Luftfederung / Niveauregulierung Hinterachse
Hallo zusammen,
eine Frage zur Luftfederung / Niveauregulierung Hinterachse F11 (525dA, 06/2011, 50000km):
Wenn ich das Auto abstelle, hört man wie gewohnt von der Hinterachse den Kompressor welcher den Druck von der Luftfederung abbaut.
Jetzt fällt mir seit gestern auf, das das Fahrzeug leicht schief steht, heisst konkret:
Wenn man von hinten draufschaut, hängt die linke Seite des Heck tiefer als die rechte runter. Nachgemessen habe ich es noch nicht, aber man kann es mit dem Auge erkennen (schätzungsweise ca. 1cm).
Es gibt keine Fehlermeldung und auch so fährt er sich wie immer (vor kurzem wurde die Batterie erneuert, aber das dürfte ja keine Auswirkung haben)
Wie ist das bei Euch?
Genauso, also normal oder sollte ich mal beim 🙂 vorbeischauen?
Danke
Woke
Beste Antwort im Thema
Erfahrungsbericht + Tips zur Fehlervermeidung
Ich habe jetzt auch den Klassiker-Schaden mit der Luftfeder hinten links gehabt. Das Fahrzeug war nach 2 Wochen Standzeit hinten links komplett abgesackt und stellte sich bei Fahrzeugstart auch nicht wieder auf, ein Zischen bedingt durch das Luftleck war allerdings aufgrund der Kompressorgeräushe nicht bis kaum wahrnehmbar.
Ohne weitere Analyse habe ich also eine Arnott Feder bei ATP (die haben Ihre Logistik scheinbar wieder im Griff, Übergabe des Paketes an DHL 1 Stunde nach meiner Bestellung) für 186,- € inkl. Versand bestellt. Diese habe ich eingebaut, an der alten Feder war nach Ausbau der bekannte Verschleiss im unteren Bereich des Gummis deutlich zu erkennen.
Beim Wiederbefüllen zeigte sich folgendes Ergebnis: Die neue Feder blähte sich gefühlt stramm auf, jedoch nicht ansatzweise stark genug, um den Wagen auf Höhe zu halten. Um es kurz zu machen (ich habe allerdings einige Stunden gebraucht, um den Fehler zu finden), ich habe folgenden Fehler beim Einbau gemacht: Ich wollte das original BMW Staubschutzgummi wieder mit verbauen - neben der fraglichen Staubschutzfunktion hat dieses bei BMW wohl noch eine ganz andere notwendige Funktion, dazu später mehr. Beim Überziehen des Staubschutzgummis über die neue Feder ist wohl der Schlauch aus der Nut am oberen Tellerrand der Feder gerutscht und lag jetzt praktisch auf der Kante des Tellerrandes (durch das Staubschutzgummi nicht unmittelbar sichtbar), was ich allerdings nicht bemerkte. Beim Wiederbefüllen der Feder ergab sich nun folgender Prozess: Die Feder füllte sich, wobei durch den steigenden Druck in der Feder sich deren oberer Tellerrand an die Karosserie anlehnte und den dazwischen liegenden Schlauch langsam zuquetschte, bis keine weitere Luft in die Feder gepumpt werden konnte (nochmal: gefühlt war die Feder schon relativ prall gefüllt).
FAZIT: Beim Einbau ist penibelst darauf zu achten, dass der Schlauch in der dafür vorgesehenen Nut am oberen Tellerrand der Feder zu Liegen kommt und dies auch dann noch der Fall ist, wenn die Feder in den Dom eingeführt wurde. Bei der Arnott Feder ist das erkennbar, wenn man den BMW Staubschutz nicht wieder verwendet.
Was habe ich bei der Fehleranalyse sonst gelernt:
1. Die Arnott Feder braucht den fraglichen "Staubschutz" nicht, da der Nutschlitz nicht gerade, sondern in einer L-Form ausgeführt ist. bei richtiger Montage "verklemmt" sich der Schlauch quasi an der richtigen Stelle. Bei BMW ist die Nut gerade nach oben geöffnet ausgeführt, wodurch der Schlauch nicht fixiert werden kann. Die Fixierung des Schlauches an der richtigen Stelle des Tellerrandes (=dort wo die Nut ist) erfolgt bei BMW durch die korrekte Montage des "Staubschutzes" auf dem Federteller, deshalb verbietet BMW z.B. bei der Montage eines neuen "Staubschutzes", den "Staubschutz" im Bereich der Schlauchdurchführung durchzuschneiden, vielmehr ist vorgeschrieben die Einschraubverschraubung durch die kleine Öffnung für den Schlauch zu "würgen". Meine Vermutung: Bei einem Aufschneiden würde sich an der Staubschutzfunktion Nichts ändern, aber die Hauptfunktion dieses Bauteils, nämlich die Schlauchfixierung, ginge verloren ...
2. Zur Entlüftung der Feder(n) nicht den Tester verwenden, sondern sich wirklich die "Mühe" machen und den Schlauchanschluss am Magnetventilblock abschrauben: Bei der Erstmontage wollte ich den scheinbar einfacheren Weg über den Tester gehen, das hat aber einige Nachteile. Falls die alte Feder (so wie bei mir) bei geringerem Druck (also "fast" leer) diesen wieder hält, bekommt man die Feder bei noch beidseitig angeschlossenem Schlauch nur mühsam aus der Aufhängung entnommen, da man sie nur schwer zusammenpressen kann (die Restluft kann halt nicht entweichen). Ebenso besteht sonst das Problem, das die neu eingesetzte Feder - zumindest nach deren Anschluss an den Schlauch - nicht in der unteren Montagehalterung hält (ich dachte, Arnott hätte die Klammerhalterung schlecht gebaut), da man beim herunterziehen des unteren Federtellers natürlich in der Feder einen Unterdruck aufbaut, welcher die Feder wieder zusammen ziehen will.
3. Vor Einsetzen der neuen Feder den von Arnott verbauten Schmutzschutzstöpsel aus der Feder ziehen, die Feder zusammendrücken (klein machen) und dann den Stöpsel wieder aufsetzen. Jetzt erst die Feder zwischen Querlenker und Co. an ihren Einbauort "bringen". Alternativ könnte man den Schlauchanschluss vollziehen (bei wohlgemerkt abschraubten Schlauch auf Seite des Magnetventils), bevor man die Feder an den Einbauort bringt. In jedem Fall erleichtert ein vorheriges "Entlüften" der neuen Feder deren Einbau erheblich.
4. Sauberkeit: Beim Schlauchanschluss ist penibelst auf Sauberkeit zu achten! Meine Situation war wie folgt: Die "halbvolle" Feder saß mit zu wenig Luft in der Einbaulage. Es wollte keine Luft mehr rein ... aber auch nicht wieder raus! Wenn sich dieses Fehlerbild aufgrund eines Fremdkörpers am Schlauchanschluss der Feder ergeben hätte, dann hätte ich die neue Feder nur noch „abstechen“ können, da man bereits in teilgefülltem Zustand der Feder den im Dom liegenden Schlauchanschluss nicht mehr erreicht. Alternativ zum Zerstören der neuen Feder wäre vielleicht noch der Ausbau aller Achsteile unterhalb der Feder möglich … auch kein Spaß …
5. Test des Magnetventilblockes: Aufgrund des diffusen Fehlerbildes nach Einbau der neuen Feder (rechte Fahrzeugseite normal, linke Feder nur teilgefüllt) hatte ich den Magnetventilblock in Verdacht. Nach Ausbau kann man dessen Funktion sehr einfach testen. die drei elektrischen Anschlusspins sind gut zu erreichen. Diese sind durchnummeriert, wobei Pin 3 Masse ist und die Pins 1 und 2 jeweils für das geschalteten Plus bei Ansteuerung des Ventils fungieren. Verbindet man Pin 3 nun mit Fahrzeugmasse und die anderen Pins jeweils kurz mit Batterieplus, so hört man ein deutliches Klacken bei Öffnen des Ventils für den jeweiligen Luftkanal (links/rechts). bei Unterbrechen der Stromverbindung hört man deutlich das Schließen. (Wiedereinschrauben der Schlauchanschlüsse mit der Hand ohne Werkzeug ist im Übrigen ausreichend und schließt die Gefahr einer Zerstörung der Kunststoffgewinde aus)
VG herrlocke
1004 Antworten
Ja, A2780. Es gibt F11 Fahrer, die haben den Arnott verbaut und mit IAL kein Problem.
Gleiches zum Dunlopbalg...
Einbau auf eigene Gefahr 😉
VG kanne
Ja, sind die richtigen!
Falls du Aktivlenkung hast, würde ich dir aber die Dunlops empfehlen.
Oh, den Beitrag von Kanne hab ich gar nicht gesehen...
Mal angenommen die Bälge sind unten im Knick undicht, wo durch das Gewebe die Luft entweicht. Könnte man den Luftbalg mit etwas Reifendicht aus der Dose füllen?
Natürlich nicht pur durch das original Einlassventil sondern mit ner Nadel durch.
Nein!
Zumindest nicht, so Dein Fahrzeug im öffentlichen Raum bewegt werden soll...
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Zitat:
@Marsrakete schrieb am 10. November 2020 um 06:12:35 Uhr:
Mal angenommen die Bälge sind unten im Knick undicht, wo durch das Gewebe die Luft entweicht. Könnte man den Luftbalg mit etwas Reifendicht aus der Dose füllen?
Natürlich nicht pur durch das original Einlassventil sondern mit ner Nadel durch.
Ich empfehle Bauschaum 😁.
Im Ernst: wenn es einfach nur günstig sein soll, dann schnell einen China-Balg eingebaut und gut ist.
Als bei mir die Undichtigkeiten kamen, waren die nicht sichtbar und mit Einsprühen waren die Defekte auch nicht zu erkennen. Ich fand das im eingebauten Zustand doch vergleichsweise unübersichtlich, um so eine gescheide Diagnose zu treffen.
Zitat:
@miata&e46 schrieb am 10. November 2020 um 09:05:59 Uhr:
Ich empfehle Bauschaum 😁.Zitat:
@Marsrakete schrieb am 10. November 2020 um 06:12:35 Uhr:
Mal angenommen die Bälge sind unten im Knick undicht, wo durch das Gewebe die Luft entweicht. Könnte man den Luftbalg mit etwas Reifendicht aus der Dose füllen?
Natürlich nicht pur durch das original Einlassventil sondern mit ner Nadel durch.
Im Ernst: wenn es einfach nur günstig sein soll, dann schnell einen China-Balg eingebaut und gut ist.
Als bei mir die Undichtigkeiten kamen, waren die nicht sichtbar und mit Einsprühen waren die Defekte auch nicht zu erkennen. Ich fand das im eingebauten Zustand doch vergleichsweise unübersichtlich, um so eine gescheide Diagnose zu treffen.
Keine Ursache, auch das wird nicht zulässig sein.
Das mit dem Bauschaum kann doch nicht dein ernst sein.
der Gummibalg basiert auf einem Trägergewebe, mit auf vulkanisiertem Gummi.
Das Trägergewebe "altert" durch mechanische Belastung, der Gummi auch durch thermische Belastung (fahrerseits die Nähe zum Endtopf) und Umwelteinflüsse wie zB Ozon.
Das sich lockernde Gewebe und der porös werdende Gummi ist nicht zu kurieren 😉 sondern gehört durch etwas frisches ausgewechselt.
Hier mit Bauschaum oder Reifendicht kurieren zu wollen insbesondere mit einem Vehikel welches > 200kmh im öffentlichen Raum locker hinlegt...
der sollte sich andere Fragen stellen...🙄
Kosten Ja nichts die Dinger. Bau Neue ein und fertig.
Zitat:
@Marsrakete schrieb am 10. November 2020 um 09:30:01 Uhr:
Das mit dem Bauschaum kann doch nicht dein ernst sein.
Natürlich.... nicht 😁
Tach,
mal ne andere Frage, hat der Fahrerlebnis-Modus Eco-Pro auch Auswirkung auf die Luftfederung? Habe Standardfahrwerk und das Gefühl, dass bei Bodenwellen auf der Autobahn der Wagen unangenehm einstaucht, also zu weich ist. Im Comfort-Modus hatte ich das Gefühl weniger, aber ich kann mich auch täuschen.
Der TÜV hatte den Wagen im August auf der Bühne, die Luftbälge waren noch i. O. Es zischt auch nix.
Gruß
Avantix
Nein die Luftfederung ist nur zum Niveauausgleich, wie beim LKW, um die Höhe bei Beladung zu halten.
Hallo,
habe mal eine Frage zur unterschiedlichen Höhe Hinten links und rechts.
Ich hatte immer das Gefühl, das der Wagen hinten links (Fahrerseite) etwas tiefer ist als rechts.
Hat mich nie wirklich gestört, und nie nachgemessen.
Als der Wagen hinten Links immer wieder Absackte, wollte ich einfach genauer wissen, ob das linear zur Zeit passiert.
Daher habe ich von Kotflügelkante auf Radnabenmitte gemessen.
Ergebniss: Ich habe nach 12-20h ein leichtes absacken von 5mm festgestellt. Das völlige Einsacken passierte immer unterschiedlich und ziemlich flott vermutlich, da ich keine Zwischenwerte erfassen konnte. (War auch evtl meine vergesslichkeit) :-)
Dabei habe ich festgestellt, das bei aufgepumpten Bälgen hinten Links ca. 1cm tiefer ist als hinten rechts.
Dachte, das das evtl. mit dem defektem Luftbalg zusammenhängt.
Nach dem Luftbalgtausch vor ca. 2 Monaten (in Eigenregie) hat sich daran nichts geändert. Links ist immer noch ca. 1cm tiefer als rechts.
Woher kann das kommen?
Danke
mjudge
Höhenstandsabgleich kann man machen lassen. Max. 1cm ist innerhalb der Toleranz.
Zitat:
@mjudge
Woher kann das kommen?
37 00 ..Hinweise bei Fahrzeugschiefstand
Systemspezifische Ursachen (keine Fehler)
Der Regler verfügt über verschiedene Modi. In den unterschiedlichen Modi gelten andere Regelgrenzen. Folgende Modi können bei Fahrzeugstillstand auf ebener Fläche angenommen werden:
Klemme R/Klemme 15 an oder Klappenwechsel (Tür öffnen) => Pre-Modus: Aufregelung erst bei Mittelwert HA < -59 mm, Abregelung bei > 9 mm HL oder HR und Mittelwert HA > 0 mm
Motor läuft, vFzg =0 km/h => Normal-Modus: Aufregelung < -9 mm HL oder HR, Abregelung > 9 mm HL oder HR; (Anm.: Falls das Fzg. bewegt wurde, wird bei anschließendem Stillstand eine Regelung bis zum ersten Klappenwechsel gesperrt).
Motor ist gelaufen, Fahrzeug steht, Motor aus, nach Ablauf eines Zählers=> Post-Modus: Aufregelung < -59 mm HL oder HR, Abregelung > 6 mm HL oder HR
Nach Ablauf des Pre- bzw. Post-Zählers => Sleep-Modus: keine Regelung
Durch die Regelgrenzen werden geringe Schiefstellungen nicht ausgeregelt. Z. B. ist im Normal-Modus theoretisch ein maximaler Schiefstand (HL zu HR) von bis zu 18 mm möglich
Schiefstände können nur auf absolut ebenen und waagerechten Flächen geprüft werden. Steht das Fahrzeug z. B. mit einem Rad auf einem Bordstein, wird der entstehende Schiefstand nicht ausgeregelt
Aktiver Radentlastungsmodus: Bei einem drucklosen Reifen an der Hinterachse wird zur Entlastung dieses Reifens das Fahrzeug über die Luftfederung schief gestellt. Die Schiefstellung wird ab „Motor läuft“ eingenommen. Dieser Modus ist mit der Reifendruckkontrolle gekoppelt und wird erst wieder verlassen, wenn die Reifendruckkontrolle keinen Reifenfülldruckverlust mehr sensiert und der Motor läuft.
Prüfung des Höhenstandsabgleichs
Fahrzeug in das Normalniveau fahren
Über Diagnosesystem die Höhenstände VL, VR, HL, HR auslesen
Höhenstand am Fahrzeug messen
Gemessenen Höhenstand mit Sollwert vergleichen
Höhenstand = Messwert – Sollwert
Bei Abweichungen >3 mm vom Sollwert, Höhenstandsabgleich mit Hilfe von Diagnosesystem durchführen
Mögliche mechanische Fehlerursachen
Sensorgestänge umgeschlagen (Sensorarme müssen immer nach außen zeigen, Hinterachse: Stecker nach innen). Siehe Reparaturanleitung
Sensorhalterung verdreht (Halter in Zentrierbohrung?, Halter muss an Hinterachsträger oder Federstütze plan aufliegen)
Sensorgestänge abgerissen oder verbogen
Leckage (Prüfung s. u.)
Mögliche elektrische Fehlerursachen
Wasser im Stecker (korrodierte Kontakte) -> Tausch des Sensors und des Steckers.
Sensorsignal wird durch Spannungsabfall verfälscht. Schleichender Prozess
Kurzschluss (wird vom Steuergerät erkannt und Fehlermeldung ausgegeben)
Leckage Prüfung
Mit dem folgenden Ablauf können größere Leckagen ermittelt werden. Für kleine Leckagen ist die Ermittlung deutlich aufwändiger und langwieriger, um Effekte aus Temperaturänderung und Achsverspannung auszuschließen. Spezifikationsgemäß darf die Leckage bis zu 2 mm pro Tag betragen (Konstante Temperatur, Fahrzeug steht auf Rutschplatten -> keine Achsverspannungen).
Fahrzeug ca. 10 -12 h in einen Raum mit weitgehend konstanter Temperatur (± 3°C) stellen und auf Normalniveau regeln. Feststellbremse NICHT anziehen!
Sollte das Fahrzeug danach Höhenstandabweichungen größer ± 10 mm zum Sollhöhenstand aufweisen, Fahrzeug erneut auf Normalniveau ausregeln (Zündung an, Tür auf –> alle Türen zu, Ausregeln lassen, Zündung aus; Motor nur im Notfall und sehr kurz laufen lassen; dabei nicht ins Fahrzeug einsteigen!)
EHC-Steuergerät über Diagnose- und Informationssystem in Fertigungsmodus setzen (Niveauregler deaktiviert)
Höhenstände messen und notieren
Fahrzeug weitere 10 -12 h stehen lassen (konstante Temperatur, Fahrzeug nicht bewegen, nicht ein- oder aussteigen oder sonstige Beladungsänderungen vornehmen)
Höhenstände messen und notieren
Sollten die Höhenstände an einem oder mehreren Radstationen um mehr als 10 mm zur ersten Messung abgesunken sein, ist auf Leckage zu schließen. Leckage ist an den Luftleitungen, den pneumatischen Verbindungselementen und am Federbein möglich
Nach Abschluss der Leckage-Prüfung Fertigungsmodus wieder deaktivieren.
@kanne66
Das werde ich dann mal bei Gelegenheit versuchen. Gehe davon aus, dass ich das mit RG machen kann.
Braucht man für den Schritt: "Höhenstandsabgleich mit Hilfe von Diagnosesystem durchführen" noch zusätzliches Equipment außer RG?