Luftfederung / Niveauregulierung Hinterachse
Hallo zusammen,
eine Frage zur Luftfederung / Niveauregulierung Hinterachse F11 (525dA, 06/2011, 50000km):
Wenn ich das Auto abstelle, hört man wie gewohnt von der Hinterachse den Kompressor welcher den Druck von der Luftfederung abbaut.
Jetzt fällt mir seit gestern auf, das das Fahrzeug leicht schief steht, heisst konkret:
Wenn man von hinten draufschaut, hängt die linke Seite des Heck tiefer als die rechte runter. Nachgemessen habe ich es noch nicht, aber man kann es mit dem Auge erkennen (schätzungsweise ca. 1cm).
Es gibt keine Fehlermeldung und auch so fährt er sich wie immer (vor kurzem wurde die Batterie erneuert, aber das dürfte ja keine Auswirkung haben)
Wie ist das bei Euch?
Genauso, also normal oder sollte ich mal beim 🙂 vorbeischauen?
Danke
Woke
Beste Antwort im Thema
Erfahrungsbericht + Tips zur Fehlervermeidung
Ich habe jetzt auch den Klassiker-Schaden mit der Luftfeder hinten links gehabt. Das Fahrzeug war nach 2 Wochen Standzeit hinten links komplett abgesackt und stellte sich bei Fahrzeugstart auch nicht wieder auf, ein Zischen bedingt durch das Luftleck war allerdings aufgrund der Kompressorgeräushe nicht bis kaum wahrnehmbar.
Ohne weitere Analyse habe ich also eine Arnott Feder bei ATP (die haben Ihre Logistik scheinbar wieder im Griff, Übergabe des Paketes an DHL 1 Stunde nach meiner Bestellung) für 186,- € inkl. Versand bestellt. Diese habe ich eingebaut, an der alten Feder war nach Ausbau der bekannte Verschleiss im unteren Bereich des Gummis deutlich zu erkennen.
Beim Wiederbefüllen zeigte sich folgendes Ergebnis: Die neue Feder blähte sich gefühlt stramm auf, jedoch nicht ansatzweise stark genug, um den Wagen auf Höhe zu halten. Um es kurz zu machen (ich habe allerdings einige Stunden gebraucht, um den Fehler zu finden), ich habe folgenden Fehler beim Einbau gemacht: Ich wollte das original BMW Staubschutzgummi wieder mit verbauen - neben der fraglichen Staubschutzfunktion hat dieses bei BMW wohl noch eine ganz andere notwendige Funktion, dazu später mehr. Beim Überziehen des Staubschutzgummis über die neue Feder ist wohl der Schlauch aus der Nut am oberen Tellerrand der Feder gerutscht und lag jetzt praktisch auf der Kante des Tellerrandes (durch das Staubschutzgummi nicht unmittelbar sichtbar), was ich allerdings nicht bemerkte. Beim Wiederbefüllen der Feder ergab sich nun folgender Prozess: Die Feder füllte sich, wobei durch den steigenden Druck in der Feder sich deren oberer Tellerrand an die Karosserie anlehnte und den dazwischen liegenden Schlauch langsam zuquetschte, bis keine weitere Luft in die Feder gepumpt werden konnte (nochmal: gefühlt war die Feder schon relativ prall gefüllt).
FAZIT: Beim Einbau ist penibelst darauf zu achten, dass der Schlauch in der dafür vorgesehenen Nut am oberen Tellerrand der Feder zu Liegen kommt und dies auch dann noch der Fall ist, wenn die Feder in den Dom eingeführt wurde. Bei der Arnott Feder ist das erkennbar, wenn man den BMW Staubschutz nicht wieder verwendet.
Was habe ich bei der Fehleranalyse sonst gelernt:
1. Die Arnott Feder braucht den fraglichen "Staubschutz" nicht, da der Nutschlitz nicht gerade, sondern in einer L-Form ausgeführt ist. bei richtiger Montage "verklemmt" sich der Schlauch quasi an der richtigen Stelle. Bei BMW ist die Nut gerade nach oben geöffnet ausgeführt, wodurch der Schlauch nicht fixiert werden kann. Die Fixierung des Schlauches an der richtigen Stelle des Tellerrandes (=dort wo die Nut ist) erfolgt bei BMW durch die korrekte Montage des "Staubschutzes" auf dem Federteller, deshalb verbietet BMW z.B. bei der Montage eines neuen "Staubschutzes", den "Staubschutz" im Bereich der Schlauchdurchführung durchzuschneiden, vielmehr ist vorgeschrieben die Einschraubverschraubung durch die kleine Öffnung für den Schlauch zu "würgen". Meine Vermutung: Bei einem Aufschneiden würde sich an der Staubschutzfunktion Nichts ändern, aber die Hauptfunktion dieses Bauteils, nämlich die Schlauchfixierung, ginge verloren ...
2. Zur Entlüftung der Feder(n) nicht den Tester verwenden, sondern sich wirklich die "Mühe" machen und den Schlauchanschluss am Magnetventilblock abschrauben: Bei der Erstmontage wollte ich den scheinbar einfacheren Weg über den Tester gehen, das hat aber einige Nachteile. Falls die alte Feder (so wie bei mir) bei geringerem Druck (also "fast" leer) diesen wieder hält, bekommt man die Feder bei noch beidseitig angeschlossenem Schlauch nur mühsam aus der Aufhängung entnommen, da man sie nur schwer zusammenpressen kann (die Restluft kann halt nicht entweichen). Ebenso besteht sonst das Problem, das die neu eingesetzte Feder - zumindest nach deren Anschluss an den Schlauch - nicht in der unteren Montagehalterung hält (ich dachte, Arnott hätte die Klammerhalterung schlecht gebaut), da man beim herunterziehen des unteren Federtellers natürlich in der Feder einen Unterdruck aufbaut, welcher die Feder wieder zusammen ziehen will.
3. Vor Einsetzen der neuen Feder den von Arnott verbauten Schmutzschutzstöpsel aus der Feder ziehen, die Feder zusammendrücken (klein machen) und dann den Stöpsel wieder aufsetzen. Jetzt erst die Feder zwischen Querlenker und Co. an ihren Einbauort "bringen". Alternativ könnte man den Schlauchanschluss vollziehen (bei wohlgemerkt abschraubten Schlauch auf Seite des Magnetventils), bevor man die Feder an den Einbauort bringt. In jedem Fall erleichtert ein vorheriges "Entlüften" der neuen Feder deren Einbau erheblich.
4. Sauberkeit: Beim Schlauchanschluss ist penibelst auf Sauberkeit zu achten! Meine Situation war wie folgt: Die "halbvolle" Feder saß mit zu wenig Luft in der Einbaulage. Es wollte keine Luft mehr rein ... aber auch nicht wieder raus! Wenn sich dieses Fehlerbild aufgrund eines Fremdkörpers am Schlauchanschluss der Feder ergeben hätte, dann hätte ich die neue Feder nur noch „abstechen“ können, da man bereits in teilgefülltem Zustand der Feder den im Dom liegenden Schlauchanschluss nicht mehr erreicht. Alternativ zum Zerstören der neuen Feder wäre vielleicht noch der Ausbau aller Achsteile unterhalb der Feder möglich … auch kein Spaß …
5. Test des Magnetventilblockes: Aufgrund des diffusen Fehlerbildes nach Einbau der neuen Feder (rechte Fahrzeugseite normal, linke Feder nur teilgefüllt) hatte ich den Magnetventilblock in Verdacht. Nach Ausbau kann man dessen Funktion sehr einfach testen. die drei elektrischen Anschlusspins sind gut zu erreichen. Diese sind durchnummeriert, wobei Pin 3 Masse ist und die Pins 1 und 2 jeweils für das geschalteten Plus bei Ansteuerung des Ventils fungieren. Verbindet man Pin 3 nun mit Fahrzeugmasse und die anderen Pins jeweils kurz mit Batterieplus, so hört man ein deutliches Klacken bei Öffnen des Ventils für den jeweiligen Luftkanal (links/rechts). bei Unterbrechen der Stromverbindung hört man deutlich das Schließen. (Wiedereinschrauben der Schlauchanschlüsse mit der Hand ohne Werkzeug ist im Übrigen ausreichend und schließt die Gefahr einer Zerstörung der Kunststoffgewinde aus)
VG herrlocke
1004 Antworten
Zitat:
@mjudge schrieb am 12. November 2020 um 11:16:03 Uhr:
@kanne66
Das werde ich dann mal bei Gelegenheit versuchen. Gehe davon aus, dass ich das mit RG machen kann.
Braucht man für den Schritt: "Höhenstandsabgleich mit Hilfe von Diagnosesystem durchführen" noch zusätzliches Equipment außer RG?
Nein, nur RG.
Hab meinen Touring hinten bischen abgesenkt. Geht wunderbar. 🙂
Habe das nun in der Mittagspause gemacht.
Zu meiner Überaschung waren es aktuell mit den 17" WR nur 3-4mm Unterschied, was eine Messtoleranz / Platz allgemein,... sein kann.
Ich habe es trotzdem durchgeführt.
Ermittelte Werte:
VA: 608mm
HA: 606mm
Im nächsten Schritt war dann auf einmal ermittelt
Hinten links: 608
Hinten rechts 607
Tatsächliche Werte (gemessen von mir)
Hinten links: 596
Hinten rechts: 600
Im nächsten Schritt dann die VA:
Vorne Links wurde es dann
ermittelt: 614
Gemessen: 611
Alles eingetragen, und den Wagen nun einschlafen lassen (Mittagsschlaf).
Mal sehen, wie es nach der nächsten Fahrt so ausschaut.
Wenn ich nun dei ermittelten und gemessenen Werte ansehe, gehe ich davon aus, dass der Wagen in Zukunft hinten allgemein etwas höher (ca. 10mm?) gestellt werden wird. Seht ihr das auch so?
Mal sehen wie das aussieht.
Ich habe übrigens das M-Fahrwek.
da bin ich dann x gespannt, wie topfeben der Untergrund sein wird...
Zitat:
@kanne66 schrieb am 12. November 2020 um 14:00:29 Uhr:
da bin ich dann x gespannt, wie topfeben der Untergrund sein wird...
Ja, meinte ich ja auch, mit Messtoleranz.
Ich habe aber nun ein anderes Problem.
Ich wollte mit dem Wagen nun eine Runde fahren und abstellen, um zu sehen, wie die Höhe so ist.
Leider ist die Batterie komplett leer.
Als ich zum Auto kam, waren die Rücklichter teilweise an (die inneren Rücklichter, welche am Kofferaumdeckel sind).
Tür lies sich nicht mit der Fernbedienung öffnen.
Ich habe es dann mit dem Schlüsselbart geöffnet, und es kam die Meldung: Schlüssel an die Lenksäule halten.
Danach kamen alle möglichen Fehlermeldungen (Ausfall der Assistentssysteme,..) inkl. Batterie schwach. Auto starten.
Haha, lachen vor können.
Nun hängt es an einem Ladegerät mit 12V / 5A (geeignet für AGM Batterien).
Das Ladegerät gab die ANzeige aus: Spannung bei 10,8V, 0% Kapazität.
Nach 15-20 Minuten ist es bei 12,xV und 40%
Kann es sein, das der Wagen nach der "Einstellung" mit RG nicht in den Tiefschlaf gegangen ist?
Warum? Ich habe Program geschlossen wie immer, und erst dann vom Auto abgesteckt.
Evtl. hat hat es die 10-15 Minuten heute Mittag nicht überlebt, als ich das mit RG gemacht habe, wo der Motor aus war?
Mal sehen, ob ich mit dem Ladegerät die Batterie retten kann, oder eine neue benötige.
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Hi, ist ziemlich energiefressend das ganze. Ich hänge davor und danach die Batterie ans Ladegerät. Wenn Du den Höhenstandsabgleich startest, weißt RG darauf hin, dass die Batterie an ein Ladegerät angeschlossen sein sollte. Wenn Du mit der Höhe hinten etwas spielen willst musst Du andere Werte als gemessen eingeben. Also weniger z. B fürs hoherstellen.. Dann arbeitet der Kompressor aber jedes Mal beim Starten mehr und er entlässt mehr Luft beim zusperren...
Zitat:
@BMW_F11_530d Dann arbeitet der Kompressor aber jedes Mal beim Starten mehr und er entlässt mehr Luft beim zusperren...
ob und wann der Kompressor arbeitet, ist sicher nicht nur eine Frage der voreingestellten Höhe, @BMW_F11_530d.
Elektronische Höhenstands-Control (EHC)
Die elektronische Höhenstands-Control (EHC) ist eine Einachs-Niveauregulierung.
Die Niveauregulierung an der Hinterachse sorgt für eine beladungsunabhängige Fahrzeughöhe bzw. Bodenfreiheit. Dazu wird die Höhe des Fahrzeugaufbaus mit 2 Luftfedern unter allen Beladungszuständen auf einen vorgegebenen Sollhöhenstand angehoben.
Funktionsbeschreibung
Das EHC-Steuergerät hat neben der Niveauregulierung die Aufgabe, die Systemkomponenten zu überwachen sowie Fehler zu speichern.
Das EHC-Steuergerät erkennt über die verschiedenen Signale und Botschaften die unterschiedlichen Fahrzustände. Je nach Fahrzustand schaltet das EHC-Steuergerät in den entsprechenden Regelbetrieb.
Das EHC-Steuergerät verarbeitet folgende Signale und Bus-Signale:
Fahrzeughöhenstand von je einem Höhenstandssensor hinten links und rechts
Klemme 15 EIN oder AUS oder Klemme R (Bus-Signal Klemmenstatus vom CAS)
Fahrgeschwindigkeit (Bus-Signal Fahrdynamik vom Integrated Chassis Management ICM)
Querbeschleunigung (Bus-Signal Fahrdynamik vom Integrated Chassis Management ICM)
Motor-läuft-Signal (Bus-Signal von der DME oder DDE)
Informationen über den Status der Türen und der Heckklappe (Bus-Signal Klappenzustand vom CAS, FRM, JBE)
Kilometerstand (Bus-Signal von der Instrumentenkombination)
Anhängererkennung (Bus-Signal vom AHM-Steuergerät)
Status der Reifendruck-Control bzw. Reifen Pannen Anzeige (Bus-Signal vom RDC-Steuergerät oder DSC-Steuergerät).
He Kannee66, relax. Du musst nicht das halbe Handbuch kopieren und einfügen um die Funktionsweise zu erklären. Fakt ist, als ich den Wagen durch Falscheingaben bewusst etwas höher gestellt habe, hat der Kompressor mehr Luft in die Luftfedern gepumpt und das Ventil hat beim Zusperren des Fahrzeugs jedes Mal viel länger gepfiffen und mehr Luft rausgelassen!
Hallo Zusammen. Kann mir jemand eine Marke empfehlen von so einer Luftfeder (Balg)
Zitat:
@Alexander0206 schrieb am 18. Februar 2021 um 18:26:57 Uhr:
Hallo Zusammen. Kann mir jemand eine Marke empfehlen von so einer luftfeder (Balg)
Dunlop oder Arnott.... Ich hab mir Dunlop verbaut wegen IAL und Sportfahrwerk.
Schon jemand Erfahrung gehabt mit der Marke stark?
Noch nie gehört. Was soll der von stark Kosten?
101€
Ich habe für 2 Dunlop-Luftbälge um die 250 € bezahlt, sie machen ihre Arbeit gut.
Gruß
Jo
Zitat:
@Alexander0206 schrieb am 18. Februar 2021 um 18:40:29 Uhr:
101€
Dann teste sie aus und Berichte uns 🙂
Wer spart, zahlt meistens doppelt. Au5gust hast du vielleicht noch einen link für mich für die dunlop teile?