MAN TGX V8 in 2 Leistungsstufen
Der neue D2868-V8-Motor ist in zwei unterschiedlichen Ausführungen verfügbar.
Für maximale Fahrleistungen im Fernverkehr wird der D2868 auf ein Drehmoment von 3.000 Nm ausgelegt (ausgesprochen: Newton-Meter). Damit können selbst bei voller Zuladung und gebirgigen Strecken höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielt werden.
Für den Einsatz im Schwerlastbereich bis 250 t Gesamtzuggewicht stehen wegen der begrenzt möglichen Kraftübertragung der Wandlerschaltkupplung ein Drehmoment von 2.700 Nm zur Verfügung. Auch wenn außergewöhnlich hohe Fahrleistungen gefordert sind, z.B. bei Flugfeldlöschfahrzeugen, ist der Motor durch sein breit nutzbares Drehzahlband und die gleichmäßig Kraftentfaltung bestens geeignet.
Die Ausführung D2868 LF02 für den Fernverkehr ist auf maximale Fahrleistungen ausgelegt. Der steile Anstieg der Leistungskurve ermöglicht kraftvolles Beschleunigen. Bereits bei 1.000 1/min (ausgesprochen: Umdrehungen pro Minute) stehen 2.700 Nm zur Verfügung. Das enorme Drehmoment von 3.000 Nm ab 1.080 1/min sorgt für satten Durchzug. Beides auch bei voller Zuladung.
Muss an einer Steigung zurückgeschaltet werden, springt die Drehzahl wegen der kürzeren Übersetzung nach oben – die Leistung steigt. Durch den hohen Fahrtwiderstand an der Steigung sinkt die Drehzahl allerdings bald wieder. Da in diesem Drehzahlbereich mit sinkender Drehzahl das Drehmoment wieder ansteigt, wird ein Punkt erreicht, an dem das Drehmoment an den Antriebsrädern ausreicht und die Drehzahl nicht weiter abfällt. Man spricht in diesem Zusammenhang auch vom „Festbeißen“ bei einer Drehzahl. Durch den starken Anstieg der Drehmomentkurve im oberen Drehzahlbereich muss die Drehzahl – und damit die Geschwindigkeit – nicht weit absinken, bis genug Drehmoment vorhanden ist, um die Steigung souverän zu meistern. Weitere Schaltvorgänge an der Steigung sind nicht erforderlich.
In der Fernverkehrsausführung ermöglicht der D2868 LF02 also sichere Überholvorgänge und maximale Durchschnittsgeschwindigkeiten, auch bei voller Zuladung und schwieriger Topographie.
Die Ausführung D2868 LF03 für den Schwerlastbereich ist auf ein breit nutzbares Drehzahlband und gleichmäßige Kraftentfaltung ausgelegt.
Der Motor liefert sein maximales Drehmoment von 2.700 Nm bei 1.000 bis 1.700 1/min. Das heißt, über nahezu den gesamten relevanten Drehzahlbereich liegt das maximale Drehmoment an. Entsprechend gleichmäßig und schon fast sanft ist der Leistungsanstieg mit zunehmender Drehzahl. Die Antriebskraft setzt nicht schlagartig ein, sondern gleichmäßig über einen breiten Drehzahlbereich. Die Antriebskraft kann so jederzeit präzise dosiert und damit den momentanen Erfordernissen angepasst werden. Dies erlaubt außerdem ein schaltarmes Fahren. Zugkraftunterbrechungen können auf ein Minimum reduziert werden.
Das sehr breit nutzbare Drehzahlband ermöglicht auch, auf den einen oder anderen Schaltvorgang zu verzichten bzw. Gänge beim Hochschalten zu überspringen. Das ist insbesondere bei Schwertransporten und den dort häufig gefahrenen niedrigen Geschwindigkeiten erforderlich. Speziell für die Erfordernisse des Schwerlastverkehrs wurde der Motor für die Kombination mit dem automatisierten 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic und die Wandlerschaltkupplung WSK 440 optimiert. Diese Kombination ermöglicht dem Fahrer fein dosiertes, sanftes und nahezu verschleißfreies Anfahren und exaktes Rangieren ohne Kuppeln und Schalten.
Die Ausführung D2868 LF02 ist speziell auf die Anforderungen des Fernverkehrs abgestimmt. Die steile Leistungskurve und das enorme Drehmoment von 3.000 Nm ermöglichen maximale Fahrleistungen. Volle Zuladung und eine schwierige Topografie können den TGX V8 nicht ausbremsen. Überholmanöver meistert er souverän und zügig. Nervenaufreibende und gefährliche „Elefantenrennen“ am Berg sind für den TGX V8 kein Thema. Höchste Durchschnittsgeschwindigkeiten und entspanntes Fahren sind die unmittelbaren Vorteile für den Langstreckeneinsatz.
Die Ausführung D2868 LF03 für den Schwerlastbereich ist nicht für maximale Fahrleistungen, sondern auf souveräne und gut beherrschbare Leistungsentfaltung ausgelegt. Das maximale Drehmoment von 2.700 Nm ist über einen sehr großen Drehzahlbereich verfügbar und die Leistungskurve steigt nicht so steil an.
Diese Abstimmung ermöglicht dem Fahrer, die Motorleistung stets kontrolliert und optimal dosiert einzusetzen. Andererseits ist genug Leistung vorhanden, um auch schwerste Lasten angemessen zu bewegen: Das maximale Gesamtzuggewicht für den TGX mit V8-Motor in Schwerlastausführung beträgt 250 t. Das sehr breit nutzbare Drehzahlband ermöglicht schaltarmes Fahren. Die gerade bei niedrigen Geschwindigkeiten und extrem hoher Zuglast kritischen Zugkraftunterbrechungen können auf ein Minimum reduziert werden.
Ideal ist die Kombination mit dem automatisierten 12-Gang-Getriebe MAN TipMatic und der Wandlerschaltkupplung WSK 440. Der D2868 LF03 wurde speziell für diese Kombination optimiert. Dies ermöglicht dem Fahrer fein dosiertes, sanftes Anfahren und exaktes Rangieren ohne Kuppeln und Schalten. Die Wandlerkupplung arbeitet überdies besonders verschleißarm, da sie nahezu ohne Reibungsschlupf schließt. Durch ihre Bauweise als hydrodynamischer Drehmomentwandler kann sie das Motordrehmoment beim Anfahrvorgang nochmals erheblich steigern. Im Schwerlastbereich, wo besonders hohe Anfahrdrehmomente erforderlich sind, stellt diese Drehmomentüberhöhung einen besonders effektiven Kundennutzen dar.
UND DAS ALLERBESTE ER LÄUFT NUR AUF 40% SEINER LEISTUNG! DA KANN SICH JEDR AUSRECHNEN WAS FÜR EIN POTEZIAL NOCH VORHANDEN IST!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Beste Antwort im Thema
Mich würde vor allem mal interessieren für welche Güter und für welche Strecken ein 680er Sattelzug überhaupt sinnvoll ist?? Gibt es die Anwendung überhaupt?
Ich vermute mal eher, dass sinnvoll nur die Schwerlastvariante ist.
Das andere ist die Verbreitung von Emotionen, Imageaufbau für die Firma, Cheffahrerauto als Belohnung, Showtruck.....sowas in der Art halt.
Ich vermute einfach, wer als normalen Sattelzug ein 680er fährt, der hats auch geschafft, dem gehts wirtschaftlich gut, der kann sich den Luxus halt leisten, den längsten Schwa... zu haben 🙂
Ein 680er ist quasi ein Porsche Turbo: Niemand braucht ihn, aber alle wollen ihn haben.........🙂
133 Antworten
Das "Wie bitte?" stufe ich in die Kategorie "ironisch gemeint" ein.
Klar kennt jeder sein Geschäft, aber kann er auch dafür die richtige technische Spezifikation finden?
Willst du für jedes Fahrzeug, das spezifiziert werden soll, einen Fahrversuch abhalten? Dann viel Spaß bei der Umlegung der Kosten!
Mir ist bisweilen kein Hersteller bekannt, der ein Backoffice aus Ingenieuren hat, welche die Spezifikation überarbeiten. Auch hab' ich in keinem Gespräch mit einem Hersteller einen solchen je dabei gehabt, so dass er umfassend und detailliert die notwendigen Informationen hätte zusammentragen können. Diese Thematik haben wir aber in einem anderen Thread besprochen, trailerman. Dort warst Du der Meinung, dass den "Verkäufern" durchaus grobe Fehler unterlaufen.
Zu dem technisch machbaren, erinnere ich mich an einen anderen Thread hier. Darin hat jemand gemeint, dass Scania nicht in der Lage war eine Lösung für die Abfallentsorgung irgendwo im Bayrischen nicht liefern konnte. Leider konnte der Teilnehmer das nicht genau eruieren, wo die Ursache dafür lag. Die Problematik kann doch schon bei der Ausschreibung beginnen. Wenn ich diese so eingrenze, dass sie speziell nur für die Fahrzeuge eines Herstellers vernünftig zu realisieren sind, dann brauch' ich ja eigentlich keine allgemeine Ausschreibung zu machen. Für jede Anwendung gibt es mehrere Lösungen. In den meisten Fällen kann eine andere Lösung die Vernünftige für die technische Basis sein. Dazu gehört auch etwas Beweglichkeit.
Die Simulation ist für die Auslegung des Antriebsstrangs gedacht und nicht für die aktive Verbrauchsreduzierung während des Betriebes. Für einen äußerst günstigen Einsatzverbrauch gehört nicht nur der geschulte Fahrer, sondern auch das entsprechend konfigurierte Handwerkszeug. Je genauer die Fahrzeugspezifikation der Anwendung entspricht, umso mehr lässt sich beim Treibstoffverbrauch einsparen und damit beschränke ich mich definitiv nicht auf die zweite Stelle hinterm Komma.
Um ein Beispiel für die Nützlichkeit einer Simulation bei der Fahrzeugspezifikation zu bringen:
Du bist Verkäufer bei einem Nutzfahrzeughersteller. Sicherlich kannst Du Dir das vorstellen. Jetzt kommt ein Kunde zu Dir, der in Deutschland Fernverkehr fährt. So genau, mit welchen Ladungsgewichten er wo rumfährt, weiß er aber nicht. Welche Spezifikation verpasst Du dem?
natürlich 6x6 zugmaschine *lach* mit 660 ps ....
(und dann styropor fahrn)
Bester Chris.
Genau das habe ich früher gemacht. Wenn der Kunde bestimmte Touren gefahren haben wollte, bin ich mit einer Zugmaschine oder Lkw ´raus und bin das Programm abgerodelt. Macht der Lkw-Hersteller heute noch so. Dafür hat er im Werk eine Abteilung "Demo". Die technische Spezifikation in Deutschland macht die Abteilung, wo der Chef Hein mit Vornamen heißt. Die Demo-Abteilung ist etwas weiter weg und da machen das Leon und Sijbren und ein paar andere.
Beispiel: Du hast Zugmaschinen, die fahren Tank und Container Langstrecke, aber auch eine 200 km Lastfahrt mit Zementsilo mit 80 % Landstraße. Du willst mit allen Maschinen alles fahren. Problem ist der Zement mit zig Anfahrten bis 50 km/h. Wir haben dann so lange probiert, bis optimal war, eine Runde komplett nachts (viele Ampeln aus) zu fahren und die Tagrunde absichtlich langsam beladen und normal schnell leer. Eine kürzere Achsübersetzung war nicht nötig. Mehr PS auch nicht. Und alles ohne Simulation etc pp, nur ausprobieren. So kamen beide Schichten mit dem Sprit runter und das ohne Zeitverlust. Gehen tut das alles. Nur sind in den Firmen zu wenig Leute heute, die die Tricks noch kennen. Und wir hatten nicht die Drehmoment-Wummen von heute.
gruß f
Du hast Deine Erfahrungen gesammelt, trailerman. Viele davon werd' ich nicht machen können und insoweit bin ich richtig froh, mich mit Dir unterhalten zu können.
Es sind nicht die Zweifel, dass ein solcher Aufwand betrieben wird, sondern vielmehr das Bewusstsein darüber, dass wir mit neuen Instrumenten einen Großteil dieses Aufwands verringern und damit auch die Kosten senken könnten. Dies ersetzt im Zweifelsfall nicht die Meßfahrt, kann die Notwenigkeit einer solchen in vielen Fällen überflüssig machen, ohne irgendwelche Einbußen in der Qualität der Spezifikation zu haben.
Der Hintergrund meiner Gedanken liegt darin, dass es viel Sinn macht, aus dem Erfahren zu lernen und es zukünftig besser zu machen. Hab' ich detailliertes, auswertbares Material darüber, dann kann ich "wachsen", ansonsten bleib' ich da wo ich bin. Kommt das dann an einer Schnittstelle zusammen, profitiere nicht nur ich davon, sondern auch andere Unternehmer können dadurch gewinnen. Es geht um nichts anderes, als um die Idee des "Continual Refinement" und die Vermeidung des kostenaufwändigen Try-And-Error-Konzeptes.
Vergleichbar wären die neuen Entwicklungsmethoden, die bei Mercedes zur Entwicklung der aktuellen C-Klasse zum Einsatz kamen. Auch hier hat man die Erfahrungen meßbar gemacht und in Simulationen genutzt.
Gerade wenn die passende Konfiguration so vieler Komponenten eine Bedeutung erreicht, wie bei Nutzfahrzeugen, macht die Nutzung solcher Systeme in der Spezifikation Sinn.
Keines der auf dem Markt erhältlichen Instrumente eralubt eine solche Datenquelle zusammen zu tragen, obwohl es technisch gar kein Problem wäre. Die Chance, aus den eigenen Erfahrungen zu wachsen, wird einem genommen. Ein solches System kann auch zur Verlängerung der Forschung und Entwicklung genutzt werden.
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Zitat:
Original geschrieben von richie23
Das wäre durchaus logisch - der aktuelle V8-Schiffsdiesel mit gerade mal 14,62 l Hubraum leistet ja schon 900 PS:
http://www.man-engines.com/de/Schiffsmotoren/Leichter_Betrieb.jsp
Allerdings gelten da auch einige Einschränkungen:
Betriebsstunden pro Jahr: bis 1000
Zeitlicher Anteil bei Volllast: bis 20%
Durchschnittliche Auslastung: bis 50%Das ist ja immer das gleiche Prinzip: Je länger der Motor halten soll, desto "konservativer" muss man ihn programmieren. Daher haben ja auch die Rallye-Fahrzeuge locker die doppelte Serienleistung, da sie nur für eine Woche o.ä. halten müssen und nicht 1,5 Mio. km.
RichIE
Hallo
und bei Vollastanteil bis 50% was ja schon Richtung LKW geht sind es nur noch 650 PS
mittlere Betrieb
und schaut Euch mal die Gewichte und den Einbauraum an die Maschinen brauchen ein bisschen mehr Platz
Schiffsdiesel
Auch ein Problem ist, das die meisten Schiffsdiesel auf hoher See mit Schweröl statt mit Diesel betrieben werden. Nur in den Häfen wird Diesel verwendet, wegen der Verschmutzung und so...
Weiß aber nicht, ob das auf die kleinen Schiffsdiesel auch zutrifft? Weiß einer mehr??
gruß
MAN V8 680 PS und 3000NM
Jetzt ist es offiziell!! MAN bringt einen V8 mit 680 PS und 3000NM Drehmoment. Juhu!!
Offizielle Pressemeldung bei MAN:
http://www.man-mn.de/de/media/Press...?id=125476
Grüße seppi87
Moin.
Denn warten wir mal auf 3200 Nm und 710 Pferde. Nach dem "stärksten Serien-Lkw" ist immer vor dem noch stärkeren Serien-Lkw. Als Kunde zum Beispiel eines 19.460 würde ich dem Verkäufer schon mal pauschal 10000 Euro abziehen, damit ich nicht noch an den Entwicklungskosten der Wumme unfreiwillig beteiligt werde.
gruß f
Hab's einfach mal kopiert aus Man Tgs/tgx:
MAN schreibt, dass dies der stärkste Motor wäre, der dann auf dem Markt ist. Soweit ich weiß - und ich habe wirklich keine Ahnung (!!!) - wird ein Nutzfahrzeug mit Kraft und nicht mit Leistung gefahren!?!?! Wenn der neue MAN 3.000 Nm auf die Kurbelwelle bringt, dann wäre da ja immer noch der Volvo mit 3.100 Nm der Leistungsstärkste - es sei denn, die nehmen den vorher vom Markt, was aber nicht zu erwarten ist.
Was ich auch nicht so begreife ist: Warum braucht der für 3.000 Nm 680 PS. Zieht der die Leistung erst sehr spät, dass das Ding trotzdem wirtschaftlich ist? Scania braucht für die 3.000 Nm nur 620 PS, Volvo für die 3.100 Nm 660 PS. So verbrauchsgünstig scheint mir dieser Neue von MAN nicht zu sein. Leider gibt es auch nur wenige Informationen bei MAN. An der Verbrauchs- und der Drehmomentkurve könnte man ja eher beurteilen, wie leistungsfähig das Aggregat tatsächlich ist. Vielleicht will MAN ja gar nicht, dass man sich eine objektives Urteil bildet?!?!
Wo ist das Problem?
Das heißt doch nur, dass die Anfahrzugleistung etwas geringer ist. Ob Du jetzt 314 Kw oder 324 bei 1000 /min hast, ist den Reifen auf der Antriebsachse ziemlich wurscht. Hauptsache Profil ist bald blank.
gruß f
Habe eigentlich auch immer sehr stark auf's Drehmoment geschaut aber jetzt doch nochmal genau überlegt und letztendlich interessiert uns wirklich mehr die Leistung. Eigentlich ist es also relativ egal, ob man jetzt 3000 Nm bei 1400 U/min oder 2800 Nm bei 1500 U/min zur Verfügung hat - die Leistung und damit letztendlich auch nach langerm hin- und herrechnen die Zugkraft am Rad (gleiche Fahrgeschwindigkeit mal vorausgesetzt) ist gleich. Ungünstig in diesem speziellen Fall (MAN TGX V8) ist das mit dem niedrigen Drehmoment aber doch, da der Motor "unter seinen Möglichkeiten" läuft, d.h. wenn man ihn auf 3200 Nm statt 3000 Nm programmieren würde, würde er pro Einspritzung wahrscheinlich weniger als 6,67 % mehr (die es an Drehmoment wären) Diesel brauchen.
RichIE
Moin.
Um das zu beurteilen, muss man das Kennfelddiagramm ("Muschelkurven"😉 sehen. Bei V-Motoren geht man nicht an die Grenze der Möglichkeiten, weil immer zwei Pleuel an einem Kurbelzapfen hängen und die wegen der geringeren Reibflächen nicht die Drücke vertragen, die ein Reihenmotor haben kann.
gruß f
abend,
der V8 bringt ab 1400U/min mehr als 600PS Leistung.Steht im TRUCKER 7/07.Es wäre aber gut wenn man eine schwächere Version einführen würde z.B.: 610PS 3000NM.
Gruß MAN
Naja, die Aussage "600 PS bei 1400 U/min" ist jetzt nicht wirklich DIE Neuigkeit - denn 3000 Nm bei 1400 U/min ergibt nunmal 598 PS...
Was würde eine schwächere Version mit ebenfalls 3000 Nm bringen? Ich bezweifle dass der dann stärke Drehmomentanstieg viel an Fahrbarkeit bringen würde.
Interessanter wäre eine Variante 680 PS und 3200 Nm, aber da spielt ZF ja nicht mit...
RichIE
Also nochmal zur Klarstellung:
Drehmoment (Nm) * Drehzahl (U/min) : 9549= Leistung in kw
Falls der MAN V8 bei 1000/min 3000Nm hat dann hat er bei dieser Drehzahl 314kw und falls das Drehmoment bis 1800/min konstant bliebe dann wären das dann ganze 565kw also rund 770PS ( bei 1800/min). Von der Höhe des max. Drehmoments kann man nicht auf den Drehmomentverlauf schließen. Ich würde die 100Nm, die der Volvo maximal mehr hat, nicht überbewerten. Ohne die Drehmomentkurve zu kennen: könnte auch sein, daß der MAN bei 800/min mehr Drehmoment hat als der Volvo. Außerdem scheint wirklich nur das Getriebe der Grund zu sein, daß man sich auf 3000Nm beschränkt.
Gruß Much