LPG zu CNG Vergleich
Hallo zusammen.
Es wird Zeit mal einen Vergleich zwischen LPG und CNG Farzeugen zu ziehen.
LPG wird in Liter abgerechnet, CNG in Kilogramm.
1L LPG wiegt ungefähr 0,54 Kilogramm und kostet hier in NRW aktuell um 56,9 Cent/L
also etwa 1,054 Euro pro Kilo Brennstoff und damit kann ein Motor betrieben werden (Liter besagen garnichts).
1 Kilo Erdgas kostet hier 1,049 Euro und ist also auf dem selben Level wie LPG.
Mit einem Erdgas Fahrzeug kann man um 300-400 Km fahren. Mein LPG Fahrzeug erreicht über 900 Km.
Kann mir jemand den Vorteil von CNG plausibel machen ?
Sicherlich kann man CNG auch in BIO-Kraftwerken produzieren aber das wird nicht angeboten und
die Fahrer würden sich über den geringen Energiegehalt (Methan mit CO vermischt) wohl wundern.
MfG,
Dieter
Ich habe auch ein Problem damit Speicher mit über 200 Bar zu belasten und es sind schon
Unglücke damit geschehen.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@tuesjetzt schrieb am 16. April 2017 um 08:24:21 Uhr:
Moin,
eins ist unbestritten.
LPG ist ein Abfallprodukt das Sau dreckig ist.
Bei der Produktion und bei der Verbrennung entsteht Boden nahes Ozon. https://de.m.wikipedia.org/wiki/PropanMehr muss man nicht sagen.
Ja spinnen denn jetzt alle? Mann, ich komme aus dem Kopfschütteln nicht mehr raus!
Leute und alle die hier mitlesen, glaubt den Müll bitte nicht, jeder, der weiß, daß die Erde keine Scheibe ist, sollte wissen, wie man mit solchen Gerüchten umzugehen hat!
Und alle anderen mal ein Grundkurs in Allgemeinwissen:
- Kopernikus und da Vinci sind tot
- Der Globus, der in den Schulen steht, ist kein religiöses Relikt und die Erde dreht sich um die Sonne
- Der 1. und der 2. Weltkrieg sind Vergangenheit...
Und zum Thema Abfallprodukt:
Abfall ist es nur solange, solange keine Verwendung dafür besteht, früher war auch Teer ein Abfallprodukt, das man entsorgt hat, nun wird es mit Gold aufgewogen.
Ich bin hier raus, so viel Irrsinn auf einmal vergrage ich nicht mehr! (und Irrsinn ist hier nur sehr untertrieben..)
496 Antworten
Sehr interessant, sind die Werte vom Verbrauch denn real oder Werbeprospekt angaben?
Was kommt da beim Elektro noch zu für Heizung/Klima auf 100km?
Danke steviewde,
für die aktuelle Aufstellung, wo ich nur die Kosten für eine elektrische Kilowattstunde auf für Privatkunden realistischere 30 ct erhöhen würde.
Die Thermodynamiker unterscheiden bei der "Energie" auch nach der, die zu 100% in mechanische Arbeit umgewandelt werden kann (heißt dann "Exergie", und elektrische Energie ist nahezu 100% Exergie!) und der Energie, die - wie die chemisch gebundene Wärmeenergie in den Brennstoffen - immer nur zu einem Bruchteil als mechanische Arbeit genutzt werden kann (Zweiter Hauptsatz der Thermodynamik).
Man schreibt oft auch kWh_el oder kWh_th, um diesen Unterschied bzgl. dem Grad der "Arbeitsfähigkeit" der betreffenden Energieform zu unterscheiden.
Naja, wird aber dann immer komplexer und den Durchschnittsnutzer interessiert nur "Kosten/100km".
Diesbezüglich ist der "Kraftstoff Gas" (...fast egal ob LPG oder CNG) aktuell gegenüber dem Benziner um 45% und gegenüber dem Diesel um die 27% günstiger.
Schade nur, dass der Kraftstoff nur ein Drittel der Gesamtkosten ausmacht.
Somit spart man mit dem Gasfahrzeug gegenüber dem Benziner 15% und gegenüber dem Diesel maximal 9%.
Gruß
AstraH_LPG
Gerade mit CNG und LPG ist der Diesel sicher nicht unschlagbar. Hohe Oktanzahl.
Zitat:
@Bochumer81 schrieb am 20. Oktober 2017 um 11:19:15 Uhr:
Sehr interessant, sind die Werte vom Verbrauch denn real oder Werbeprospekt angaben?Was kommt da beim Elektro noch zu für Heizung/Klima auf 100km?
... ich habe mich erstmal auf den NEFZ gestürtzt, würde aber noch mal mit Spritmonitorwerten abgleichen. Da hab ich in der Vergangenheit gute Erfahrungen mit gemacht.
Zitat:
@mozartschwarz schrieb am 20. Oktober 2017 um 11:27:02 Uhr:
Gerade mit CNG und LPG ist der Diesel sicher nicht unschlagbar. Hohe Oktanzahl.
... jupp.
Das setzt aber voraus, dass der Motor darauf optimiert wurde.
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Das findet halt aus mir unbekannten Gründen nicht statt. Die CNG werden eher noch suboptimiert... Die bräuchten aber nichtmal Startbenzin. Da kann man aber auch 105er nehmen oder was es so im Maximum gibt.
Gilt übrigens auch für E85. Hat auch locker 110 Oktan und mehr.
Hallo,
beim alten Saug-1,6l-Opel-Motor Z16YNG wurde schon die Verdichtung massiv auf 13:1 gegenüber dem Benziner angehoben (und damit der Oktanzahl von 130 des Methans Rechnung getragen), was auch den sehr guten Verbrauch von 4,6 kg/100km im Astra erklärt.
Allerdings war damals und ist wohl auch heute kein Entwicklungsbudget für die "1%-Gas-Fraktion" da, weitere Anpassungen wie verschleissfestere Kolben/Zylinderlaufbahn-Paarungen zu entwickeln, so dass Kolbenkipper & Aufmaßkolben nach 150...190 Tkm die Folge sind.
Bei den Turbo-Motoren ist es über den Ladedruck heute einfach und günstig, softwarebasierte Anpassungen vorzunehmen. Das Verschleissproblem wird aber nachwievor - beim Zylinderkopf/Ventilsitz und der Kolben/Zylinder-Paarung - mit steigenem Mitteldruck, der für die Wirkungsgraderhöhung zwingend ist, größer werden.
Gruß
AstraH_LPG
Zitat:
@AstraH_LPG schrieb am 20. Oktober 2017 um 13:50:20 Uhr:
Hallo,beim alten Saug-1,6l-Opel-Motor Z16YNG wurde schon die Verdichtung massiv auf 13:1 gegenüber dem Benziner angehoben (und damit der Oktanzahl von 130 des Methans Rechnung getragen), was auch den sehr guten Verbrauch von 4,6 kg/100km im Astra erklärt
Gruß
AstraH_LPG
... das gilt auch für den 2.0l Sauger von VW aus dem Caddy und Touran.
Epsilon von 13.
Zitat:
@mozartschwarz schrieb am 20. Oktober 2017 um 13:39:45 Uhr:
Das findet halt aus mir unbekannten Gründen nicht statt. Die CNG werden eher noch suboptimiert... Die bräuchten aber nichtmal Startbenzin. Da kann man aber auch 105er nehmen oder was es so im Maximum gibt.
Im aktuellen eins-vierer von VW braucht man "Startbenzin" nur unter -10°C. Im Caddy waren es noch +10°C.
CNG DI wäre eine gute Lösung. Dann wird's nur mit quasi-monovalent schwierig.
der "Stevie"
Zitat:
@AstraH_LPG schrieb am 20. Oktober 2017 um 13:50:20 Uhr:
Hallo,beim alten Saug-1,6l-Opel-Motor Z16YNG wurde schon die Verdichtung massiv auf 13:1 gegenüber dem Benziner angehoben (und damit der Oktanzahl von 130 des Methans Rechnung getragen), was auch den sehr guten Verbrauch von 4,6 kg/100km im Astra erklärt.
Allerdings war damals und ist wohl auch heute kein Entwicklungsbudget für die "1%-Gas-Fraktion" da, weitere Anpassungen wie verschleissfestere Kolben/Zylinderlaufbahn-Paarungen zu entwickeln, so dass Kolbenkipper & Aufmaßkolben nach 150...190 Tkm die Folge sind.
Bei den Turbo-Motoren ist es über den Ladedruck heute einfach und günstig, softwarebasierte Anpassungen vorzunehmen. Das Verschleissproblem wird aber nachwievor - beim Zylinderkopf/Ventilsitz und der Kolben/Zylinder-Paarung - mit steigenem Mitteldruck, der für die Wirkungsgraderhöhung zwingend ist, größer werden.
Gruß
AstraH_LPG
Ah... ein Experte.
Ich habe den Z16YNG mal in einem Zafira A 270 Tkm gefahren. Problematisch war allein der Ventiltrieb: Die Auslaßventile waren nach 150 Tkm ausgebrannt. Nach der Überholung des Zylinderkopfs traten keine weiteren Motorenprobleme auf.
Den Z16XNT, den ich ab 2009 im Zafira B gefahren hatte, empfand ich als problematisch und nicht ausgereift: Bei 160 Tkm ging bedingt durch einen Turboladerschaden der ganze Motor kaputt.
Der Austauschmotor hielt lt. Information des Nachbesitzers auch nur 150 Tkm. Der Z16XNT hatte neben Hydros auch noch einstellbare Ventile, wobei der Motor z.T. zerlegt werden musste, was die 150 tausender Inspektion extrem aufwendig und teuer machte.
Die Motoren im Zafira Family und Tourer A16XNT und B16XNT machen auf mich einen ausgereiften Eindruck, allerdings bin ich auch erst bei 100/170 Tkm. Mal schauen, ob ich 300 Tkm ohne Motorprobleme schaffe.
Warum haben die Dinger aber geringere Leistung als die vergleichbaren Reinbenziner? Warum baut gerade Opel derart schwache CNG Fahrzeuge? Ausserdem geht mehr als 13:1
Zitat:
@mozartschwarz schrieb am 20. Oktober 2017 um 19:12:47 Uhr:
Warum haben die Dinger aber geringere Leistung als die vergleichbaren Reinbenziner? Warum baut gerade Opel derart schwache CNG Fahrzeuge? Ausserdem geht mehr als 13:1
Das habe ich bei Opel auf dem IAA Stand auch gefragt. Und die CO2 / Verbrauchswerte waren auch eher, naja, sagen wir mal "unambitioniert".
Bei CNG ist so viel mehr drin.
Vor allem, wenn die Jungs (und Mädelz) gescheite Miller/Atkinson-Motoren bauen würden statt "leistungsoptimierte Downsizer". Als ob man vor Hubraum Angst haben müsste. Gerade CNG mit der hohen Oktanzahl hat da richtig Potenzial und selbst LPG bringt Klopffestigkeit mit, die auch SuperDuperUltimateVMAX nicht bringt.
Die Abgase sind für den Kat ähnlich gut verwertbar wie Gummibärchen für ein Kleinkind, Partikelemissionen sind faktisch nicht vorhanden (jedenfalls sobald VW/Audi endlich den Ölverbrauch im Griff haben) und bei 100-130 Oktan kann man mit einem moderat aufgeladenen Miller-Motor richtig was anfangen. So 2.2 Liter, 13 bis 16:1 Verdichtung ... Man kann sogar einen Gasmotor für beide Kraftstoffe nehmen. Einzig die Aufladung/Klopfgrenze verschiebt sich eben je nach Oktanzahl.
Per variabler Verdichtung wäre dann auch das Startbenzin mit niedriger Oktanzahl keine Hürde. Die Maschinen dürften aber mechanisch weit anfälliger und teurer sein...
Variable Ventilsteuerzeiten hat heute eigentlich fast jeder Wagen. Und mit der Kombination aus Turbo und Steuerzeiten kannste den Fülldruck gleich mit zwei Parametern beeinflussen, was dir Flexibilität bringt. Die Option hast du bei einem klassischen Sauger eben nicht. Dazu kommt, dass Abgaswerte (besonders HC) "leicht aufgeladen" besser werden, weil die Quencheffekte an der Wand der Brennräume anteilig weniger ausmachen. Mit dem Wankel-Turbo hatte Mazda damals den Motortyp nochmal vor der Euro-Norm gerettet. Die Brennraumgeometrie ist halt "kacke" und somit hat der Kat ziemlich viel zu tun.
Ja klar sicher. Letztlich kann man auch über Ladedruck was machen. Dürfte aber über breitere Drehzahlbänder und unterschiedlich Leistungsbedarf weniger effizient sein als eine gleich mechanisch hohe Verdichtung gen Klopfgrenze?! Dafür müssten dann aber nicht die Steuerzeiten sondern eben die Verdichtung variabel sein. Gibt's ja...
Zitat:
@GaryK schrieb am 21. Oktober 2017 um 12:30:12 Uhr:
Dazu kommt, dass Abgaswerte (besonders HC) "leicht aufgeladen" besser werden, weil die Quencheffekte an der Wand der Brennräume anteilig weniger ausmachen.
... ahha ... ich muss den Artikel noch lesen ;-)
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0010218017301955
So ganz hatte ich es nämlich noch nicht verstanden.
In der Zusammenfassung hieß es irgendwie, dass sich die NOxe nur an der Wand anreichern. Aber entstehen müssen sie ja trotzdem irgendwo.
Das Problem bei zu hohem Epsilon ist die immer wenigere Eignung für ein quasi-monovalentes Konzept.
Beim Epsilon von 13 wurde beim 2.0l Sauger von VW im "Not-Betrieb" die Drosselklappe nur bis max. ca. 85% geöffnet.
Kopfschäden kenne ich beim VW Motor nicht.
"Meiner" hatte dann ab ca. 20tkm angefangen Öl zu verbrauchen. War dann aber bis zum Verkauf bei 320.000km konstant bei 0,5l pro 2.000km.
Danke und Gruß
der "Stevie"