M271 Evo Rattern
Hallo,
ich komme zwar vom w212, ist bezüglich dem Motor M271evo egal.. : es gibt bei einigen ein Problem mit einem Rattern / Rasseln aus dem vorderen Motorbereich bei warmgefahrenem Motor bei Drehzahlen von ca. 1400-1500 u/min.
https://www.motor-talk.de/videos.html
Meist nach ca 20km Fahrt mit Stopp and go Verkehr.
Ist bei mir direkt nach Wechsel der steuerkette, Spanner und Nockenwellenversteller aufgetreten. Danach auch durch nochmaliges tauschen von nv Stellern und Spanner nichts geändert. Ölpumpe wurde auch erneuert.
Hat jemand eine Idee?
952 Antworten
ich denke das der niedrige Öldruck das Hauptproblem ist , die ÖL Verdünnung wird teilweise noch ihr übriges dazu tun . Und das schon bevor der erste Steuerketten schaden sich bemerkbar macht . Grundsätzlich würde ich sagen das man ab Erstzulassung Drehzahlen unter 2000upm meiden sollte , was natürlich so gut wie nicht umsetzbar ist . Dieses Rasseln entsteht durch Mangel Schmierung im Nockenwellentrieb durch zu niedrigen Öldruck . Ergo haben die NWV auch zu wenig Öldruck um einwandfrei zu arbeiten . Die NWV Blockiren und rattern dann . Erst wenn Nockenwellen und Lagerblöcke mit getauscht werden ist das rattern weg . Meiner Meinung nach ist das nur durch eine Erhöhung des Öldruckes zu verhindern .
Stimmt an Alternativen an neueren Auto fehlt es , aber schon mal darüber nachgedacht nach Autos vor dem W204 zu schauen ?
Update zum Rattern im warmen Zustand beim M271.820 (C180 CGI W204) – Fehlerursache gefunden
Hallo zusammen,
ich möchte euch hier ein zusammenfassendes Update geben zu meinem Problem mit dem Klackern/Rattern des Motors im warmen Zustand – inklusive aller Schritte, Diagnosen und der letztendlichen Ursache. Vielleicht hilft es dem ein oder anderen weiter, der Ähnliches erlebt.
Ausgangslage:
Nach dem Wechsel eines defekten Thermostats fing der Motor im betriebswarmen Zustand (ab ca. 90 °C Öltemperatur) an zu klackern – ein metallisches Rattern, das sich wie eine schlagende Steuerkette anhörte. Zudem fing er wenn er warm war an zu Klopfen was die Geräusche nur noch verstärkte .Im kalten Zustand war der Motor ruhig, aber sobald er warm wurde, trat das Geräusch auf. Die Steuerkette war laut Vorbesitzer bereits bei ca. 90.000 km ersetzt worden – das Fahrzeug hatte beim Auftreten des Problems ca. 170.000 km gelaufen.
Ölverdünnung – die erste Spur:
Auffällig war, dass das Öl nach jedem Wechsel sehr schnell (nach ca. 500–600 km) tiefschwarz wurde und stark nach Kraftstoff roch. Ich vermutete zunächst, dass die Injektoren nachtropfen. Der Raildruck fiel nach Abstellen des Motors innerhalb weniger Minuten von über 15 bar auf unter 8 bar. Ich baute die Injektoren aus, reinigte sie im Ultraschallbad, ersetzte die Dichtungen und setzte sie neu ein. Ergebnis: Der Motor lief deutlich besser, hatte mehr Leistung im kalten Zustand – aber das Rattern kam zurück.
Ursache gefunden – KGE und Teillastventil (Regenerierleitung):
Beim Zerlegen der Ansaugbrücke prüfte ich das KGE-Ventil und stellte fest, dass es komplett verstopft war – die Membran war blockiert. Die Regenerierleitung war in beide Richtungen durchlässig (was nicht sein darf). Diese beiden Teile wurden ersetzt.
Folge:
Durch die defekte Kurbelgehäuseentlüftung und die offen stehende Regenerierleitung kam es vermutlich zu einer massiven Ölverdünnung, wodurch der Öldruck im warmen Zustand zu gering wurde. Der Kettenspanner konnte die Steuerkette nicht mehr richtig spannen – das typische Rattern war die Folge.
Späne im Ölfilter – die nächste Spur:
Da ich die Ansaugbrücke abgenommen hatte musste ich den Ölfilterdeckel abbauen damit ich die hintere letzte Schraube rein bekommen hatte.
Beim Ausbau des Ölfilters fand ich metallische Späne. Ich nahm daraufhin den Ventildeckel ab und stellte beim Durchdrehen des Motors fest, dass die Steuerkette an einer Stelle stark durchhing. Die Kette machte hörbar „klack“, und beim genaueren Hinsehen sah man:
Die Kette hatte deutliche Einlaufspuren an den Innenlaschen
Der alte Kettenspanner war zwar nicht komplett gebrochen, aber die Widerhaken waren beschädigt.
Reparaturumfang:
Ich habe daraufhin die komplette Steuerkette mit Kettenspanner, Gleitschienen, Stirndeckeldichtung, Ventildeckeldichtung, KGE-Ventil, Regenerierleitung (Teillastventil), alle betroffenen Dichtungen und Schläuche ersetzt. Außerdem:
Injektoren im Ultraschallbad Mit Ultraschall KFaz Teile Reiniger gereinigt
Ölwechsel mit original MB Filter und Liqui Moly TopTec 4600 5W30
Magnetventile geprüft und gereinigt allerdings nur mit dem Teilereinger und Zahnbürste zudem mit 12v geprüft die hingen vorher und waren Träge nach der Reinigung wieder schön Fluffig.
Ergebnis:
Der Motor läuft nun wie neu.
Kein Rattern mehr
Kein Klopfen
Spürbar bessere Gasannahme
Ruhiger und sauberer Lauf
Öl sieht auch nach über 200 km noch wie frisch eingefüllt aus
Werde nach 1000 km nochnal die Steuerkette prüfen und zudem eine ölspülung mit Wechsel vornehmen.
Den Ölfilterdeckel musste ich auch erneuern da mir bei unserem Teileverkauf trotz Fahrzeugschein der Ölfilter vom Kompressor modell verkauft wurde dabei hatte ich die dichtungen mkt ausgetauscht und beim Festschrauben von Hand ist mkr der innere Steg des Deckels gebrochen. ... darauf hin Bei mercedes obernight direkt original Ölfilter und Deckel gekauft.
Fazit:
Die Ursache des Problems war eine Kombination aus defekter Kurbelgehäuseentlüftung, Regenerierleitung und daraus folgender Ölverdünnung, was den Öldruck im warmen Zustand zu stark abgesenkt hat. Der Kettenspanner konnte dadurch nicht mehr korrekt arbeiten, was die Steuerkette überlastete und Späne im Öl verursachte. Die Injektoren waren wahrscheinlich nicht Hauptursache, haben aber durch die Reinigung zur Verbesserung beigetragen.
Hinweis:
Wer bei seinem M271.820 ein ähnliches Rattern bei warmem Motor hat – unbedingt KGE und Regenerierleitung prüfen. Das scheint eine echte Schwachstelle bei dem Motor zu sein.
Viele Grüße Timbo
Hast du Teilenummern von der Regenerierleitung und der Teillastentlüftung?
Hier die Teilenummern von meinem M271.820 Motor
Mercedes-Benz Regenerierleitung, Volllastentlüftung Kurbelgehäuse, an Motorentlüftung, Motor (M271)
Art. Nr.: A2710180200
Entluefterventil KGE
Art. Nr.: A2710180729
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Zitat:
@TimboGreen schrieb am 21. März 2025 um 18:45:26 Uhr:
Update zum Rattern im warmen Zustand beim M271.820 (C180 CGI W204) – Fehlerursache gefunden
Zuerst einmal danke für deinen Bericht. Nur durch solche Angaben kommt man hier zu neuen Erkenntnissen in der Thematik.
Aber: Freue dich mal lieber nicht zu früh. Die Ölverdünnung ist nur eine der Ursachen. Um Grunde ist die Verdünnung nur der Auslöser aber nicht die Ursache des Problems.
Hier haben schon viele geglaubt, damit das Problem behoben zu haben und dann kam nach zwei Wochen die Ernüchterung.
Klar, je mehr Teile man auf einmal erneuert, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass man erstmal Ruhe hat. Am Ende bleibt das aber ein Konstruktionsfehler, dem man auch mit Neuteilen nicht dauerhaft beikommt. Im Grunde stellt man damit nur einen Timer zurück. Das Problem kommt wieder. Die Frage ist nur wann.
Danke für dein Feedback – freut mich, wenn die bisherigen Infos weiterhelfen konnten.
Ich werde den Thread in jedem Fall aktuell halten und spätestens in 3–4 Wochen ein umfassendes Update geben, insbesondere zur Ölqualität, Geräuschentwicklung und dem allgemeinen Motorlaufverhalten im Alltagsbetrieb.
Was man rückblickend klar sagen kann: Die Kombination aus defektem KGE-Ventil (am Motorblock) und der undichten bzw. durchlässigen Regenerierleitung (Teillastventil) hat nicht nur zu einem erhöhten Druck im Kurbelgehäuse geführt, sondern vor allem das Blow-by-Management gestört. Dadurch gelangten Ölnebel und unverbrannte Kraftstoffanteile verstärkt über die Ansaugung zurück in den Brennraum, was zu einer deutlich schnelleren Ölverdünnung sowie starker Rußbelastung führte – das frische Öl war bereits nach 500–600 km pechschwarz und riechbar mit Kraftstoff kontaminiert.
In Kombination mit der thermisch und mechanisch belasteten Steuerkette und dem hydraulischen Spanner ist das in meinen Augen ein gefährlicher Mix, da der ohnehin auf engen Toleranzen laufende Kettentrieb bei mangelndem Öldruck oder zu dünnflüssigem Öl schnell instabil läuft. Der stark eingelaufene Kettenspanner und die beschädigte Kette sprechen da für sich.
Sobald ich weitere Langzeiterfahrungen gesammelt habe, melde ich mich mit neuen Erkenntnissen zurück. Bei Fragen zu Details helfe ich natürlich gern.
Anbei noch der Fotos vom Kettenspanner hatte leider Probleme mit dem Hochladen.
Dann ist deine Öl-Wahl aber nicht die Beste...0/5W-40 mit MB229.5 ...mit geringem Noack-Verdampfungsverlust...und API SP (mit Steuerkettenverschleiß-Testsequenzen)....wären hier 1. Wahl um die Folgen der beschriebenen Konstruktionsfehler weitestgehend zu mindern.
Die Regenerierleitung habe ich bei meinem auch noch nicht getauscht.
Die soll nicht nach beiden Seiten durchlässig sein???
Also ich hab mal den Winkelschlauch abgemacht und kann dran saugen ohne Wiederstand genau wie rein pusten ohne Wiederstand.
Durchgang darf nur in eine Richtung sein (saugen). Da ist ein Rückschlagventil drin.
Sprechen wir von der Leitung die unter der Ansaugbrücke angeschraubt ist und zum Taktventil geht ?
Die hab auch noch nicht getauscht, kostet bei Mercedes ca 45 Euro, muss dann die Ansaugbrücke wieder ab ?
Oder hat es schon jemand so geschafft die Torxschraube von unter zu lösen ?
Vielen Dank für den Hinweis zur Ölwahl @jw61 !
Mir war das in der Tiefe tatsächlich nicht bewusst ich dachte immer, 229.52 wäre die modernere und damit bessere Wahl als 229.5. Ich habe mich jetzt nochmal intensiv eingelesen und verstanden, dass das nicht ganz so einfach ist:
MB 229.52 ist ein Low-SAPS-Öl, vor allem für Fahrzeuge mit Partikelfilter geeignet. Es enthält weniger aschebildende Additive, um den DPF zu schonen – allerdings bietet es dadurch auch weniger Verschleißschutz für ältere Motoren wie den M271.820, insbesondere was Steuerkette und Ventiltrieb betrifft.
MB 229.5 hingegen ist voll additiviert, hat einen niedrigeren Noack-Verdampfungsverlust und – wenn kombiniert mit API SP – sogar geprüften Schutz gegen Steuerkettenverschleiß. Für meinen Motor ohne Partikelfilter ist das also tatsächlich die bessere Wahl.
Ich werde daher nach ca. 1000?km auf ein 229.5-Öl umsteigen und nutze das aktuelle Öl (TopTec 4600 mit 229.52) bewusst als "Reinigungsöl" zum Spülen nach der ganzen Reparaturaktion. Wenn jemand eine gute 229.5-Empfehlung für den M271.820 hat, gerne her damit!
Zur Regenerierleitung / Teillastventil:
Ja, da ist ein Rückschlagventil drin – der Durchgang darf nur in eine Richtung (saugen) möglich sein. Wenn man in beide Richtungen saugen/pusten kann, ist das Teil definitiv defekt. Bei mir war es genauso – durch beide Richtungen durchlässig – und beim Ausbau ist es direkt gebrochen, da der Kunststoff nach 14 Jahren spröde war.
Ich habe es durch ein neues Originalteil ersetzt und kann nur jedem empfehlen, es gleich mitzumachen, wenn die Ansaugbrücke sowieso runter ist. Der Einbau ist nämlich ziemlich fummelig, und wenn die Brücke schon mal runter ist, spart man sich später viel Arbeit.
Wenn ihr Fragen habt, schreibt mir gern. Ich halte euch auf dem Laufenden, wie sich alles nach den Reparaturen entwickelt!
Viele Grüße
Kannst auch das Ventil von Vaico nehmen, dort ist das Mercedes Symbol weggefräst, ebenfalls verkauft Mercedes das Ölfiltergehäuse von Mahle, ich habe alles original gekauft, aber so können die Leute, die es noch vor haben Geld sparen und es im Zubehör kaufen.
Ich hab mir nun beide Leitungen direkt bei Mercedes bestellt und gehe davon aus das ich durch die defekte Regenerierleitung schon einen Folgeschaden habe.
Ich bin nicht so drin in der Materie und habe immer nur (3mal schon) die untere Leitung getauscht die in den Block geht.
Ich würde gerne wissen was die Regenerierleitung genau macht wozu ist sie da und was passiert bei durchlässigkeit?
Nächste Woche kommen die Teile an und ich werde die Brücke nochmal runter nehmen um diese zu tauschen.
Meinen Öldruck werde ich heute messen endlich ist der richtige Aufsatz angekommen
Zitat:
@brumel11 schrieb am 23. März 2025 um 09:56:20 Uhr:
Sprechen wir von der Leitung die unter der Ansaugbrücke angeschraubt ist und zum Taktventil geht ?
Die hab auch noch nicht getauscht, kostet bei Mercedes ca 45 Euro, muss dann die Ansaugbrücke wieder ab ?Oder hat es schon jemand so geschafft die Torxschraube von unter zu lösen ?
Ich habe es mit kleinen Verlängerungen schon zweimal geschafft ohne die Brücke abzubauen aber das ist echt fummelig, eine kleines Kardangelenk hilft auch