sind schon 0,3 Liter gespart. Mit und ohne Getriebeautomat.
gruß f