Lupo 3L Startprobleme
Moin liebe Schrauber,
ich habe seit kurzem ca. 1 Monat ab und zu mal Probleme gehabt, das mein Lupo 1,2 tdi Startprobleme hatte heißt, er brauchte etwas länger beim Starten der Anlasser hat länger gedreht bis er dann auch gestartet meist war, das nach einer Nacht Standzeit da ist, dann auch immer die Kühlmittel anzeige blau gewesen, weshalb ich das auf die Kälte geschoben habe, nach ein wenig fahren ist die Anzeige verschwunden und das Problem hat sich für den Tag meist aufgelöst nur jetzt seit 2-3 Tagen hat er auch bei warmem Motor das Problem zu starten und brauch noch länger als davor und heute habe ich meine Bremsbeläge getauscht und beim Starten musste ich auch Gas geben damit dieser starten konnte und aufm nachhause weg ist er mir dann beim ersten Gang einfach ausgegangen nach ca 20-30 sek drehen mit Gas ist er dann auch wieder angesprungen zu Hause angekommen hab ich den wagen abgestellt und hab direkt danach versucht den wagen wieder zu starten und hab euch da 2 Videos aufgenommen beim ersten Mal hat sich nichts getan erst beim zweiten Video ist er gestartet mit Gas gegeben.
Der Dieselfilter wurde von mir ca vor 1000km schonmal erneuert wie alle filter und Öl.
Die Start-Stop Funktion funktioniert auch nicht mehr seit ca. 1-2 nachdem ich den Ölwechsel gemacht hatte.
Der Motor war warm gefahren, von der Selbsthilfewerkstatt zu mir sind es knapp 17 km.
Lupo 3L 1,2 Tdi
Baujahr 2003
Laufleistung ca. 423000km
48 Antworten
Bei der Laufleistung wahrscheinlich nicht nur die Dichtungen, sondern die Bohrungen im Alu-ZK, die von den PDE (aus Stahl) "ausgewaschen" sind.
https://cdn.shopify.com/.../...eitung-PDE-Korpushalter-2021-11.pdf?...
Link aus :
https://a2-freun.de/.../#comment-970964
Zitat:
Die GK kann man gut mit einem Ampere Meter durchmessen.
Das sind Normal 11v Typen und keine 5v die getaktet werden.
Also eine Leitung an die GK, die andere Leitung an den überbrückungsblock
neben den Hydraulik aggegat für die Schaltung/ Kupplungsbetätigung.
Der Strom soll anfangs so 18A betragen und innerhalb von 10sekunden auf
Ca. 12A zurück gehen.
Das Bild mit dem Strom der GKs habe ich mal vor längeren gemacht. Ist interessant, da es die Wirkung der internen Regelwicklung zeigt die ein PTC Verhalten zeigt und den Strom reduziert.
Bei zu stark angeschraubter GK wird der Ringspalt zwischen Glührohr und Konus zusammengezogen= PTC bleibt kalt=Strom reduziert sich nicht=GK brennt nach kurzer zeit durch.
Themenstarter, waren die ausgebauten GKs in Ortnung?
Die Befestigung der PDe mit der seitlichen M6er Schraube/ Spannklotz war mir immer suspect....
Da lange ich nicht hin solange es nicht nötig ist.
Bei den 4Ventiler PDe hat man eine bessere Verspannung mit zwei Schrauben.
Sogar die Düsenstöcke der Verteilerpumpen TDI hatten Spannpratzen die als Gabel ausgebildet die Düsenstöcke "mittig" spannten.
Die WK-Diesel hatten eingeschraubte Düsenstöcke.
Zitat:
@Schorsch2001 schrieb am 1. Dezember 2023 um 12:04:31 Uhr:
.....
Bei den 4Ventiler PDe hat man eine bessere Verspannung mit zwei Schrauben.
Sogar die Düsenstöcke der Verteilerpumpen TDI hatten Spannpratzen die als Gabel ausgebildet die Düsenstöcke "mittig" spannten.
...
Dann nenn doch mal einen 12V oder 16V Dieselmotor mit PDE.
? ??
Die massenhaft verbauten 2,0tdi . Bis dann des Common Rail kamen.
Das dürfen einige Millionen Großserien Motoren sein..keine Exoten...
3zyl. 4ventiler TDI mit PD kenne ich aber nicht.
Selbst der 90ps 1,4 ,mit den leicht zu merkenden Motorkennbuchstaben ATL ,war ein 2ventiler.
Die ersten 4V 2,0TDI (anfangs sogar ohne dpf) hatten laut VW einen porösen Zylinderkopf mit Kühlwasser Eintritt durch dünne Einlasskanal Wandungen...
Deshalb schaute ich beim Autokauf für meinen großen Sohn lieber nach einen BMM...
Das ist ein 2ventiler 2,0tdi...leider nur mit dpf... dafür ohne Probleme.
Interessanterweise hat dieser 2l TDI den baugleichen ZR Antrieb, wie der 1,9er TDI, aber mit 150tsd km Wechselintervall.