Lenkung
Hallo ich bin neu hier,
ich habe mal eine Frage. Und zwar mache ich gerade eine Ausbildung als Automobilkauffrau und wir haben das Thema Fachtechnik. Wir sollen nun ein Referat halten, über das von uns ausgesuchte Thema.
Ich habe mir das Thema "Lenkung" raus gesucht. Nun bin ich dabei eine PowerPoint zu erstellen und logischerweise mir Infos aus dem Internet zu ziehen.
Jetzt meine Frage, ich finde einiges zu diesem Thema, aber irgendwie macht mich das alles etwas durcheinander.
Könnt ihr mir vielleicht helfen?? Was gibt es für Lenkungsarten? Ist Servolenkung das Gleiche wie die Parameterlenkung?
Habe bis jetzt die Zahnstangenlenkung gefunden, mit hydraulischem Antrieb, bzw. elektrischer Antrieb. Aber es gibt ja noch viel mehr. Es gibt z.B. Autos ohne Unterstützung der Servolenkung, gehört dass dann auch zur Zahnstangenlenkung??? 😕
Ich würde mich über zahlreiche Hilfe sehr freuen.
Viele Grüße
Marie
Beste Antwort im Thema
Im Prinzip gibt es drei verschiedene Arten von Lenkungen:
Die mechanische Zahnstangenlenkung:
Ein Zahnrad, das auf der Lenkwelle sitzt, schiebt eine Zahnstange nach links oder rechts.
Die Hydraulische Lenkung:
Da wird die Bewegung der Zahnstange nach links oder rechts hydraulisch unterstützt. Weniger Betätigungs-Kräfte am Lenkrad.
Die Elektromechanische-Lenkung:
Das Lenkrad ist mehr oder weniger ein Joy-Stick, das die Lenkbewegungen an ein Steuergerät weiterleitet, und dieses wirft einen Elektromotor an, der die eigentliche Lenkbewegung ausführt (Automatische Einparkhilfe geht z.B. nur so, denn das System kann über Sensoren sogar selbst lenken!) Außerden kann so ein System auch in das Verkehrsgeschehen eingreifen, indem es z.B. auf der Autobahnbrücke bei Seitenwind über Sensoren gegenlenkt, ohne daß man das überhaupt mitbekommt...
So long...
68 Antworten
Wirklich sympathisch ist mir E-Gas auch nicht; gibt genug Klagen über verzögerte Gasannahme bei E-Gas und auch den Toyota-Effekt. Aber auch bei E-Gas kann man Sicherheitsschaltungen einbauen, durch die sich das System im Zweifelsfall abschaltet, sobald irgendwelche unplausiblen Situationen auftreten. Ein überraschender Ausfall des Antriebs ist nur höchst selten gefährlich (allenfalls mal beim Überholmanöver, wobei man sich auch dann in der Regel irgendwie retten kann). Das hat eine ganz andere Qualität als die Lenkung, die einfach immer arbeiten muss, weil es sonst sofort kracht. Die Lenkung darf einfach nicht ausfallen, unter keinen Umständen! Und das ist bei einem rein passiven System, bei dem der Fahrer die Räder mit seiner eigenen Kraft selber dreht, noch am besten gegeben. Dass man ihn dabei im Normalfall mit einer Servo unterstützen darf steht auf einem anderen Blatt.
Der Gesetzgeber sieht das übriges genauso wie ich, daher ist E-Gas legal und Steer-by-wire nicht.
Zitat:
Der Gesetzgeber sieht das übriges genauso wie ich, daher ist E-Gas legal und Steer-by-wire nicht.
Nichtmal "steer by hydraulic" ist erlaubt. 😉
<blockquote>
<p>Zitat:</p>
<p><em>Original geschrieben von DeathAndPain </em></p>
<p>Wirklich sympathisch ist mir E-Gas auch nicht; gibt genug Klagen über verzögerte Gasannahme bei E-Gas</p>
</blockquote>
<p>Das hat aber direkt nichts mit dem E-Gas-System zu tun!</p>
<blockquote>
<p>Zitat:</p>
<p><em>Original geschrieben von DeathAndPain </em></p>
<p>und auch den Toyota-Effekt.</p>
</blockquote>
<p>Meinst Du die verklemmten Gaspedale (/ Fußmatten)?</p>
<p>Auch das hat mit E-Gas nichts zu tun.</p>
<p> </p>
<blockquote>
<p>Zitat:</p>
<p><em>Original geschrieben von DeathAndPain </em></p>
<p><strong>Aber auch bei E-Gas kann man Sicherheitsschaltungen einbauen</strong>, <strike>durch die sich das System im Zweifelsfall abschaltet, sobald irgendwelche unplausiblen Situationen auftreten</strike>.</p>
</blockquote>
<p>Man kann nicht nur, es wird sogar!</p>
<p>Und beim weltweit ersten E-Gas-System (BMW 750i V12) gab es sogar die von Dir gewünschte dreifache Redundanz: Drei unabhängige berührungslose (!! Hallgeber) Sensoren am Gaspedal, zwei oder auch drei Sensoren an den Drosselklappen (eine pro Zylinderbank), soweit ich mich erinnere tatsächlich drei Prozessoren im Steuergerät und selbst die Drosselklappenmotoren hatten mehrere (zwei oder drei?) Wicklungen mit separaten Endstufen.</p>
<p> </p>
<blockquote>
<p>Zitat:</p>
<p><em>Original geschrieben von DeathAndPain </em></p>
<p>Ein überraschender Ausfall des Antriebs ist nur höchst selten gefährlich (allenfalls mal beim Überholmanöver, wobei man sich auch dann in der Regel irgendwie retten kann).</p>
</blockquote>
<p>Oder wenn man eine vorfahrtberechtigte Straße kreuzt oder man auf einem Bahnübergang steht oder oder oder ...</p>
<p> </p>
<p>Abschalten des Motors gilt als eine Todsünde in der Fahrzeugentwicklung, das ist die absolut letzte Notlösung, die gezogen wird.</p>
<p> </p>
P.S.: Sorry, Sch... Editor. Habe jetzt aber keine Lust, alles neu zu schreiben.
Habe hier etwas zur elektrischen Lenkung, mit Video.
http://www.golem.de/.../...-elektronischer-lenkung-aus-1210-95159.html
Ähnliche Themen
Auch hier dazu eine weitere Berichterstattung.
Die korrekte Argumentation von D&P aufnehmend, wird dann hier auch folgerichtig geschildert, was passiert, wenn die Elektrik und somit das steering-by-wire ausfällt: Es schließt sich eine mechanische Kupplung und verbindet dann Lenkrad mit Lenkmechanik an den Rädern, zwar ohne Servounterstützung, aber voll Überbrückung.
Na, wir werden´s ja sehen, wenn es wirklich zugelassen werden sollte.
Die Fachpresse wird sicherlich berichten...
Ich finde es gut.
Insbesonder für Fahranfänger. Denn die verreissen oft das Lenkrad zu sehr, das elektrische System halbiert oder viertelt dann den Lenkeinschlag...
Bleibt nur zu hoffen dass das System zuverlässig arbeitet.
Manchmal will man auch gar keine Rückmeldung von der Straße, etwa dann wenn man über Kopfsteinpflaster fährt. Das System könnte sich als Komfortgewinn herausstellen.
Zitat:
Die korrekte Argumentation von D&P aufnehmend, wird dann hier auch folgerichtig geschildert, was passiert, wenn die Elektrik und somit das steering-by-wire ausfällt: Es schließt sich eine mechanische Kupplung und verbindet dann Lenkrad mit Lenkmechanik an den Rädern, zwar ohne Servounterstützung, aber voll Überbrückung.
... und das nur beim Auto! Wenn wir im Flugzeug sitzen, werden wir schon relativ lange "by wire" gesteuert. Da gibt es auch kein mechanisches Backup-System mehr.
Und daß das zugelassen wird, steht für mich außer Frage, denn ein Hersteller lässt sich nicht auf so ein kostspieliges Abenteuer ein, wenn er nicht vorher alle Eventualitäten abgeklopft hat, und sich nicht sicher ist, daß er das zugelassen bekommt !
Ich bin immer wieder amüsiert, über Leute, die alles immer noch klassisch, mechanisch und konventionell haben wollen, weil da angeblich nichts kaputtgehen kann, und die Elektronik ja sooo störanfällig ist...
Die elektronischen Komponenten haben da in deren Leben schon vor vielen Jahren Einzug gehalten, und tun noch heute zuverlässig, was sie tun sollen. Das auch noch billiger und besser, als es je mechanisch möglich war.
Diese ganzen Schreckgespenste, vonwegen statischer Aufladung, oder dieser ominöse EMP, was diese Elektronik augenblicklich zerstören sollte, gehören heute weitgehend der Vergangenheit an.
so long...
Zitat:
Original geschrieben von Taubitz
Die korrekte Argumentation von D&P aufnehmend, wird dann hier auch folgerichtig geschildert, was passiert, wenn die Elektrik und somit das steering-by-wire ausfällt: Es schließt sich eine mechanische Kupplung und verbindet dann Lenkrad mit Lenkmechanik an den Rädern, zwar ohne Servounterstützung, aber voll Überbrückung.
Wenn man solch mechanische Kupplung einbaut, dann stellt sich mir die Frage nach dem Gewinn. Dann brauche ich ja effektiv doch wieder eine Lenksäule bzw. vergleichbare Konstruktionen, die man mit dem Steer-by-wire eigentlich weghaben wollte, und dann kann ich gleich bei der herkömmlichen Servolenkung bleiben.
Zitat:
Original geschrieben von OPC
Manchmal will man auch gar keine Rückmeldung von der Straße, etwa dann wenn man über Kopfsteinpflaster fährt. Das System könnte sich als Komfortgewinn herausstellen.
Das Gerumpel vom Kopfsteinpflaster mag nicht komfortabel sein, aber es gibt Dir ein Gefühl für die Fahrbahnbeschaffenheit, und Du spürst, dass Du längst nicht den guten Fahrbahnkontakt hast wie auf Asphalt und kannst Dich darauf einstellen. Kopfsteinpflaster ist ja geradezu sprichwörtlich für Rutschigkeit, besonders bei Nässe. Stell Dir mal vor, Du fährst im Dunkeln bei Regen eine unbekannte Straße entlang und merkst nicht, dass Du auf rutschigem Kopfsteinpflaster fährst... da ist mir der Komfortverlust lieber.
Zitat:
Original geschrieben von Triumph BGH 125
... und das nur beim Auto! Wenn wir im Flugzeug sitzen, werden wir schon relativ lange "by wire" gesteuert. Da gibt es auch kein mechanisches Backup-System mehr.
Das würde ich so nicht unterschreiben wollen. Beim Flugzeug hast Du eine Menge Backups und Reserven. Zumindest ab einer gewissen Mindestgröße hast Du einen Copilotensitz, so dass der ganze Joystick mit Steuerleitungen usw. doppelt ausgelegt ist. Auch wenn mal eine Steuerklappe oder ähnliches ausfällt, hat ein Flugzeug eine Menge Reserven. So kannst Du z.B. auch dadurch lenken, dass Du mit dem linken Motor mehr Schub gibst als mit dem rechten. Üblicherweise sind heutige Flugzeuge auch bei Komplettausfall der Hälfte ihrer Motoren noch voll flugfähig und können einfach in Ruhe auf dem nächstgelegenen Flughafen landen.
Natürlich könnte man theoretische Gedankenspiele machen, bei denen alles gleichzeitig ausfällt, aber das kommt so selten vor, dass man es vernachlässigen kann (bei der Landung auf dem Hudson-River hatten wir das mal: Gleichzeitiger Vogelschlag in den Motoren auf beiden Seiten mit Komplettausfall).
Zudem hast Du beim Flugzeug mehr Zeit zum Reagieren: Anders als beim Auto führt ein Komplettausfall der Lenkung nicht sofort zum Crash. Du hast noch Zeit, Deine Instrumente zu prüfen, um den Schaden einschätzen zu können, Deine Alternativen abzuwägen (über die Du als ausgebildeter Pilot Bescheid weißt), generell einen klaren Gedanken zu fassen und dann zu handeln. Beim Auto ist bei plötzlichem Ausfall der Lenkung hingegen meist sofort Feierabend, noch bevor Du als Fahrer überhaupt begriffen hast was abgeht.
Zitat:
Das würde ich so nicht unterschreiben wollen. Beim Flugzeug hast Du eine Menge Backups und Reserven. Zumindest ab einer gewissen Mindestgröße hast Du einen Copilotensitz, so dass der ganze Joystick mit Steuerleitungen usw. doppelt ausgelegt ist. Auch wenn mal eine Steuerklappe oder ähnliches ausfällt, hat ein Flugzeug eine Menge Reserven. So kannst Du z.B. auch dadurch lenken, dass Du mit dem linken Motor mehr Schub gibst als mit dem rechten. Üblicherweise sind heutige Flugzeuge auch bei Komplettausfall der Hälfte ihrer Motoren noch voll flugfähig und können einfach in Ruhe auf dem nächstgelegenen Flughafen landen.
Natürlich könnte man theoretische Gedankenspiele machen, bei denen alles gleichzeitig ausfällt, aber das kommt so selten vor, dass man es vernachlässigen kann (bei der Landung auf dem Hudson-River hatten wir das mal: Gleichzeitiger Vogelschlag in den Motoren auf beiden Seiten mit Komplettausfall).
Zudem hast Du beim Flugzeug mehr Zeit zum Reagieren: Anders als beim Auto führt ein Komplettausfall der Lenkung nicht sofort zum Crash. Du hast noch Zeit, Deine Instrumente zu prüfen, um den Schaden einschätzen zu können, Deine Alternativen abzuwägen (über die Du als ausgebildeter Pilot Bescheid weißt), generell einen klaren Gedanken zu fassen und dann zu handeln. Beim Auto ist bei plötzlichem Ausfall der Lenkung hingegen meist sofort Feierabend, noch bevor Du als Fahrer überhaupt begriffen hast was abgeht.
Dein Wort in Gottes Ohr!!!
Ein Flugzeug beim Ausfall der Quer- oder des Seitenruders, nur mit der Schub-Einstellung der Motoren zu lenken, ist nicht die Spezialität von normalen Verkehrspiloten! Wenn das gut geht, dann ist es Glück, und nicht mehr!
Motoren können
nur je nach Typausfallen, solange der Schub noch ausreicht, um Auftrieb zu erzeugen. Andere fallen sofort runter! Dann muß halt umgetrimmt werden. Doch zum Umtrimmen müssen die Ruder noch funktionieren!
Und egal, ob (im Falle des Flugzeugs) Fly By Wire, oder konventionelle Hydraulik: Es gibt da immer gemeinsame Bauteile, die nicht gedoppelt werden können: Im Zweifelsfall das letzte Stellglied, das das Ruder selbst betätigt. Das kann z.B. ein Hydraulikzylinder sein, der letztendlich das Ruderblatt bewegt. Oder auch das Ruderblatt selbst. Da bringt sogar ein 8-fach reduntantes System keinen zusätzlichen Pfifferling, wenn das Ruderblatt selbst mechanisch nicht mehr funktioniert!
Heutige moderne Autos sind übrigens, was die Elektronik anbelangt, vielen heute noch geflogenen Flugzeugen technisch haushoch überlegen! Und auch die NASA hat für die Space-Shuttles bis zuletzt TTL-Bausteine über die Bucht zu Höchstpreisen eingekauft, weil diese nicht mehr produziert wurden! Die Rechenleistung einer X-Box war zum letzten Start eines Space-Shuttles diesem um etwa dem Faktor 5000-fach überlegen! Und auch das, was viele Boeing 747 als Rechner bezeichnen, würde heute kaum noch für eine moderne Waschmaschine für zuhause reichen...
Man sollte da nicht vergessen, wielange so ein Flieger geflogen wird.... (Die Boeing 747 schon seit den 60er Jahren!)
so long...
Zitat:
Original geschrieben von Triumph BGH 125
Heutige moderne Autos sind übrigens, was die Elektronik anbelangt, vielen heute noch geflogenen Flugzeugen technisch haushoch überlegen! Und auch die NASA hat für die Space-Shuttles bis zuletzt TTL-Bausteine über die Bucht zu Höchstpreisen eingekauft, weil diese nicht mehr produziert wurden! Die Rechenleistung einer X-Box war zum letzten Start eines Space-Shuttles diesem um etwa dem Faktor 5000-fach überlegen! Und auch das, was viele Boeing 747 als Rechner bezeichnen, würde heute kaum noch für eine moderne Waschmaschine für zuhause reichen...
Man sollte da nicht vergessen, wielange so ein Flieger geflogen wird.... (Die Boeing 747 schon seit den 60er Jahren!)
Hast du dafür vielleicht mal einen Link? 🙂
So richtig Glauben kann ich das nämlich nicht - bei einem Space Shuttle musste nach jedem Flug die halbe Außenhülle ausgetauscht werden, aber für einen modernen PC reicht das Budget nicht?
Und das mit den Flugzeugen ist auch ... Naja. Klar, die erste 747 ist in den 60ern geflogen. Aber die wurde doch ständig modernisiert. Keine 747 fliegt noch mit der Technik aus den 60ern durch die Gegend...
Zitat:
Original geschrieben von marcu90
So richtig Glauben kann ich das nämlich nicht - bei einem Space Shuttle musste nach jedem Flug die halbe Außenhülle ausgetauscht werden, aber für einen modernen PC reicht das Budget nicht?
Genau. Die Kosten dafür, einen modernen PC gründlich genug durchzutesten, dass man ihn als Ersatz für die bestehenden Systeme verantworten könnte, würden in Regionen liegen, die selbst für die NASA, wo man sich um Millionenbeträge gerne mal nicht schert, in die Kategorie "Vollkommen unbezahlbar" fallen.
Zitat:
Original geschrieben von Triumph BGH 125
Dein Wort in Gottes Ohr!!!
Ein Flugzeug beim Ausfall der Quer- oder des Seitenruders, nur mit der Schub-Einstellung der Motoren zu lenken, ist nicht die Spezialität von normalen Verkehrspiloten! Wenn das gut geht, dann ist es Glück, und nicht mehr!
Das ist eine Frage der Ausbildung. Die Lufthansa beispielsweise simuliert regelmäßig mit ihren Piloten Notfälle im Flugsimulator. Andere Fluglinien treiben diesen Aufwand zugegebenermaßen nicht.
Immerhin: der Pilot hat eine Chance. Er hat noch eine Reihe von Optionen, er kann noch was machen - und wenn er den Vogel bäuchlings auf den Hudson River setzt. Als Fahrer, dessen Lenkrad plötzlich nicht mehr funktioniert, kannst Du jedoch nichts mehr machen. Dein Ende ist fast sicher.
Zitat:
Original geschrieben von Triumph BGH 125
Motoren können nur je nach Typ ausfallen, solange der Schub noch ausreicht, um Auftrieb zu erzeugen.
Das ist bei allen mir bekannten halbwegs modernen Verkehrsflugzeugen gegeben. Die Hälfte der Motoren pflegt auszureichen. Natürlich wird man damit sofort den nächstgelegenen Flughafen ansteuern und nicht die Reise fortsetzen - auch wenn man es theoretisch könnte.
Sportflieger werden hier weniger Redundanz und oft auch nur eine Maschine haben, sind dafür aber meist noch zumindest halbwegs segelflugfähig.
Zitat:
Original geschrieben von Triumph BGH 125
Dann muß halt umgetrimmt werden. Doch zum Umtrimmen müssen die Ruder noch funktionieren!
Wie ich schon sagte, darf natürlich nicht alles gleichzeitig ausfallen. Solche Ausfälle sind aber so selten, dass wir unterstellen dürfen, dass ohne massive Fremdeinwirkung
(Bombe etc.)
nicht ein Triebwerk und die Ruder gleichzeitig ausfallen werden.
Zitat:
Original geschrieben von Triumph BGH 125
Und egal, ob (im Falle des Flugzeugs) Fly By Wire, oder konventionelle Hydraulik: Es gibt da immer gemeinsame Bauteile, die nicht gedoppelt werden können: Im Zweifelsfall das letzte Stellglied, das das Ruder selbst betätigt. Das kann z.B. ein Hydraulikzylinder sein, der letztendlich das Ruderblatt bewegt. Oder auch das Ruderblatt selbst. Da bringt sogar ein 8-fach reduntantes System keinen zusätzlichen Pfifferling, wenn das Ruderblatt selbst mechanisch nicht mehr funktioniert!
Da hast Du die Redundanz auf anderer Ebene: Wenn ein Ruder ausfällt, dann hat der Pilot die Möglichkeit, mit Hilfe unterschiedlicher Schubkraft auf den Triebwerken und der übrigen Ruder die Maschine so weit zu kontrollieren, dass er sie noch landen kann.
Aber das ist ein Grund, weshalb ich nicht Hubschrauber fliegen mag: Dort gibt es solch Redundanz kaum. Wenn der Heckrotor ausfällt, dann ist sofort Feierabend mit Kreiselabgang. Bei Ausfall des Hauptrotors soll man sich mit Autorotation retten können, aber da hätte ich nicht wirklich Vertrauen zu. Nicht ohne Grund liest man erstaunlich häufig, dass Prominente ohne Fremdeinwirkung mit ihrem Hubschrauber verunglücken. Der Chef der Rallye Paris-Dakar soll beispielsweise mit seinem Hupi tödlich abgestürzt sein. Verglichen damit fallen weit weniger Flugzeuge runter.
Zitat:
Original geschrieben von Triumph BGH 125
Heutige moderne Autos sind übrigens, was die Elektronik anbelangt, vielen heute noch geflogenen Flugzeugen technisch haushoch überlegen! Und auch die NASA hat für die Space-Shuttles bis zuletzt TTL-Bausteine über die Bucht zu Höchstpreisen eingekauft, weil diese nicht mehr produziert wurden! Die Rechenleistung einer X-Box war zum letzten Start eines Space-Shuttles diesem um etwa dem Faktor 5000-fach überlegen! Und auch das, was viele Boeing 747 als Rechner bezeichnen, würde heute kaum noch für eine moderne Waschmaschine für zuhause reichen...
Du darfst nicht vergessen, dass solche Flieger durchaus auch mal nachgerüstet wurden. Die Concordes beispielsweise sind nicht bis zum bitteren Ende mit ihrer Anfangstechnik geflogen, sondern haben später neue Bordcomputer erhalten.
Rechenleistung ist aber auch kein entscheidender Faktor für solche Systeme, sondern Zuverlässigkeit, Fehlerfreiheit und Redundanz.
Ich möchte mal diesen Tread hochschieben und mit folgendes einsteigen.
Zitat:
Das Gerumpel vom Kopfsteinpflaster mag nicht komfortabel sein, aber es gibt Dir ein Gefühl für die Fahrbahnbeschaffenheit, und Du spürst, dass Du längst nicht den guten Fahrbahnkontakt hast wie auf Asphalt und kannst Dich darauf einstellen. Kopfsteinpflaster ist ja geradezu sprichwörtlich für Rutschigkeit, besonders bei Nässe. Stell Dir mal vor, Du fährst im Dunkeln bei Regen eine unbekannte Straße entlang und merkst nicht, dass Du auf rutschigem Kopfsteinpflaster fährst... da ist mir der Komfortverlust lieber.
Ich fahre jetzt seit November 2015 einen Ford Fiesta (Neuwagen).
Genauso viel Auto, wie ich mehr nicht brauche, genauso mit schön weicher (zum Criusen einladender) Bedienungsergonomie, wie ich sie haben will.
Nur mit der elektrischen Lenkung mag ich mich nicht wirklich anfreunden.
Alles was sie an Fahrgefühl/Straßenkontakt vermittelt, ist künstlich erzeugt. Und ich als Fahrer, der sein Auto sehr feinfühlig pilotiert, merke es, das sich die Lenkung sehr unnatürlich anfühlt. So schön wie sich der Fiesta insgesammt fährt, diese Lenkung lässt leider kein wirkliches intuitives Fahrgefühl aufkommen, weil man von den Kraftmomenten, die die Vorderachsgeometrie auf die Spurstange ausübt, nicht das Geringste verspüren kann. Wie schnell man eine Kurve durchfährt, oder wie eng der Radius dieser ist, es gibt keinerlei Rückmeldung davon am Lenkrad.
Normalerweise spürt man das in Kurven, weil sich die Lenkung, je schneller/je enger, entsprechend straffer anfühlt, sprich der Gegenzug, mit dem das Lenkrad in die Neutralstellung zurück möchte, ist entsprechend stärker, was eine sehr gute rein intuitive Orientierung für das Durchfahren der Kurve bietet. Man kann quasi getrost das Verkehrsgeschehen "weit" voraus im Blick haben, wärend das Handgelenk vollkommen automatisch das Auto spurtreu durch die Kurve steuert.
Diese fehlende Intuition hat mir in den ersten fünf Wochen erhebliche Probleme bereitet.
Eigentlich setze ich mich in ein Auto (von Kleinwagen bis LKW), dreimal schalten, dreimal Lenkrad drehen und ich verschmelze damit, als hätte ich nie ein anderes Fahrzeug gefahren. Bei dem Fiesta kam ich mir vor wie ein Anfänger. Nicht der Bedienungsergonomie wegen, nein, die passte von Anfgang an perfekt, sondern weil mir diese Lenkung jedwedes intuitive Fahrgefühl verwehrt. Dieses musste dann natürlich durch zusätzliche Konzentration ersetzt werden. Die Folgen davon waren:
* starke Minderung der intuitiven Warnehmung in den äußersten Augenwinkeln, sprich realer Aufmerksamkeitsverlusst
* enorm hohe Anspanung nachts bei guter Sicht und trockener Straße, wie ich sie sonst nur im Dunkleln bei schwer einschätzbaren winterlichen Straßenverhältnissen mit hohem Verkehrsaufkommen habe
* noch schlimmer wenn die Straßen nachts nass waren
bei Rechtskurven außerorts mit drei/vier Autos im Gegenverkehr kurzzeitige (1/2 bis 3/4 Sekunde) völlige Orientierungslosigkeit, weil ich mich auch nicht mehr intuitiv am dynamischen Gegendruck des Lenkrades orientieren konnte (instinktiv Kurvenradius einhalten)
* ebenfalls nachts, wenn ein "Windschattenfahrer" hinter mir war
trotz Hochklappen des Innenspiegels, es hat extrem gestört ( normalerweise lasse ich den Innenspiegl generell unten, tag und nacht)
ebendso empfand ich nachts den Gegenverkehr extrem stark blendend
Nach fünf Wochen hatte sich das dann endlich gelegt und diese beschriebenen Symptome verschwanden. Angenehm war das aber auf gar keinen Fall und ich hatte deshalb schon ernsthaft einen Fahrzeugwechsel in Arbeit. Es war ein VW Polo. Zwar auch elektrische Lenkung, aber doch vom Gefühl her natürlicher in der Handhabung.
Was mich dann davon abhielt war erstens die Tatsache, das diese Symptome nun endlich weg waren.
Vor der entgültigen Entscheidung bat ich dann nochmals um eine Probefahrt, um mich mal allgemein auf den Gesamtfahreindruck des Polo zu orientieren. Letztendlich war mir dann die gesammte Bedienungsergonoimie zu knackig ausgelegt. Die Bremse zB. spricht sehr hart an. Ich mag aber eher eine, die sanft anspricht und bei der Pedalweg und Druckkraft ein gleichbleibendes Verhältnis aufweisen. Da brauche ich den richtigen Dosierungspunkt nicht zu suchen und habe ihn im Falle des Falles, instinktiv so gestetzt, das es genau passt und ich dem hinter mir nicht einen noch kürzeren Bremsweg aufzwinge.
Auch die kurzen Schaltwege waren nicht so mein Fall. Man konnte den Schalthebel nicht so schön über den Widerstandspunkt rüberschieben. Dieser Widerstand war sehr niedrig und kaum war er zu verspüren, da war auch schon Ende der Schaltbewegung. Das führte dazu, das es dreimal beim Kupplungloslassen ordentlich im Getriebe rumpelte.
Und das Licht war auch nicht so dolle, scheint VW wohl immer nocht nicht richt im Griff zu haben (erinnert mich an die Kerzenfunzel mit meinem Jetta auf Golf I Basis, wo man nachts bei feuchter Straße den Lichtkegel nur noch erahnen konnte).
Also blieb ich beim Ford Fiesta.
Diese belastenden Symptome sind zwar komplett Geschichte, aber anfreunden kann ich mich mit der Lenkung immer noch nicht. Ein ganz großes Manko (für mich persönlich), diese künstliche Aussteifung im Geradeauslauf.
Feinstfühlige Korrrrekturen bei Seitenwind, bzw abschüssiger Querneigung sind schier unmöglich, da man permanent gegen diesen Widerstand ankämpfen muss, der einem jedwedes Gefühl dafür raubt. Von der Sache her bei mir eigentlich immer rein intuitiv etwas mehr Gegendruck aufs Lenkrad und die Kiste hält die Spur. Sehr guter Indikator dafür war das linke Handgelenk (linke Hand zu fast 80% in 5 vor 12 Stellung alleine am Lenkrad).
Jetzt sind dazu meistens beide Hände am Lenkrad, wobei jene, die der Korrektur entgegensteht das Bestreben des Lenkrades in Richtung Mittelstellung "simuliert", quasi den minimalen Gegenzug aufbaut.
Fahre ich konstant nur mit der linken Hand am Lenkrad fängt es irgenwann in der Schulter an zu ziehen, weil ich die Hand nicht mehr so entspannt ins Lenkrad "hängen" kann. Ich muss den linken Arm permanent hoch heben (sonst dreht das Lenkrad nach links) und stoße dabei immer auf den künstlichen Widerstand im Geradeauslauf, was sich wiederum so anfühlt, als ziehe das Auto überwiegend minimal nach links.
Genauso verhindert die Aussteifung auch, das sich die Lenkung nach kleinsten Lenkbewegungen, so bis zu einem halben Zentimeter, nicht mehr richtig zentriert, wenn man sie frei lässt. Das Auto fährt mit konstanten, wenn auch extrem großen, Radius weiter.
So, als dann endlich Schee lag, über Nacht zehn Zentimeter, hab ich dann mal Nachmittag eine Testfahrt gemacht. Radspuren waren überwiegend frei, nur auf gering befahrenen Teilstrecken auch diese leicht schneebedeckt. Dank Streusalz der Schnee mehlig also leicht schmierig aber problemlos beherrschbar. Somit ideale Bedingungen, um mal auszuprobieren, in wie fern die Lenkung ein Gefühl für rutschige Bedingungen vermittelt.
Es kam genauso, wie ich es befürchtete. NULL KOMMA NIX davon am Lenkrad zu merken.
Beim Rausfahren aus Kurven (Radspur ebenfalls mit Schneemehl bedeckt) im dritten Gang mit ca 40 km/h, wenn dann beim leichten Gas geben die Räder zu radieren anfangen ist das Versetzen der Vorderachse am Lenkrad absolut nicht zu verspüren. Man nimmt es nur optisch und körperlich war.
Wohl gemerkt, es geht hier um max. fünf bis zehn Zentimeter Versatz, nicht um wildes Hin- und Hereiern.
Somit war es auch nicht möglich durch entsprechend feinfühlige Gegenlenkmanöver dieses Ausscheren zu unterbinden, geschweige denn das man, schon bevor es passiert, dies am Lenkrad im Ansatz fühlt und mit entsprechend feinfühligen Gegendruck, ohne Lenkbewegung, das Ausscheren verhindert.
So hat es dann gute zwanzig Meter gebraucht, bis der Fiesta wieder von alleine in der Spur lief.
ESP hatte übrigens noch nicht angesprochen, es war zumindest keine Kontrolleuchte wahrzunehmen.
Mit allen anderen Autos davor konnte ich solche leicht tänzelnden Angelegenheiten schon problemlos im Ansatz unterbunden. Die Lenkung gab frühzeitig entsprechende Singnale via Handgelenkt ab, so das ganz instinktiv die, mit dem nötigen Feingefühl, entsprechenden Gegenmaßnahmen völlig automatisiert, ebenso übers Handhelenk, abliefen und ein solches Rumeiern erst garnicht aufkommen ließ.
Mit dem Citroen ZX, gefahren von 1994 bis 2005, bin ich komplett das ganze Jahr hindurch mit Sommerreifen gefahren. Solch ein "Rumgetanze" hat der aber nicht vollführt. Der hatte allerdings noch eine rein mech. Lenkung mit exellenter Rückmeldung, die so gut war, das man, auch wenn man das noch die getan hat und auch nie annähernd in dessen Nähe befand, nämlich im Grenzbereich zu fahren, auch so schon ein hervorragendes Gefühl dafür intus hatte.
Ich finde ein extremer Vorteil für den Fall, wenn zB. nur eine Art Elchtestmanöver hilft und man in diesem Moment reflexartig und rein instinktiv genau das Richtige am Lenkrad machen muss.
Die hydr. Servolenkung des darauf folgenden Citroen Xsara, hatte dann zwar eine nicht mehr ganz so exellente Rückmelung, weil durch Hydraulik leicht gedämpft, allerdings auch diese ließ ein ausgezeichnetes intuitives Fahrgefühl zu und "informierte" mein linkes Handgelenk sehr gut über kleinste "Abnormalitäten" vom idealen Fahrzustand, wodurch auch hier sehr feinfühlige, rein instinktive, Korrekturmaßnahmen (noch ohne Gegenlenkbewegung) das Auto auf winterlichen Straßenverhältnissen unter allen Bedingungen problemlos in der Spur hielten.
Mit entsprechnder Disziplin und Intelligenz, war es kein Problem, diese Autos immer mit angemessener Geschwindigkeit zu fahren, ohne das man übervorsichtig nochmals extra langsamer fährt.
Sprich, wenn 80 - 90 noch absolut ohne Problem möglich sind, dann halt mit sich gut anfühlenden 70 gefahren als mit übervorsichtigen 50 - 60.
Der Grund liegt einfach darin, das die Lenkung sehr exakte Informationen darüber vermittelt, wie rutschig es unter den Rädern ist.
Und genau das macht der Ford Fiesta nicht, aber micht mal das kleinste My.
Also wenn sich solche Lenkungen mehr und mehr in den Autos befinden, fürchte ich, das gerade unerfahrene Fahrer im Winter des öfteren wo landen, wo sie nie hinwollten. Da kann man nur hoffen, dass das niemals nie im Gegenverkehr endet.
Mh, übertreibst du nicht etwas?
Ja, die Lenkung des Fiestas ist tatsächlich sehr weich und vermittelt 0 Gefühl, aber der Fiesta wird dadurch nicht gerade unfahrbar wie du das beschreibst.
Auch wenn die Hände nicht viel spüren, merkt man über das Popometer wo es hingeht. 😁
Der Servomotor beim Fiesta ist übrigens direkt hinter dem Lenkrad im Innenraum. Gibts das noch bei anderen Autos, außer Ford? Ich kenne das sonst nur so, dass der Servomotor am Lenkgetriebe unter dem Auto sitzt...
Ich kann nicht nachvollziehen, weshalb sich jemand ein Thema heraussucht, von dem er offensichtlich nicht mal den blassesten Schimmer hat.
Es gibt mehr als nur drei Arten von Lenkung. Viel mehr.
+diverse mechanische Lenksystem ohne Lenkunterstützung, wie z.B. die Zahnstangenlenkung, Schneckengetriebelenkung oder (wie bei GoKarts) die Achsschenkellenkung über ein Lenkgestänge
+hydraulisch unterstützte Lenkung (oft Zahnstangen- oder Schneckenlenkung + Hydraulikzylinder)
+elektromotorisch unterstützte Lenkung (oft Zahnstangenlenkung + Elektromotor)
+Knicklenkung (Gelenk in Fahrzeugmitte, wie bei Radladern)
+Panzerlenkung (unterschiedliche Kraft an den beiden Panzerketten, die gebremste Kette auf der einen, die beschleunigte Kette auf der anderen Seite)
+Drehschemellenkung (Leiterwagen)
+Aktivlenkung (hydraulisch oder mechanisch unterstützte Zahnstangenlenkung mit zusätzlicher Lenküberlagerung durch einen weiteren Elektromotor, der die Lenkübersetzung variiert)
+verschiedene Formen der Allradlenkung, wo zusätzlich zur vorderen Achse auch die hintere mit gelenkt wird
+Hinterradlenkung in einer der oben beschriebenen Formen
Vermutlich ließe sich diese Liste noch weiter fortsetzen.