M278 Zylinderlaufbahnen Totalschaden - was jetzt?
Hallo Mercedes Gemeinde,
in einem älteren Thread hatte ich bereits angekündigt meinen W221 S500 (M278) aus 2011 mit über 200k KM einer Zylinderendoskopie unterziehen zu lassen. Zwischen den Feiertagen war es dann endlich soweit und das Ergebnis gleicht einem Schlag ins Gesicht.
4 der 8 Zylinder(laufbahnen) sind schlimm zerkratzt und der Motor ist somit einem Totalschaden nahe. Das Auto fährt noch, im Fehlerspeicher ist nichts hinterlegt, kein Ölverlust und auch während der Fahrt merke ich nichts...wie so häufig.
Ich habe einige Fotos der Endoskopie angehängt, die ich von dem Monitor abfotografiert hatte.
Ich hatte mit dem Werkstattmeister gesprochen welcher mir eine Motorrevision empfohlen hatte.
Aktuell geht er davon aus, dass der Motor vielleicht noch 3.000km hält, bis der Motor endgültig die Grätsche macht.
Am nächsten Tag hatte ich einen Kostenvoranschlag in Höhe von 18.000€ für die Motorrevision erhalten. Diese würde 3 Wochen dauern und beinhaltet grob: alle Arbeiten, Einbau von Graugussbuchsen + neue Kolben, Reinigung der Ventile, Zylinderkopf planschleifen + neue Kopfdichtung, komplette Erneuerung des Kettentriebes, Erneuerung aller Dichtungen am Motor, Rückschlagventile, Polierung der Nockenwellen + Lagerschalen, Software Updates, Flüssigkeiten, Überprüfung der Nebenaggregate.
Ich hatte die letzten Tage die Diagnose sacken lassen, überlegt und geschaut wie es weitergehen kann.
Nach der Revision wäre der Motor wie neu und hat die haltbaren Graugussbuchsen wie alle W222 M278 ab 03/2015 verbaut. Mein W221 ist eine Kurzversion mit guter aber nicht sehr guter Ausstattung und erst seit wenigen Monaten in meinem Besitz. Den Verkäufer kann ich übrigens nicht in Regress nehmen.
Wirtschaftlich ist solch ein Auto natürlich nie. Dennoch muss ich den Wiederverkaufswert im Hinterkopf behalten. Mit revidiertem Motor sollte das Auto zumindest 4 Jahre in meinem Besitz bleiben und dann, mit 16 Jahren, keinen exorbitanten Wertverlust erleiden. Jedoch ist die Zukunft ungewiss. Vermutlich lässt sich noch nicht sagen, ob der W221 an Beliebtheit dazugewinnen wird und wie es um die V8 Motoren stehen wird. Aktuell sind ordentliche W221 S500 bereits rar und teuer.
Infrage kommen folgende Möglichkeiten
1. Die Reparatur durchführen lassen und für einige Jahre (hoffentlich) Ruhe, in Hinsicht auf den Motor zu haben. Ist der Preis eurer Meinung/Erfahrung nach fair?
2. Ersatzmotoren stehen kaum im Internet zur Auswahl und kommen daher eher nicht in Frage. Zwielichtigeangebote beginnen ab 10k€ ohne Angaben zur Laufleistung und ohne Nebenaggregate. Mercedes soll >30k€ für einen neuen Motor verlangen.
Einen Komplettmotor mit 31k KM Laufleistung konnte ich für 18,5k€ finden, exklusive Einbau.
3. In den sauren Apfel beißen und versuchen den W221 in Zahlung zu geben aber was kommt dann? Die W221 S500 MoPf sind ja alle früher oder später von der Problematik betroffen. Der W222 (mein optischer Liebling) käme erst ab 03/2015 in Frage und entsprechende Modelle beginnen erst ab 50k€. Selbst S350 sind nicht viel günstiger, ohne dass ich mich mit den Schwächen auseinandergesetzt habe. Dazu müsste die Inzahlungnahme nahe dem Kaufpreis sein was unter den Gegebenheiten unmöglich ist.
4. Verkauf an Privat/Exporthändler mit Verlust und der Umstieg auf eine Langversion, die früher oder später auch von dem Problem betroffen sein wird. Das soll nicht heißen, dass ich mit der Kurzversion unzufrieden bin und unbedingt umsteigen möchte. Der aktuelle Wertverlust mindert den Wert auf geschätzt 8k€?
Vergleichbare Fahrzeuge kann ich übrigens nicht finden, damit ich überhaupt eine Wertvorstellung habe. Weder mit einem bevorstehenden Motorschaden, noch Fahrzeuge mit einem einigermaßen frischen Austauschmotor. Es gibt einige S500 MoPf die jenseits der 200k KM Marke liegen aber es ist nie die Rede von der Problematik oder einem ATM.
Lediglich einen S500 mit 7 Jahre altem ATM und 25k KM konnte ich für 18,5k€ finden, wobei ich das Angebot zu günstig und zweifelhaft empfinde.
Was meint ihr? Welche Gedanken und Erfahrungen habt ihr bezüglich des Revisionsangebots oder einer der genannten Alternativen?
163 Antworten
Sie sollte eigentlich in der ersten Januarwoche geliefert werden, aber derartige Terminnennungen hatte ich auch schon 5 meine ich ;-) Ich hätte tatsächlich auch nicht soooo viel dagegen übernächste Woche mit dem Ersatz V223 4M nach Tirol zu fahren anstatt mit dem Auto meiner Frau ;-)
Ja, das weiss ich genau, das ist quasi meine Autofotolocation ;-) Das ist das Ende der Panoramastrasse am Kitzbüheler Horn auf dem Parkplatz am Alpenhaus. Leider bzw aus logistischen Gründen sind wir schon 4 Jahre jetzt nicht mehr mit Cabrio dort gewesen … sonst gäbe es so ein Bild auch vom aktuellen Auto ;-)
P.S. @Michael EZ hat nichts mit BJ zu tun - gerade in der Zeit nicht btw
Ist mir bekannt und hatte ich auch geschrieben
Modell E 500
Motornummer 278922 30 274459
Getriebe 722909 06 354097
Auftragsnummer 0 5 220 42007
Ort der Bestellung NDL - HANNOVER
Produktionsnummer 2621834
Innenausstattung LEDER / NAPPA / SEMIANILIN - BEIGE (815A)
Lack 1 OBSIDIANSCHWARZ - METALLICLACK (197U)
Erzeugungsdatum 2015-05-29
Lieferdatum 2015-06-12
Das Bild ist irgendwo im Sauerland gemacht worden.
Backup Batterie habe ich gewechselt
so long
Michael
Bei dieser Alusil Geschichte frage ich mich immer wieder: sind wirklich alle damit ausgestatten M278-Motoren irgendwann mal fällig?
Bei Motoren Zimmer hört man "ja, kann bei 80.000km losgehen, so ab 120.000-150.000km wird es dann akut".
Dann dürften doch eigentlich nicht mehr so viele Autos mit Alusil-M278-Motoren unterwegs sein.
Oder sind es Ausreisser (Ölwechsel-Intervalle, Fahrverhalten, Kurzstrecke...)?
Man liest auch in der Presse nichts über Alusil, das Umlenk-Zahnrad-Kettenproblem des M273 wurde damals thematisiert und Mercedes hat sehr kulant reagiert weil wirklich jedes betroffene Fahrzeug irgendwann dran war, dann war das Zahnrad durch und die Kette ist gesprungen.
Ich habe übrigens einen W222 mit Alusil-M278, ein paar Motor-Seriennummern vor der Umstellung: Den müsste ich ja dann eigentlich verkaufen bevor das Problem kommt. Hat jetzt 83.000km runter.
Zitat:
@atombender schrieb am 16. Januar 2023 um 10:12:52 Uhr:
Bei dieser Alusil Geschichte frage ich mich immer wieder: sind wirklich alle damit ausgestatten M278-Motoren irgendwann mal fällig?
Bei Motoren Zimmer hört man "ja, kann bei 80.000km losgehen, so ab 120.000-150.000km wird es dann akut".
Dann dürften doch eigentlich nicht mehr so viele Autos mit Alusil-M278-Motoren unterwegs sein.
Oder sind es Ausreisser (Ölwechsel-Intervalle, Fahrverhalten, Kurzstrecke...)?Man liest auch in der Presse nichts über Alusil, das Umlenk-Zahnrad-Kettenproblem des M273 wurde damals thematisiert und Mercedes hat sehr kulant reagiert weil wirklich jedes betroffene Fahrzeug irgendwann dran war, dann war das Zahnrad durch und die Kette ist gesprungen.
Ich habe übrigens einen W222 mit Alusil-M278, ein paar Motor-Seriennummern vor der Umstellung: Den müsste ich ja dann eigentlich verkaufen bevor das Problem kommt. Hat jetzt 83.000km runter.
Beim nächsten Service und Kerzenwechsel endoskopieren.
Man muss die Anfänge nicht sofort merken.
Zum einen steigt ganz langsam beginnend und dann progressiv zunehmend der Ölverbrauch.
Zum anderen ist mit damals bei meinem im warmem Zustand und im Leerlauf bis Max 1200 upm ein Tackern aufgefallen was wie Stößel oder Kolbenbolzen klang.
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Hallo Atomember,
ich bin in der gleichen Situation wie du, fahre ebenfalls einen W222 mit dem betroffenen Motor (90 TKM gelaufen) und habe bis jetzt keinerlei Probleme.Verbrauch von Wechsel zu Wechsel (12 TKM) 0,5 Liter, also 0,04 Liter auf 1000 Km. Das ist für mich völlig normal. Habe in letzter Zeit auch viel darüber gelesen und entspr. Videos von Motor Zimmer geschaut. Diese Beschichtung gab es auch schon bei früheren MB-Motoren und ebenfalls bei anderen Herstellern.Man erreicht dadurch eine Reibungsreduzierung zw. Kolben und Zylinder. Ich denke, es ist nur ein kleiner Teil der Motoren, welche betroffen sind. Es gibt ja auch keinerlei Aussagen über Fahrverhalten, regelmäßige Wartung, Ölqualität und Wechselintervalle. Die Betroffenen haben immer alles richtig gemacht, die "Schuld" liegt ausschließlich an der schlechten Mercedesqualität. Habe kürzlich mal gelesen, dass schlecht funktionierende Einspritzdüsen zum Abwaschen des Ölfilms an den Laufwänden führen können und damit die Riefen verursachen könnten. Das wäre für mich plausibel. Habe kürzlich alle Kerzen gwechselt , alle waren schön rehbraun, lediglich die beiden hinteren (Zyl. 4 und 8) waren am Massering etwas dunkler. Das führe ich aber auf die kostruktionsbedingt etwas schlechtere Kühlung im hinteren Motorbereich zurück. Ich habe für mich entschieden, diesen tollen Wagen erst mal weiterzufahren. Wenn wirklich so viele Fahrzeuge dieses Motorproblem hätten, wären doch die Gebrauchtwagenpreise nicht so exorbitant hoch, oder???
Zitat:
@atombender schrieb am 16. Januar 2023 um 10:12:52 Uhr:
Bei dieser Alusil Geschichte frage ich mich immer wieder: sind wirklich alle damit ausgestatten M278-Motoren irgendwann mal fällig?
Bei Motoren Zimmer hört man "ja, kann bei 80.000km losgehen, so ab 120.000-150.000km wird es dann akut".
Dann dürften doch eigentlich nicht mehr so viele Autos mit Alusil-M278-Motoren unterwegs sein.
Oder sind es Ausreisser (Ölwechsel-Intervalle, Fahrverhalten, Kurzstrecke...)?Man liest auch in der Presse nichts über Alusil, das Umlenk-Zahnrad-Kettenproblem des M273 wurde damals thematisiert und Mercedes hat sehr kulant reagiert weil wirklich jedes betroffene Fahrzeug irgendwann dran war, dann war das Zahnrad durch und die Kette ist gesprungen.
Ich habe übrigens einen W222 mit Alusil-M278, ein paar Motor-Seriennummern vor der Umstellung: Den müsste ich ja dann eigentlich verkaufen bevor das Problem kommt. Hat jetzt 83.000km runter.
Wer einen schönen 222 mit M278 hat und ihn gerne weiter fahren würde, sollte das auch tun.
Einzig würde ich die Ölwechselintervalle vielleicht etwas verkürzen um immer die optimalen Schmierstoffeigenschaften zu haben und regelmäßig vielleicht so alle 30 bis 50tkm die Zylinder endoskopieren lassen.
Was eventuell (ist nur mein persönlicher Verdacht aufgrund der Erfahrungen und der mir vorliegenden Infos) noch wichtig sein könnte:
Je nach Einsatz die neueste Motorsteuersoftware aufspielen lassen, damit diese Fehlzündungen bei kaltem Motor bergab im Schiebebetrieb nicht zur Mangelschmierung führen können - vielleicht trägt dieser dokumentierte Fehler ja zu einem gewissen Prozentsatz zu diesem Riefen-Problem bei.
Hohe Drehzahlen und Last - vor allem unmittelbar direkt nach Tankstopp oder Pause auf der Autobahnraststätte ist ebenfalls Gift, da durch die etwas abgekühlten Kolben (die haben nach Tankstop/kurzer Pause gerne mal bis zu 200Kelvin weniger Temperatur, als beim Fahren) bei ansonsten noch warmem Motor neigen die Kolben minimal zum Kippen durch das erhöhte Spiel zwischen Kolben und Zylinder.
Genau dort auf der Kippseite entstehen dann als erstes diese Kratzer und später Riefen und Rillen.
@Eckhardleder und @atombender Das Problem vom M278 liegt an der Kombination aus Direkteinspritzung und Alusil-Laufbuchsen. Wenn die Injektoren der Direkteinspritzung anfangen nachzutropfen, waschen sie den Ölfilm von der Zylinderlaufbahn ab und Alusil-Laufbuchsen reagieren darauf empfindlicher.
Je nach Fahrprofil entstehen die Schäden früher oder später. Endoskopieren ist gut, um einen entstehenden Fehler frühzeitig zu erkennen, aber vermeidet leider nicht den Schaden. Die Ursache sind wie o.g. defekte Injektoren. Da diese jedoch teuer sind, sind aus meiner Sicht zwei Dinge empfehlenswert:
1. Guten Kraftstoff tanken, um die Injektoren frei von Ablagerungen zu halten
2. Injektoren gelegentlich ausbauen und auf einem Prüfstand prüfen lassen. Man kann auch die Selbstanpassungswerte auslesen und daraus den Zustand der Injektoren erkennen, aber der Prüfstand ist die sicherste Variante, um Defekte auszuschließen.
ja Kappa9, da stimme ich dir voll zu. Ich hätte beim Kerzenwechsel auch gleich endoskopieren sollen, habe aber leider kein solches Gerät. Als ich beim Wechsel war, fiel es mir wieder ein, aber dann wollte ich fertig werden, Zündkerzenwechsel ist ja nicht so ganz einfach. Warm/Kaltfahren ist natürlich bei diesen leistungsstarken Maschinen ganz wichtig, Motorsoftware weiss ich nicht, meiner läuft ohne Rucken und zuckeln. Meinst du, das sollte man prophylaktisch machen lassen???Ich habe Xentry, geht das damit, habe aber keinen Zugriff online auf MB
Gruß Eckhard
Zitat:
@kappa9 schrieb am 16. Januar 2023 um 15:20:49 Uhr:
Wer einen schönen 222 mit M278 hat und ihn gerne weiter fahren würde, sollte das auch tun.
Einzig würde ich die Ölwechselintervalle vielleicht etwas verkürzen um immer die optimalen Schmierstoffeigenschaften zu haben und regelmäßig vielleicht so alle 30 bis 50tkm die Zylinder endoskopieren lassen.Was eventuell (ist nur mein persönlicher Verdacht aufgrund der Erfahrungen und der mir vorliegenden Infos) noch wichtig sein könnte:
Je nach Einsatz die neueste Motorsteuersoftware aufspielen lassen, damit diese Fehlzündungen bei kaltem Motor bergab im Schiebebetrieb nicht zur Mangelschmierung führen können - vielleicht trägt dieser dokumentierte Fehler ja zu einem gewissen Prozentsatz zu diesem Riefen-Problem bei.Hohe Drehzahlen und Last - vor allem unmittelbar direkt nach Tankstopp oder Pause auf der Autobahnraststätte ist ebenfalls Gift, da durch die etwas abgekühlten Kolben (die haben nach Tankstop/kurzer Pause gerne mal bis zu 200Kelvin weniger Temperatur, als beim Fahren) bei ansonsten noch warmem Motor neigen die Kolben minimal zum Kippen durch das erhöhte Spiel zwischen Kolben und Zylinder.
Genau dort auf der Kippseite entstehen dann als erstes diese Kratzer und später Riefen und Rillen.
Zitat:
@PS84 schrieb am 16. Januar 2023 um 15:50:40 Uhr:
@Eckhardleder und @atombender Das Problem vom M278 liegt an der Kombination aus Direkteinspritzung und Alusil-Laufbuchsen. Wenn die Injektoren der Direkteinspritzung anfangen nachzutropfen, waschen sie den Ölfilm von der Zylinderlaufbahn ab und Alusil-Laufbuchsen reagieren darauf empfindlicher.Je nach Fahrprofil entstehen die Schäden früher oder später. Endoskopieren ist gut, um einen entstehenden Fehler frühzeitig zu erkennen, aber vermeidet leider nicht den Schaden. Die Ursache sind wie o.g. defekte Injektoren. Da diese jedoch teuer sind, sind aus meiner Sicht zwei Dinge empfehlenswert:
1. Guten Kraftstoff tanken, um die Injektoren frei von Ablagerungen zu halten
2. Injektoren gelegentlich ausbauen und auf einem Prüfstand prüfen lassen. Man kann auch die Selbstanpassungswerte auslesen und daraus den Zustand der Injektoren erkennen, aber der Prüfstand ist die sicherste Variante, um Defekte auszuschließen.
Bei meinem waren alle Injektoren fehlerfrei und mehrfach getestet.
Da wurde mehrfach fast alles was Zündung und Krafststoffaufbereitung war ausgetauscht ikl. Hochdruckrail, Injektoren, Zündmodule, Kerzen und weiteres weil das Werk mir zunächst nicht geglaubt hatte, dass ein SW Fehler vorliegt und sie lieber brutalen aber erfolglosen Teiletausch finanziert hatten, nur um dann irgendwann endlich den SW Fehler (reproduzierbare Fehlzündungen bei kaltem Schiebeberieb) zuzugeben und zu korrigieren.
Meine Meinung: Die Schwachstelle liegt im AluSil Material. Alles andere sind dann Faktoren, die Einfluss darauf haben WANN - nicht ob - dieser Fehler auftritt.
@kappa9 Wenn ein SW-Fehler vorliegt, kann dies natürlich auch zu fehlerhafter Einspritzung führen, was bei Direkteinspritzung entsprechende Folgen hat und - wie von mir ja geschrieben - die Alusil-Laufbuchsen empfindlich reagieren. Jedoch denke ich nicht, dass die Alusil-Laufbuchsen der alleinige Grund sind, denn sie wurden auch bei anderen Mercedes-Motoren verwendet und dort ohne solche Probleme wie bei M278 & M157.
Zitat:
@eckhardleder schrieb am 16. Januar 2023 um 15:56:09 Uhr:
ja Kappa9, da stimme ich dir voll zu. Ich hätte beim Kerzenwechsel auch gleich endoskopieren sollen, habe aber leider kein solches Gerät. Als ich beim Wechsel war, fiel es mir wieder ein, aber dann wollte ich fertig werden, Zündkerzenwechsel ist ja nicht so ganz einfach. Warm/Kaltfahren ist natürlich bei diesen leistungsstarken Maschinen ganz wichtig, Motorsoftware weiss ich nicht, meiner läuft ohne Rucken und zuckeln. Meinst du, das sollte man prophylaktisch machen lassen???Ich habe Xentry, geht das damit, habe aber keinen Zugriff online auf MB
Gruß Eckhard
Zitat:
@eckhardleder schrieb am 16. Januar 2023 um 15:56:09 Uhr:
Zitat:
@kappa9 schrieb am 16. Januar 2023 um 15:20:49 Uhr:
Wer einen schönen 222 mit M278 hat und ihn gerne weiter fahren würde, sollte das auch tun.
Einzig würde ich die Ölwechselintervalle vielleicht etwas verkürzen um immer die optimalen Schmierstoffeigenschaften zu haben und regelmäßig vielleicht so alle 30 bis 50tkm die Zylinder endoskopieren lassen.Was eventuell (ist nur mein persönlicher Verdacht aufgrund der Erfahrungen und der mir vorliegenden Infos) noch wichtig sein könnte:
Je nach Einsatz die neueste Motorsteuersoftware aufspielen lassen, damit diese Fehlzündungen bei kaltem Motor bergab im Schiebebetrieb nicht zur Mangelschmierung führen können - vielleicht trägt dieser dokumentierte Fehler ja zu einem gewissen Prozentsatz zu diesem Riefen-Problem bei.Hohe Drehzahlen und Last - vor allem unmittelbar direkt nach Tankstopp oder Pause auf der Autobahnraststätte ist ebenfalls Gift, da durch die etwas abgekühlten Kolben (die haben nach Tankstop/kurzer Pause gerne mal bis zu 200Kelvin weniger Temperatur, als beim Fahren) bei ansonsten noch warmem Motor neigen die Kolben minimal zum Kippen durch das erhöhte Spiel zwischen Kolben und Zylinder.
Genau dort auf der Kippseite entstehen dann als erstes diese Kratzer und später Riefen und Rillen.
Das merkst Du nur, wenn Du sofort!! nach Kaltstart einen Berg hinab fährst und bei Tempo 30 (ich wohne oben am Berg in Zone30 mit Blitzern, Schulen und Kindergärten) die Geschwindigkeit konstant hältst - z.B. mit Distronic.
Dann laufen bei der alten Software "Gemischanreicherung nach Kaltstart" und "Schubabschaltung" gegeneinander.
Der interne Missfire-Zähler zählt pro Zylinder hoch.
Oft kommt dann Notlauf und MKL wenn der Schwellwert Missfirecounter überschritten wurde.
Je nach Schwere kommt dann der Kurbelwellenschutz dazu und das Motorsteuergerät schaltet korrespondierende Zylinder mit ab um parasitäre Schwingungen der KW zu vermindern. Das Teil läuft dann wie ein Sack Nüsse (habe Videos davon).
Zitat:
@PS84 schrieb am 16. Januar 2023 um 16:02:43 Uhr:
@kappa9 Wenn ein SW-Fehler vorliegt, kann dies natürlich auch zu fehlerhafter Einspritzung führen, was bei Direkteinspritzung entsprechende Folgen hat und - wie von mir ja geschrieben - die Alusil-Laufbuchsen empfindlich reagieren. Jedoch denke ich nicht, dass die Alusil-Laufbuchsen der alleinige Grund sind, denn sie wurden auch bei anderen Mercedes-Motoren verwendet und dort ohne solche Probleme wie bei M278 & M157.
Ja, es scheinen mehrere Faktoren zu sein.
Auch wird das Bohrung:Hub Verhältnis und die Länge der Kolbenhemden eine Rolle spielen was die "Kippneigung" angeht (asymmetrisch/aussermittig soll der Kolbenbolzen ja schon sein habe ich mal gehört)
Das muss ja nicht bei allen anderen Alusil Motoren gleichermaßen zum Tragen kommen. Vielleicht ist es eine ungünstige Aufsummierung mehrerer Faktoren.
Hallo PS84,
wie machen sich schlecht arbeitende Injektoren bemerkbar? Kann man das selbst über XENTRY kontrollieren??? Ab welchem KM-Stand sollte das kontrolliert werden??? Ist eine normale MB-Werkstatt in der Lage, die Injektoren auf einem Prüfstand zu kontrollieren, oder müssen die irgendwohin geschickt werden ??? Wie lange dauert das, wie hoch sind die Kosten dafür???
Gruß Eckhard
Zitat:
@PS84 schrieb am 16. Januar 2023 um 15:50:40 Uhr:
@Eckhardleder und @atombender Das Problem vom M278 liegt an der Kombination aus Direkteinspritzung und Alusil-Laufbuchsen. Wenn die Injektoren der Direkteinspritzung anfangen nachzutropfen, waschen sie den Ölfilm von der Zylinderlaufbahn ab und Alusil-Laufbuchsen reagieren darauf empfindlicher.Je nach Fahrprofil entstehen die Schäden früher oder später. Endoskopieren ist gut, um einen entstehenden Fehler frühzeitig zu erkennen, aber vermeidet leider nicht den Schaden. Die Ursache sind wie o.g. defekte Injektoren. Da diese jedoch teuer sind, sind aus meiner Sicht zwei Dinge empfehlenswert:
1. Guten Kraftstoff tanken, um die Injektoren frei von Ablagerungen zu halten
2. Injektoren gelegentlich ausbauen und auf einem Prüfstand prüfen lassen. Man kann auch die Selbstanpassungswerte auslesen und daraus den Zustand der Injektoren erkennen, aber der Prüfstand ist die sicherste Variante, um Defekte auszuschließen.
Vorab, ich bin sehr zufrieden mit dem Auto und dem Motor. Keine Probleme bisher, ausser 2 Kleinigkeiten die aber preiswert zu reparieren waren.
Wenn ich das alles lese dann ja, endoskopieren, aber bringt nix da man eh nichts ändern kann. Also weiter wie bisher, Öl-Wechsel alle 10000-12000km, warmfahren, gutes Benzin und von Zeit zu Zeit eine Dose Keropur in den Tank. Eventuell Motorsoftware-Update.
Mehr kann man nicht tun, Kerzen lasse ich demnächst tauschen und sehe mir die alten Kerzen dann mal an.
Oder eben den Superwagen mit dem Supermotor verkaufen.
@Eckardleder Fehler an den Injektoren bleiben anfangs unbemerkt, vor allem wenn ein Fehler anfänglich nur sporadisch auftritt. Grundsätzlich auf jeden Fall auf ungewöhnliche Geräusche wie Tackern oder Klopfen sowie unruhigen Motorlauf und Leistungseinbruch achten. Mit fortschreitendem Defekt bzw. zunehmender Häufigkeit eines Injektor-Fehlers sollte die Motorsteuerung Defekte erkennen und im Fehlerspeicher ablegen.
Man kann per Diagnose zudem die Korrekturwerte auslesen, dann mit den Sollwerten bzw. Toleranz vergleichen und daran den Verschleiß einschätzen. Das wäre klar einfacher und günstiger als der Prüfstand.
Wenn man eine Prüfung nach 100.000 km mal macht, kann es nicht schaden. Wenn bereits etwas auffällig ist, würde ich es direkt machen. Aber es sollte jemand machen, der weiß, wie empfindlich Injektoren hinsichtlich feinster Verschmutzung sind und entsprechend sorgfältig arbeitet.
Ob eine MB-Werkstatt das testen kann, hängt davon ab, ob sie einen Prüfstand hat. Einfach vorher fragen. Ansonsten werden sie eingeschickt, was dann alles zusammen schon mal min. eine Woche dauern kann. Preislich hängt es davon ab, wie aufwändig der Aus- und Einbau ist. Etwa 300 EUR kann man min. einplanen, denn es sind ja 8 Stück.