M271 Evo Rattern
Hallo,
ich komme zwar vom w212, ist bezüglich dem Motor M271evo egal.. : es gibt bei einigen ein Problem mit einem Rattern / Rasseln aus dem vorderen Motorbereich bei warmgefahrenem Motor bei Drehzahlen von ca. 1400-1500 u/min.
https://www.motor-talk.de/videos.html
Meist nach ca 20km Fahrt mit Stopp and go Verkehr.
Ist bei mir direkt nach Wechsel der steuerkette, Spanner und Nockenwellenversteller aufgetreten. Danach auch durch nochmaliges tauschen von nv Stellern und Spanner nichts geändert. Ölpumpe wurde auch erneuert.
Hat jemand eine Idee?
959 Antworten
Zitat:
@Thomas190er schrieb am 10. April 2023 um 13:16:19 Uhr:
Mein Wagen hatte 2016 einen neuen At Motor von Mercedes bekommen(wegen übersprungener Kette)
Das heißt ja nicht das der Ursprung nicht ein älterer Motor war.
Die schmeißen ja keinen intakten Zylinderkopf in den Schrott.
Vielleicht kannst du in Fahrtrichtung rechts auf KAT Höhe am Motorflansch zum Getriebe hin noch etwas erkennen.
Normal ist da aber bei einem Original MB AT Motor ein neues Schild "angetackert".
Mal eine Frage an die die die Ölpumpe deswegen erneuert haben, habt ihr auch die Dichtung von dem ölansaugrohr erneuert?
Der ist ja nicht direkt an der ölpumpe befestigt.
Wurde der öldruck vor und nach pumpentausch gemessen?
Meine Meinung als Ingenieur, nachdem ich alles hier im Thread nachgelesen habe:
Das Rattern ist bedingt durch einen Konstruktionsfehler, welcher wahrscheinlich durch ungünstige und zu enge Fertigungstoleranzen hervorgerufen wird und sich auch durch erneuern von Teilen entsprechend nicht beheben lässt und/oder immer wieder kommen wird. Ich würde an eurer Stelle damit leben oder einfach (ich weiß, einfach ist es mit Sicherheit nicht) einen anderen Wagen kaufen.
Danke auch an denjenigen mit seiner Excel Datei. Genau sowas braucht man zur systematischen Herangehensweise an dieses Problem. Auch wenn ich da wie gesagt keine große Hoffnung hinsichtlich einer Lösung habe.
Zitat:
@TDI-Vielfahrer schrieb am 10. April 2023 um 13:06:14 Uhr:
Ist die Frage was ab 09.2011 noch verändert wurde und nach EPC bei den Motoren vor 09.2011 nicht verbaut werden kann.
Ich habe das noch gefunden. Es scheint bei der Änderung der NWV von VorEVO nach EVO vor allem um eine Gewichtsreduktion und damit verbunden eine schnellere Ansprechgeschwindigkeit des Verstellmechanismus gegangen zu sein.
Leider sind die Axialschnitte der NWV (Seite 7 des PDF) nicht besonders gut erkennbar, und sie sind zudem natürlich keine axialsymmetrischen Bauteile, was eine Interpretation bezüglich z.B. Ölfluss etwas schwierig macht.
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Sorry Yoshi89 aber mit sowas kann und werde ich mich persönlich nicht zufrieden geben das so zu lassen.
Als Ingenieure solltest du wissen das es bei sowas zu einem extrem hohen Verschleiß unterliegt oder eventuell zu einem ermüdungsbruch.
Zitat:
@merc2 schrieb am 10. April 2023 um 13:40:06 Uhr:
Zitat:
@TDI-Vielfahrer schrieb am 10. April 2023 um 13:06:14 Uhr:
Ist die Frage was ab 09.2011 noch verändert wurde und nach EPC bei den Motoren vor 09.2011 nicht verbaut werden kann.Ich habe das noch gefunden. Es scheint bei der Änderung der NWV von VorEVO nach EVO vor allem um eine Gewichtsreduktion und damit verbunden eine schnellere Ansprechgeschwindigkeit des Verstellmechanismus gegangen zu sein.
Leider sind die Axialschnitte der NWV (Seite 7 des PDF) nicht besonders gut erkennbar, und sie sind zudem natürlich keine axialsymmetrischen Bauteile, was eine Interpretation bezüglich z.B. Ölfluss etwas schwierig macht.
Da wird aber nur der M271.9 also der Kompressor Vorgänger mit den Blechdosen Magneten mit dem M271.8 EVO Turbo Motor verglichen.
Das sind 2 total unterschiedliche Motore.
Den Unterschied ab 09.2011 habe ich nicht gefunden oder habe ich etwas übersehen?
Zitat:
@TDI-Vielfahrer schrieb am 10. April 2023 um 13:57:08 Uhr:
Da wird aber nur der M271.9 also der Kompressor Vorgänger mit den Blechdosen Magneten mit dem M271.8 EVO Turbo Motor verglichen.
Das sind 2 total unterschiedliche Motore.
Den Unterschied ab 09.2011 habe ich nicht gefunden oder habe ich etwas übersehen?
Ach so, sorry, ich dachte du meinst das, deshalb habe ich mich immer auf VorEVO und EVO bezogen. Was nach 09.2011 war, weiß ich nicht. Du meinst glaube ich Teilenummern im EPC, oder?
Zitat:
@Thomas190er schrieb am 10. April 2023 um 13:42:33 Uhr:
Sorry Yoshi89 aber mit sowas kann und werde ich mich persönlich nicht zufrieden geben das so zu lassen.
Als Ingenieure solltest du wissen das es bei sowas zu einem extrem hohen Verschleiß unterliegt oder eventuell zu einem ermüdungsbruch.
So sehe ich das auch.
Es wird wenn nötig solange gesucht und wenn rentabel auch investiert bis der Mangel dann auch behoben wurde.
Musste damals zweimal meinen Motor in einer stinknormalen Garage ausbauen und zerlegen.
Da war obwohl von einer Fachfirma fast alles vor dem ersten Zusammenbau überprüft wurde (also Kopf, Kurbelwelle, Pleuel usw. vermessen) doch ein Pleuel von dem Kettenabriss beschädigt worden.
Zitat:
@merc2 schrieb am 10. April 2023 um 14:06:43 Uhr:
Ach so, sorry, ich dachte du meinst das, deshalb habe ich mich immer auf VorEVO und EVO bezogen. Was nach 09.2011 war, weiß ich nicht. Du meinst glaube ich Teilenummern im EPC, oder?
Genau und auch kein Problem
Der M271.9 hatte ja auch ganz andere NWV, Ölpumpe usw.
Den kann man in dem Bereich mit dem M271.8 EVO nicht vergleichen.
Zitat:
@Yoshi89 schrieb am 10. April 2023 um 13:31:42 Uhr:
Meine Meinung als Ingenieur, nachdem ich alles hier im Thread nachgelesen habe:Das Rattern ist bedingt durch einen Konstruktionsfehler, welcher wahrscheinlich durch ungünstige und zu enge Fertigungstoleranzen hervorgerufen wird
Ich kann natürlich nicht für dich als Ingenieur sprechen, aber mich interessiert es schon, worin der Konstruktionsfehler (so er überhaupt einer ist) denn genau besteht. An der Arbeit von Anderen lässt sich immer leicht herumkritisieren, wenn man sich selber nicht die Arbeit machen will, einen besseren Weg aufzuzeigen.
Zitat:
@TDI-Vielfahrer schrieb am 10. April 2023 um 12:53:53 Uhr:
@MxD Das dieses Rattern bei heißen Motor und Drehzahlen bei ca.1400-1500UpM zu 99% aus den Verstellern kommt, ist fast allen bewusst. Den Test mit den Steckern abziehen (vor ca.10 Seiten gab es dazu schon eine Auflistung) hat das ja auch meistens so bestätigt.Jetzt kommen aber die Fragen auf:
1. Warum das Geräusch erst nach der Überholung auftrat?
2. Warum das Geräusch trotz Überholung immer noch da ist?
Ja, habe nicht alles gelesen. Der Knackpunkt ist der Öldruck gepaart mit einer eventuellen Fertigungstoleranz welche daneben ist. Praktisch wie bei einem Lager mit zuviel Toleranz. Das kann auch Teilserien betreffen. So meine Vermutung. Angeregt wird es natürlich über die Drehzahl und dann ist auch logisch wenn es nur in bestimmten Bereichen auftritt.
Wäre dann vergleichbar mit den Lagerschalen beim M272.
Zitat:
@TDI-Vielfahrer schrieb am 10. April 2023 um 12:53:53 Uhr:
Wenn man die Positionen der Nockenwellen in Xentry (SD) ohne Verstellung beobachtet, steht (bitte nicht auf den Werten festnageln es ist schon lange her und ich habe leider keine Doku oder Bilder dazu) ich meine die Auslassnocke auf -119° und die Einlassnocke auf 119°.
Dann kann man für beide einen Test ausführen und jetzt möchte ich heute, ohne das ich es selber nicht noch einmal sicher überprüft habe, dazu keine weitere sichere Aussage tätigen.
Aber aus meinem Gedächtnis heraus verstellen sich dann beide Nockenwellen ins positivere.
So, ich habe jetzt mal ein Video von meinem eigenen Versuch auf YouTube hochgeladen. Sorry für das Geschnaufe und Gewackle, einen Mercedes zu besitzen geht heutzutage offenbar auf die Pumpe. ^^
Zu sehen ist
1) die Prüfung des Öldrucks (Manometer war ursprünglich für Klima-Befüllung, möglicherweise kommt daher ein bisschen mehr Zeiger-Gezappel) bis ca. 3000-4000 U/min,
2) die Aktuierung des Einlass-NWV
3) die Aktuierung des Auslass-NWV
Ich gehe mal davon aus, dass Wert und Vorzeichen der angezeigten NW-Winkel von meinem Diagnosegerät richtig angezeigt werden, auch wenn es nicht Xentry ist. Scheint ja auch im Bereich deiner Erinnerung zu liegen, wenn auch nicht +/-119° sondern +/-109°.
Tatsächlich ist es so, dass bei mir die Ansteuerung die NW-Winkel beide in "Richtung betragskleiner bzw. 0°" bewegt, nicht "Richtung positiv". Demnach würden sich die NWV bei Ansteuerung gegenläufig bewegen, entgegen dem was WIS behauptet.
Ansonsten kann man sehen, dass es mit meinen Öldrücken zumindest nach der Pumpe passt. Das "Hängen" des Auslass-NWV nach Abschalten kann man ab 1:53 sehen, die Rückstellung durch höhere Drehzahl ab 2:00.
Interessanterweise habe ich beim Einlass-NWV auch ein "Hängen" bemerkt (hatte ich ganz vergessen), dort aber nicht beim Rückstellen, sondern beim Ansteuern (ab 1:11), dort lässt es sich durch Gasgeben aber nicht dauerhaft beheben (liegt möglicherweise daran, dass der Lock-Pin die Soll-Position beim Ansteuern per Design nicht hält).
Werde morgen abend mit meinen neuen Messwerten aus Xentry antworten.
Erwarte jetzt Besuch.
Möglicherweise ist diese Beschreibung der variablen Ventilsteurung von Interesse. Zwar scheint das Prinzip, nach dem der M271 das macht (zwei NWV) nicht direkt enthalten sein, doch kommt wohl das was unter VVT-i bzw. Toyota beschrieben ist, dem am nächsten (allerdings nur mit einem NWV auf der Einlassseite). Das was unter Mercedes steht (hydraulisch verschieblicher Kettenspanner) scheint wohl für andere Motoren zu gelten.
Informativ finde ich die Bilder und die Einteilung nach verschiedenen Betriebszuständen. Scheinbar ist die Verstellung in Richtung größerer Ventilüberschneidung (s.a. dazu auch Wikipedia) vor allem für den Teillastbereich gedacht. War mir neu, da noch nie damit beschäftigt. Andererseits ist für Leerlauf und (Kalt)start minimale Ventilüberschneidung optimal.
Für mich deutet das darauf hin, dass die Grundstellung der NWV die minimale Ventilüberschneidung realisiert, wohingegen die Vollansteuerung der NWV die maximale Ventilüberschneidung realisiert: d.h. Einlass in Richtung früh, Auslass in Richtung spät, genau so wie es im WIS steht. Was im WIS also vermutlich falsch ist, ist die generelle Angabe der Drehrichtung bei Ansteuerung ("und verdrehen... die jeweilige Nockenwelle in Nockenwellendrehrichtung", zweiter WIS-Screenshot von Michael), denn die gälte nach meiner Annahme nur für den Einlass-NWV.
Das ist doch ein Elend mit diesem "Geratter"!
Könnte man zum Testen, die Unterdruckpumpe gegen einen Blinddeckel tauschen oder geht da ein Lager ohne Schmierung flöten?
Wäre doch nur der Bremskraftverstärker ohne Unterstützung?
Meiner "Rattert" zum Glück nur im Sommer bei hohen Temperaturen.
Gruß
Lars