Leistungsverlust, kein Gas mehr ab 2800 U/min
Hallo,
Mein Fahrzeug: Golf 4 1,9 TDI, ALH, 90 PS, 280 tkm, Bj 99.
Neues Thema neues Problem. Mein Auto nimmt im höheren Drehzahlberecht zwischen 2200 - 2800 U/min kein Gas mehr an. Obwohl ich weiterhin auf dem Gaspedal unverändert "stehe" sinkt die Drehzahl bis zu einem bestimmten DZ-Bereich ab und beschleunigt dann wieder auf die vorherige Drehzahl. Während dessen kann ich auch Vollgas geben, ohne dass sich etwas tut. Dieses Problem tritt sowohl mit dem Gaspedal als auch mit Tempomat auf. Ebenso tritt der Fehler in allen Gängen auf, nur im Stand, also im Leerlauf nicht, dort dreht der Motor ohne Probleme, auch in höheren Drehzahlbereichen. Diese Unterbrechung muss aber nicht zwingend immer bei 2800 U/min auftreten, teilweise auch darunter.
Zudem kommt es mir, und auch einem Freund, so vor, als wenn die Leistung allgemein nicht die ist, wie sie sein sollte.
Der Motor läuft sonst rund, es qualmt und leuchtet nichts.
Leider kann ich erst Montag den Fehlerspeicher auslesen lassen, aber vieleicht habt ihr bis dahin ja schon ein Tipps woran es liegen könnte. Wenn ich einen Fehlercode habe werde ich den nachreichen.
Vielen Dank.
36 Antworten
So ich hab nun eine Testfahrt mit VAG-Com mit Messblöcken 3, 8 und 11 gemacht. Habe ab etwa 1400 U/min beschleunigt, bis zum Notmodus, trotz fallender Drehzahl bin ich aber aufm Gas geblieben, aber das seht Ihr Profis ja bestimmt aus der Log Datei. So nun bin ich gespannt, was Ihr dazu sagt. Im 3ten Gang habe ich auch noch mitgelogt.
Für diejenigen die noch weitere Messwerte für ein Urteil brauchen immer raus damit. Müsst mir nur sagen was wo und wie. :-) Danke schonmal.
und hier die Log Datei für den dritten Gang.
Beim Log im 4. Gang sieht man was ziemlich Merkwürdiges.
Ab Zeile 18 sinkt auf einmal der Ist-Ladedruck (der ist in Spalte O) ins
Bodenlose. Man könnte meinen, das MSG wäre da in den Notlauf gesprungen und
das sei einfach die Folge davon.
Glaub ich aber nicht, weil der LD hat an dieser Stelle perfekt gepasst und außerdem
versucht ja das MSG ab Zeile 19, dem Abfallen des LD wieder entgegenzusteuern,
das sieht man am kleinen Wert in Spalte P (Ansteuerung des Magnetventils für
LD-Regelung, dieser Wert ist klein, wenn der LD hochfahren soll und groß, wenn
LD zurückgeregelt werden soll, zumindest bei diesem Motor ist das so).
In den Notlauf geht er dann glaub ich erst in Zeile 24, sieht man in Spalte P,
und natürlicj deshalb, weil der LD nicht passt.
Aber warum fällt der LD plötzlich so runter ?
Wenn was an der Ladeluftstrecke undicht wäre, müsste er eigentlich furchtbar
schwarz qualmen und zischen.
Kannst Du mal die Abstellklappe untersuchen, vll. geht die aus irgendeinem
Grund ab einem gewissen Luftdurchsatz zu, dann schnürt es ihm die Luft ab.
Grüße Klaus
Hab den Log4 mal besser lesbar gemacht
Also wenn man die Spalte N mal ganz kühn als Ladedruck Sollwert interpretiert (kA. ob das stimmt), kann man aus dem log schon mal ablesen, dass deine gesamte VTG Miemik top in Ordnung ist, weil irgendwo bei 1900 U/min der Soll-Ladedruck erreicht wird. Gleiches gilt meiner Meinung nach für die Ladedruckregelung mittels Taktung des Magnetventils. der kleine Überschwinger bei 2050 bis 2200 is normal und wird gut ausgeregelt (Zeile 17). Der Turbo an sich (Turbinenrad / Verdichterrad und Gehäuse sind auch mechanisch i.O sonst hättest du nicht den vollen Druck bekommen. Sagt meine Erfahrung mit Dampfturbinen^^
Der Ladedruckmessung (Spalte O) würde ich auch vertrauen, da mir die Werte über den gesamten Zyklus plausibel vorkommen. Auch bei maximaler Absteuerung des Ladedrucks ab zeile 24 seh ich keinen Offset. Wenn die Messung stimmt, heißt das, dass der Ladedruck bei ca. 3000 touren real absackt.
Das wiederum deutet auf ein mechanisches Problem hin. Könnte sein, dass das Magnetventil mechanisch in offen Position hängt, und dir den Ladedruck komplett wegbläst Irgendwo muss die Luft jedenfalls hin.
Ein Ansaugproblem schließe ich erstmal aus, sonst hättest du nicht 1040 mbar am ende stehen sondern Unterdruck.
Komisch sehen für mich die Spalten D und I aus... aber wie schon gesagt ich hab keine Ahnung wie die Belegung von dem VAG-Com an der Stelle is. Wenn das aber ein Messwert für Luftmasse in D ist, kommt der mir arg statisch vor. Also LMM checken...möglicherweise
Ich persönlich kenne allerdings LMM Probleme nur ohne Notlauf.
Mehr kann ich erstmal nich schreiben. Ich hoffe es hilft erstmal weiter.
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Zitat:
Original geschrieben von Dieselmeister86
Also wenn man die Spalte N mal ganz kühn als Ladedruck Sollwert interpretiert (kA. ob das stimmt),
Stimmt 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Dieselmeister86
... kann man aus dem log schon mal ablesen, dass deine gesamte VTG Miemik top in Ordnung ist,
Sie ist IMO nicht ganz toll, aber ganz okay. Vll. sind die Schwinger auch kleiner,
wenn man das Problem, das wir suchen, gelöst ist.
Zitat:
Komisch sehen für mich die Spalten D und I aus...
Spalte I ist der Fahrerwunsch (gewünschte Einspritzmenge), steht konstant auf
Vollgas, die leicht variierende gewünschte Einspritzmenge hängt mit der
wechselnden Drehzahl zusammen, der genaue Wert ist egal, solange er größer
ist als der in Spalte J (das ist die festgelegte maximale Einspritzmenge pro Hub,
die überhaupt für diesen Motor erlaubt ist). Sprich: I > J heißt Vollgas.
Spalte D ist ein Sollwert für die Luftmasse, der aber nur für Teillast relevant ist
und dann zur AGR-Steuerung verwendet wird: AGR wird dann soweit geöffnet, bis
gemessene Luftmasse (Spalte E) auf Sollwert gesunken ist. Bei viel Last steht
in D irgend ein großer Wert drin (bei meinem z.B. konstant 850 mg/Hub), der
aber praktisch irrelevant ist.
Zitat:
Ich persönlich kenne allerdings LMM Probleme nur ohne Notlauf.
Auch meine Meinung. 🙂
Zitat:
Ein Ansaugproblem schließe ich erstmal aus, sonst hättest du nicht 1040 mbar am ende stehen sondern Unterdruck.
... stimmt, sofern der Motor das Ansaugproblem bei stark fallendem Luftstrom
auch noch hat. Aber er hat es ja offensichtlich zunächst bei kleinem und
allmählich wachsendem Luftstrom auch nicht ! Erst wenn der Luftstrom zu groß
wird, beginnt das Problem - und der Luftstrom wächst ja normalerweise trotz
nahezu konstanten Ladedrucks immer noch massiv (annähernd linear) mit der
wachsenden Drehzahl !
Die Abstellklappe ist für mich noch nicht vom Tisch 🙂
Sie muß doch wohl in der Grundstellung (kein Unterdruck liegt an) von einer
Feder oder irgendeinem Mechanismus in der Offen-Position gehalten werden.
Wenn da was nicht ganz i.O. ist, dann könnte dieses seltsame Szenario doch
passieren. Ich würde mal versuchen, sie zu arretieren (k.A. wie). Ob das
gelungen ist, merkt man daran, daß sich der Motor beim Abstellen schüttelt
(das merkt man deutlich, mein AFN macht das nämlich serienmäßig jeden Tag 🙂).
Und dann nochmal probieren.
Grüße Klaus
Alsooo. Hab heute mal geschaut. Wenn ich dich richtig verstanden habe Klaus meinst du dieses Gestänge um den Motor die Luftzufuhr zu blockieren. (Kommt vom linken Magnetventil mit einem Schalter dazwischen, der den Unterdruck regelt.
Wir konnten das bei Fahrt im niedrigen Gang aus dem Beifahrerfenster beobachten, etwas waghalsig, aber wusste nicht wie ich das sonst hätte testen sollen. Also das Gestänge bewegt sich bei dem Leistungseinbruch kein Stück. Haben das auch mehrmals getestet, also den kann ich ausschließen.
Vieleicht nochmal ein kleiner Zusatz, wie Ihr im Log scheinbar seht bleibe ich nonstop auf vollgas, ohne dass sich zunächst etwas tut, die Drehzahl fiel ja erstmal weiter in Keller. Wenn ich an dieser Stelle leicht mit dem Gas spiele kommt er sofort wieder, bleibe ich drauf fällt er weiter.
Meint Ihr ich soll den Luftmassenmesser dennoch mal in Angriff nehmen? Oder sonst noch Vorschläge?
Zitat:
Original geschrieben von Daniel_86
Wenn ich dich richtig verstanden habe Klaus meinst du dieses Gestänge um den Motor die Luftzufuhr zu blockieren.
ja, das ist die Funktion der Abstellklappe.
Zitat:
Original geschrieben von Daniel_86
Also das Gestänge bewegt sich bei dem Leistungseinbruch kein Stück.
Das hab ich auch nicht vermutet !
Ich meinte eigentlich, die Abstellklappe wird vll. vom Luftstrom bewegt,
ist vll.nicht mehr fest mit dem Gestänge verbunden.
Schüttelt sich der Motor beim Ausmachen ?
Grüße Klaus
Mal den Kraftstofffilter gecheckt ? Wenn der langsam zu sifft macht sich das auch durch alle möglichen sympthome bemerkbar.
Zitat:
Original geschrieben von Klausel
Ich meinte eigentlich, die Abstellklappe wird vll. vom Luftstrom bewegt,
ist vll.nicht mehr fest mit dem Gestänge verbunden.
Könnte gut sein. Würde auch dazu passen dass er wieder kommt wenn du kurz lupfst, weil die Strömung um die Klappe langsamer wird
Lange Rede gar keinen Sinn wenn du die Abstellklappe ausschließen willst müsste das Innenleben der Klappe raus. Wie schon gesagt im Grunde ist die nur Kosmetik um ein Nachlaufen mit Rucklern zu verhindern. Bloß drauf achten, das das Gehäuse der Klappe bei der Aktion dicht bleibt sonst zieht er Falschluft.
Aber die Idee mit dem Kraftstofffilter gehört auch mit verfolgt, das
gehört eigentlich zu den Routinechecks. Glaub nicht wirklich daran,
aber es wäre doch zu dämlich, wenn man sich dappig sucht, und es
liegt nur daran .. 🙂
Grüße Klaus
Wieso muß da das Innenleben der Klappe raus? Es reicht einfach den Hebel außen fest zu machen nachdem kontroliert wurde ob Hebel und Klappe noch fest verbunden sind.
Wie soll ein Turbomotor vor der Abstellklappe Nebenluft ziehen?
Also Klappe und Gestänge bewegen sich nur zusammen. Ich hab dafür den schlauch davor abgemacht und dann getestet. Siehe Bild.
Kraftstofffilter wurde vor etwa einem Jahr getauscht. Aber den Wechsel ich gerne nochmal durch. Es fließen auch auffallend viele Bläschen durch den Schlauch. Hatte aber gelesen, dass das normal sei.
Ist die Klappe weiter innen auch so verschmutzt?
Deine beschriebenen Symtome passen eigentlich zu 100% auf das Magnetventil.
Dieses Problem hatte ich vor kurzem auch. Meine Werkstatt meinte auch Turbo-Gestänge und so´n Quatsch. Das habe ich aber gleich angezweifelt, da ich das Problem von meinem Golf 3 TDI schon kannte. Da war es auch dieses Ventil. Also für den 4er TDI mal fix eins bestellt und eingebaut. Siehe da, alles wieder in Ordnung.
Hab auch einen 90 PS TDI.
Teilenummer war: 06A 906 283 F
@coupedrescher: Magnetventil ist schon ein neues drin
@Tomy69: Soweit ich in das AGR Ventil rein schauen kann sieht man einen Öl-Rußfilm. Eigentlich wollte ich das komplette AGR Ventil mal abschrauben und reinigen, allerding sitzen die Schrauben zu fest und ich würde das ganze nicht ab bekommen ohne was kaputt zu machen, ggf. muss ich damit nochmal zum Kumpel oder das ganze von einer Werkstatt machen lassen.
@Klausel + Dieselmeister: Eure Theorie mit dem LMM und dem Notlauf ist auch nicht unbedingt abwägig. So zum Beispiel heute. Ich fuhr mit ca. 110 - 120 km/h (glaub das waren so 2200 - 2400 U/min) und wenn ich dann stark beschleunige tritt sofort dieses Leistungsloch auf, wenn ich dabei aber sofort wieder vom Gas gehe oder mitm Gas spiele bleibt die Leistung da, er fällt also nicht in den Notlauf. In dem Log den Ihr gesehen habt provuziere ich den Notlauf indem ich notstop auf vollgas bleibe, die Leistung fällt weiter ab. Erst dann hab ich auch erst den Leistungsverlust, sprich bin dann scheinbar im Notlauf.
Beim ausmachen des Motors wackelt oder schüttelt der Motor sich nicht unbedingt übertrieben doll. Das Gestänge des Abstellers zieht, und der Motor geht aus. Also würde ich sagen die Geschichte arbeitet korrekt.
Ich habe heute mal den Schlauch, welcher von dem Magnetventil zur Drosselklappe geht an dem Magnetventil abgezogen und versucht mit dem Mund Unterdruck zu erzeugen dabei habe ich festgestellt, dass im AGR Ventil nichts arbeitet. Ist das normal? bzw. bekomme ich mit dem Mund überhaupt genügend Unterdruck erzeugt? Der Schlauch ist natürlich frei gewesen, das hab ich zuvor getestet.
Was bleibt nun am Ende. LMM? und Dieselfilter lieber einmal zuviel tauschen, bevor es doch daran liegen sollte.
An dieser Stelle schonmal vielen Dank für Eure bisherigen Beiträge.