Luffikasten unterteil mit Luftleit Einsatz S6 4,2 V8
Hallo Leute ich habe folgendes vor:
Wir haben ja in unserem Ansaugsystem so schöne Trichter , welche sauber im Fahrtwind stehen.
Ich will in den Luffikasten im Unterteil einen Einstaz herstellen , der die Luft die ja durch die Trichter vorne soz. sauber in den Luffikasten reingeblasen wird, schön Richtung Ansaugbrücke lenkt.
Dazu nehme ich mir jetzt ein 2tes Unterteil und mache folgende Schritte:
1.) mit Folientrennmittel beschichten
2.) mit Pu Schaum den Kasten füllen
3.) Pu Kern dann entnehmen und mit messer und Drahtbürste eine schön fließende Form rausarbeiten
4.) die Form dann mit Überlaminieren und fertig ist der Einsatz..
Ich werde das hier mit Bildern dokumentieren.
gruß WU
Beste Antwort im Thema
Heut ist MT irgendwie interessanter als der Fernseher 😁
25 Antworten
Sodele jetzt isses ausgeschaumt.. jetzt heist es warten bis der Hart ist
Dann kann ich den ganzen Knödel wieder ausm Kasten ziehen. Und kann es dann mit Messer/Feile/ Drahtbürste ... bearbeiten wie ich es will.
gruß WU
meinst du das bringt was? das is doch eher was für turbos, weil die mit massig luftüberschuss arbeiten müssen...
@ Henrik weiß ich net.. man wird es sehen , aber da ich ja eh den Kasten übrig habe, will ich es probieren.
Denn Flow technisch is der kasten bestimmt net der beste.
Ich probier das jetzt einfach aus-> alles was man baut gibt Erfahrung :-)
( außerdem wollt ich schon lang mal testen , ob PU Schaum taugt um formen abzunehmen )
Mir fiel vorhin noch was auf und zwar
Der Luffikasten hat eine Zusatz Resonanzkammer , welche in dem Luffikastenoberteilen verschlossen ist ..
Hat werd diese Kammer mal geöffnet ?
gruß WU
Mahlzeit Wulfi12 !
Hochinteressante Sache ! Wie weit ist das Werk inzwischen ?
Bezüglich der "Resonanzkammer" peile ich zwar gerade nicht welchen Hohlraum Du da meinst, aber kann es sein dass es nur ein Hohlraum ist, der durch die Form bzw. Montage der Gehäuseteile entsteht und keinen weiteren Sinn bzw. nur den Sinn hat, das Gehäuse zu stabilisieren ?
Resonanzen kann man durch Kammern in der Art und Grösse nicht bewirken, zudem kann man bei so einem Motor kaum was mit Resonanzen anfangen. Das würde z. B. über Einzelsaugrohrkanäle gehen, die man nach einer bestimmten (oder variablen) Länge zusammenführt.
Bei der Fertigentwicklung dieses Motors hat man auch vielmehr das Problem gehabt, dass sich durch den u. a. aus Platzgründen "zusammengepressten" und sehr nah am Motor befindlichen Luftfilterkasten unerwünschte Verwirbelungen ergeben haben. Diese hat man dann durch eine Art "Gleichrichter", "Strömungsberuhiger" in Form des zylindrischen Wabensiebes im Saugrohr reguliert.
Eine meiner Ideen wäre ein Umbau des Gehäuses mit Aufbau in und auf der Motorhaube.
Allerdings sind die allermeisten theoretisch erdachten Luftströmungen in der Praxis ganz anders, bzw. einfach nicht vorhanden. Deshalb bringen auch Sportluftfilter-, "Ram-Air" und andere "Systeme" sehr selten Leistung oder Drehmoment. Fast immer bringen sie aber Krach, und wenn der Krach schön klingt ist das ja auch schon was...
Vielmehr bewirkt die Ansauglufttemperatur. Habe das auch an unserem AEC Motor mal getestet. Ansaugwege serienmässig unter der Motorhaubenkante durch die engen Rüssel, und als Versuch Ansaugung direkt aus dem Motorraum. Gerade bei höheren Aussentemperaturen war der Leistungsabfall erheblich. (Der Krach war aber gut...)
FP
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Fuhr-Parker
Eine meiner Ideen wäre ein Umbau des Gehäuses mit Aufbau in und auf der Motorhaube.
Buahhh... *brrrrr* 😉
@ Wulfi: das ganze klingt zwar interessant, aber gefühlt würde ich sagen, dass es nichts bringen wird. Der V8 dürfte bei Volllast was um die 10 Kubikmeter Luft pro Minute verschlingen. Der "Ram Air" Effekt des Ansauggeweih's dürfte da zur Nebensache werden.
Was ihm vielleicht entgegenkommt ist, wenn man die Isolierung in den Rohren gegen eine dünne aber sehr effiziente Isolationsschicht ersetzt. Denn zum einen kann man so den effektiv nutzbaren Durchmesser erhöhen und zum anderen vielleicht die Motorwärme noch besser weghalten.
Wenn Du einmal dabei bist, probier das doch gleich mal mit!
Ansonsten bin aber auch ich auf das Ergebnis gespannt!! Bauchgefühl und Realität liegen ja oft weiiiit auseinander 🙂
Grüße
Matthias
@ Buahhh... *brrrrr*
Jaja, weiss schon, hast ja eigentlich recht, aber ich denke dabei nicht an Prol oder / und U.S. typisches Zeug sondern an eine grosse, flache, optisch zur Form der Motorhaube passende "Hutze". Sauber eingepasst, angepasst, ggf. lackiert, so dass es eben optisch passt.
Alternative ist wie Serie 2 Luftführungen nach vorne, aber nicht so plattgedatscht und zerklüftet sondern mit jeweils deutlich grösserem Lufteinlass.
Ja, genau, dafür ist kein Platz. Den Platz könnte man durch Einbau eines niedriger bauenden Wasser kühlers und eines entsprechenden Klima-Kondensators gewinnen.
Mei, das sind halt so Ideen. Die Zeit diese zu verwirklichen werde ich eh kaum finden, aber Ideen zu haben ist ja auch schön...
FP
bei turbos würde man ja das verstehen, die brauchen heftigen luftüberschuss, aber sauger??
und viel leistung macht das auch nicht. 2PS? 3? bei 300 PS merkt +/- 5 PS nicht, da merkt man kaum 20 PS
Zitat:
Original geschrieben von HenrikP
bei turbos würde man ja das verstehen, die brauchen heftigen luftüberschuss, aber sauger??und viel leistung macht das auch nicht. 2PS? 3? bei 300 PS merkt +/- 5 PS nicht, da merkt man kaum 20 PS
Also bezüglich Maximalleistung ist es so, dass es dem Turbomotor relativ wurscht ist, ob die Ansaugluftführung strömungsgünstig ist oder nicht. Denn die Masse der "Ansaug"luft wird per Ladedruckregelung begrenzt.
Der Saugmotor versucht hingegen, für die Maximalleistung soviel Luft als möglich zu bekommen.
Wieviel Leistung da welche Veränderungen bringen ist schwer zu sagen. Motorentechnisch sieht man das auch eher andersherum, d. h. wieviel (mögliche) Leistung wird durch Drosseln wie Engstellen, wirbelverursachende Formen etc. verhindert ?
+ / - 5 PS Maximalleistung bei 300 PS merkt man kaum, das ist sicher richtig.
Was man aber eher merkt sind Unterschiede im Ansprechverhalten des Motors, in der Gasannahme, wie er "am Gas hängt". Ein (anderes) Beispiel hierzu, wenn man die Schwungscheibe erleichtert ändert das 0% an der Maximalleistung. Aber das Ansprechverhalten des Motors ändert sich - je nach Massenreduzierung - spürbar.
FP
@ Wulfi12
Wie weit bzw. welche Erfahrungen gibt es inzwischen mit der neuen Luftfiltergehäuse-Konstruktion ?
Oder wird derzeit schon die Serienfertigung vorbereitet ? 😉
Mich hat das Umbauvorhaben auf jeden Fall beeindruckt. Gibts weitere Bilder davon ?
Was anderes, zum K&N Filter für den AEC, ABH und PT V8 Motor:
Ist Euch auch aufgefallen dass der von K&N in den letzten Jahren geändert wurde ? Von Längs- auf Querfaltung.
FP
Hallo,
ist der Luftfilter-Einsatz mittlerweile fertig?
Mich würde das Ergebniss echt interessieren 😁
Zitat:
Original geschrieben von audi_s6_c4
Hallo,
ist der Luftfilter-Einsatz mittlerweile fertig?
Mich würde das Ergebniss echt interessieren 😁
mich allerdings auch!
Das Einzigste , daß was bringen würde , wäre eine direkte Anströmung des Ansaugstutzen mit dem Fahrtwind .
Zudem wurden Früher Experimente bei den Mopeds gamacht , indem man den Ansaugweg vom Vergaser zum Zylinder verlängerte oder verkürzte . Das eine ergab im unteren Drehzahlbereich eine bessere Füllung im Brennraum , was aber dann bei höheren Drehzahlen wieder einbusen brachte , andersrum war dann im oberen Drehzahlbereich ein besseres Ergebnis .
Wenn eines was bringen kann , dann ein größeres Luftrohr vor der Drosselklappe . Dann staut sich die angesogene Luft bei Ventil zu , zu einem minimalen Überdruck ( deswegen das größere Luftrohr wegen dem Volumen ) und ergibt mehr Füllung im Brennraum .
Mit der Luftfilterkammer zu machen , erreichst du das Gegenteil . Der Luftfilterkasten mit der kleinen Ansaugöffnung zählt genauso zum Ansaugvolumen , deshalb der kleine Einlass . Alles nur bei Saugermotoren . Dem Turbo ist daß egal .
Verbessert mich wenn es falsch ist .
Tach Jungs,
ich hatte auch lange überlegt was zu machen ist mit der Luft, gerade der V6 reagiert extrem schlecht auf warme Luft, im Hochsommer gefühlt 50 PS weniger..
Dein Gedanke mit dem Vergaser und dem Weg wurde ja ab den 2,8er V6 gelöst durch die umschaltbaren Ansaugwege, auch wenn in unseren Modellen nur ein einstufiges SSR verbaut wurde.
Der richtige Gedanke ist mMn (wie alles beim Sauger) eine komplexe Sache und nicht nur auf den Fiilterkasten zu beschränken, denn was kommt danach?
Richtig, der LMM und der regelt eh danach was er braucht bzw. bekommt und der Rest regelt sich im ganzen ein, gerade im Teillastbereich mit der Lambdasonde.
Aber mir gehts auch bissl um das Ansprechverhalten und weniger um die Vollastanteile im oberen Drehzahlbereich, also Alltagstauglich.
Ich habe daher meine Ansauganlage soweit es ging bzw. ich die Möglichkeiten hatte bearbeitet bzw. "weiter hinten" dann bearbeiten lassen.
Von den Lufthutzen auf der Haube bin ich nicht so begeistert, nicht nur optisch, die fangen mir auch zuviel Wasser/Dreck/Mücken mit ein.
Vorne habe ich den flachen, orig. Ansaugstutzen wie vom Kollegen 2009 schon beschrieben aus Platzgründen wg. der beiden Kühler so gelassen.
Der "Geri" hat da noch was feines umgebaut mit einer Klappe wenn es mal zu stark regnet...
Von da geht es orig. runter und dann in einen geriffelten Schlauch.
Deshalb geriffelt, da Wassertropfen auf glatten Flächen eher "rutschen" als auf geriffelten.
Dort an der tiefsten Stelle 3 Löcher gebohrt, damit das Wasser abläuft, auch am orig. Filterkasten ist an der tiefsten Stelle eine Öffnung.
Von dort geht es nach oben in die Carbon-Airbox, die ja durch das Material Carbon eine gute Wärmeisolierung des nahen Krümmer bieten soll.
Wie beschrieben beim V6 macht die Wärme echt viel aus..
Angeblich soll die Box ja auch irgendwas beschleunigen, aber ich benutze die in der Hauptsache um möglichst kühle Luft zu bekommen.
Damit das ganze nich auffällt und um das wahnsinnige Ansauggeräusch zu minimieren (das ich als störend auf Autobahnetappen finde) ist der orig. Luffikasten "ringsrum gebaut" und nat. hab ich auch das orig. Beruhigungs-Rohr vor dem LMM gelassen.
Die danach folgenden Schläuche von geriffelt auf glatt gemacht, da dort ja kein Wasser mehr sein sollte und es nur unnötige Verwirbelungen gibt.
An der Ansaugbrücke aus Kunststoff ist nicht viel zu glätten, davor habe ich aber der Drosselklappe besondere Aufmerksamkeit gewidmet und nach einem Fehlversuch den Keil zu glätten (ist kmpl. gegossen) eine aus`m 4b genommen, die sind gleich ohne Keil und auch ohne in den Luftstrom stehende Rohre.
Hier auch wieder eher ein schnelleres Ansprechen, da ohne den Keil schneller mehr Luft durchgeht, Vollast wird sich nich viel nehmen nur wg. dem Keil.
Dann die Ansaugkanäle der Zylinderköpfe geglättet, nicht geweitet, da ich ja in oberen Drehzahlbereichen schon genug Leistung habe.
Die Ventilsitze habe ich bearbeiten lassen, habe die Köpfe aber zusammengebaut wiederbekommnen und kann nicht genau sagen ob da wirklich was zum positiven gemacht wurde und wie lange es gut geht.
Das ist aber schon die Stelle, der man eigentl. am meisten Beachtung schenken sollte, denn was nützt der ganze Umbau, wenn die ganze Luft nicht gescheit am Sitz vorbei in den Brennraum kommt....
Ich würde wenn es wiedermal dazu kommen sollte immer zu einer Fachfirma gehen, z.B. NG-Motorsports, die bearbeiten professionell mit CNC-Technik, nicht mit dem Schleifer und von Hand.
Gerade nach einem größeren Umbau ist ein anschließendes Abstimmen der ganzen Änderungen der Hardware eigentl. schon Pflicht, da erstens (noch) mehr an Leistung rausgeholt werden kann und nat. auch ein Magerlauf bei soviel Luftüberschuß schnell zu extrem ungesunden, weil zu hohen Verbrennungstemperaturen kommen kann, da ja das orig. Steuergerät bei Vollast die Lambda ausblendet (wir ham nur Schmalbandsonde) und auf dem festen Kennfeld steht eben nix von der Mehrmenge Luft.
Flow-Improver Herr Müller hatte (damals) ein ganz brauchbares Kit im Programm, das nat. auch eine Änderung der Software beinhaltete.
Gruß, Lars
Bei den ganzen R6 und V6 die ich gefahren bin hat man das mit der warmen/kalten Luft unheimlich gemerkt fand ich, beim 4,2er dagegen muss ich sagen, finde ich den Unterschied sehr gering.