Leistungsverlust ab 3000rpm 3.0 TDI BKN
Hallo zusammen,
ich mache endlich mal ein separates Thema dazu auf:
Mein Dicker verliert ab 3000rpm spürbar den Vortrieb obwohl Pmax von 204PS bis in den Begrenzer hinein anliegen müsste.
Vmax erreicht er mit Qual Tacho ~220-225, Tacho 240 ist Soll.
0-100 braucht er 9sec statt unter 8sec (könnte auch am alten Tiptronic liegen was evtl lange Schaltzeiten hat)
Diese Daten sehen für mich eher nach 150PS aus als nach 204PS. Letztens war er in einer Art Notlauf (nix Leistung, kein Turbodruck, nix Fehler im FIS). Nach 5km Fahrt und Motorneustart lief er wieder, zu Hause angekommen keine Fehler Speicher. 😕
167Tkm
Injektoren sind 4 von 6 neu
LMM ist auch neu
Die typischen Fehlerquellen sind ja:
Ladedruck soll/ist
Temperatursensoren
Lambdasensor
AGR
Verkokte Saugbrücke (AGR)
Jetzt habe ich auch endlich einen neuen Laptop mit dem ich zuverlässig per Carport Logdateien (.csv) aller MWB aufnehmen kann, der alte hatte Hardwareprobleme. Leider kann man in Carport keine Beschreibung der MWB sehen, nur die Einheiten (z.B. mg/H, °C, Druck, usw).
Daher tue ich mich schwer die richtigen MWB zu finden.
Ich würde gerne die Plausibilität aller Temperatursensoren prüfen:
- Kalter Motor = alle Sensoren gleich wie Außentemperatur?
- Differenztemepratur Ansaugluft/Ladeluft/Ladeluftkühler?
- Plausible Abgastemperaturwerte? Schokar war das glaube ich der meinte, dass er auf der AB Temps >500°C ohne aktive Regeneration erreicht. Meiner knackt nie die 450°C trotz Volllast.
- Lambdawerte
- Ladedruck Soll/Ist (das finde ich in den MWB schon)
- Luftmasse/Hub
In carport finde ich Dutzende MWB mit Temperaturen, viele sind doppelt aber nirgends steht, welcher Sensor das ist. Ebenso die anderen Werte (LMM, Druck, usw), alles doppelt und dreifach aber nirgens steht welcher Wert das nun ist (z.B. LLK 1 oder LLK2).
Seid Ihr so nett und listet mir die korrekten MWB auf? Die Google Suche war leider Erfolglos...
23 Antworten
"Plausible Abgastemperaturwerte? Schokar war das glaube ich der meinte, dass er auf der AB Temps >500°C ohne aktive Regeneration erreicht. Meiner knackt nie die 450°C trotz Volllast."
Ist das nicht ein Symptom für ein verkoktes und nicht vollständig gangbares AGR?
Korrigiert mich, falls ich falsch liege, aber ein aktives AGR reduziert doch die Verbrennungstemperatur und somit auch die Abgastemperatur durch Zugabe von Abgas in den Brennraum.
Das AGR ist beim Diesel für niedrige NOx Werte zuständig, beim Benziner ist es direkt da um Temperaturen im Brennraum zu senken. Aber natürlich sorgt ein nicht gangbares AGR für zu viel Abgas und zu wenig Sauerstoff im Brennraum = Leistungsverlust. Im Hochlastbereich spürt man das stark.
Oder das STG drosselt Leistung weil Lambda "schlecht" (auch beim Diesel gibts Grenzwerte), Temperatur- oder andere Sensoren zeigen falsche (aber noch nicht unplausible) Werte an, Abgasgegendruck zu hoch und und und...
Da hilft nur Ausschlussdiagnose. AGR ausbauen wäre eine Option aber eine Qual beim CR V6. Also will ich erstmal per Datendiagnose einige Dinge ausschließen.
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 6. Juli 2016 um 16:14:20 Uhr:
Schokar war das glaube ich der meinte, dass er auf der AB Temps >500°C ohne aktive Regeneration erreicht. Meiner knackt nie die 450°C trotz Volllast.[/list]
Habe nochmal geschaut seit letzten Post . Meiner hat ruckzuck 650 Grad laut Anzeige bei Volllast.
Hmm...das sagt doch schon alles. Du hast einen Serien 233PS Motor? Nix tuning oder sowas?
Irgendwo nimmt mein Motor STG also Leistung weg. Das wäre auch eine Erklärung warum meiner häufig regeneriert und Öl verdünnt. Erhöht auch der OxiKat die Temperatur im Abgas? Der Abgastempsensor ist doch hinter dem OxiKat im DPF oder?
@Schokar, hast du eine MWB Auflistung von deinem ASB? Soweit ich das weiß gibt VCDS Info zu den einzelnen MWBs. Bei meinem Carport steht nur "Temperatur" aber nicht von was.
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Nunja, es liegt auf der Hand, dass das MSG nicht ausreichend einspritzt. Sonst würde der schneller fahren. Denn die Leistung ist gekoppelt an der Einspritzmenge pro Hub. Aber dass er deshalb häufiger regeneriert, dieser Meinung bin ich nicht.
Wenn das Abgas nicht heiß wird, dann wird der DPF wenig/kaum passiv regeneriert und die aktive Regeneration muss greifen.
Zwischen 450 und 650°C ist schon ein massiver Unterschied.
In einem anderen Forum lag die Lösung für ein sehr ähnliches Problem bei einem 2.0 TDI bei der Temperatur der Ansaugluft.
Der Ladeluftkühler dort war ohne große Auffälligkeiten trotzdem so verdreckt, das es im Hochsommer dazu kam das die Ladelufttemperatur die 90° Überstieg und das MSG die Leistung drosselte- alles ohne Ablagen im Fehlerspeicher oder ähnlichem, und bei der Suche schon alles mögliche getauscht und probiert wurde.
Manchmal hat man ja Glück, und es sind die einfachen Dinge.
Okay, so kann man es sehen. Aber Du fährst bereits jetzt schon höchstens mit 220...225 km/h. Also, wenn Du schneller fahren könntest, dann wäre die passive Reg. tatsächlich mehr präsent. Aber Hand aufs Herz unjd rein rhetorisch gefragt, macht das in Deinem täglichen Fahrprofil tatsächlich was aus? Also wie oft fährst Du schneller als Dein jetziges vmax?
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 6. Juli 2016 um 22:16:45 Uhr:
@Schokar, hast du eine MWB Auflistung von deinem ASB? Soweit ich das weiß gibt VCDS Info zu den einzelnen MWBs. Bei meinem Carport steht nur "Temperatur" aber nicht von was.
Hier noch was zu lesen !
https://community.dieselschrauber.de/viewtopic.php?t=3322
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 6. Juli 2016 um 19:22:02 Uhr:
Hmm...das sagt doch schon alles. Du hast einen Serien 233PS Motor? Nix tuning oder sowas?
Meiner ist getunt,aber die Abgastemperatur war vorher auch schon so !
Ich war vorhin mit dem Lappi im Auto und habe mal die MWB-Zuordnungen für den BPP-Motor festgestellt. Müsste ziemlich deckungsgleich zum ASB, BKN, BMK sein).
@v4nill4 Danke für den Hinweis, das will ich mit Logfahrten herausfinden, Temperatur der LL sollte ~30-40°C über der Umgebungsluft liegen.
@a3Autofahrer
Danke für die Screenshots! Das ist eine Riesen Hilfe.
Naja, ich habe ein Auto mit 204PS geholt, die will ich bei Bedarf auch abrufen können. Ganz blöd wird dass, wenn ich einen LKW überholen will. Dann muss ich notgedrungen von 2000-3200U/min arbeiten und früh schalten. Verpasst Du den Schaltpunkt wird es zäh.
Die Regeneration findet tatsächlich häufiger statt als erwartet, viele kleine Zwischenregenerationen alle paar Hundert km erhöhen den Ölstand. 200K mehr Abgastemperatur würde helfen, denn so voll ist mein DPF nicht.
@Schokar danke, ist eine Menge Text, ich werde mich mal durcharbeiten.
Ich werde heute Nachmittag mal Logfahrten machen und alle wichtigen Parameter loggen. Dann gibts die Ergebnisse als .csv hier zu sehen.
Zitat:
Naja, ich habe ein Auto mit 204PS geholt, die will ich bei Bedarf auch abrufen können. Ganz blöd wird dass, wenn ich einen LKW überholen will. Dann muss ich notgedrungen von 2000-3200U/min arbeiten und früh schalten.
Das ist ja völlig klar, dass man die Nennleistung auch verfügbar haben will! Wirst Du hoffentlich auch bald wieder können! 😁
Kannst ja mal die csv-Daten hier hochladen. Beim loggen würde ich stationär messen, da das Problem dort auch in Erscheinung tritt und Du Messwerte bekommst, die dann auch zeitlich zusammen passen.
Messen würde ich erstmal de Luftmassenwerte (ist und soll), Raildruck (ist), Drehzahl, Einspritzmenge, Ladedruck, Lambdawerte und Abgastemperaturen.
Nach Durchschauen Deiner Bilder und Durchlesen von Schokars Link habe ich mir eine große ToDoList erstellt:
Kalter Motor, Motor aus:
Temperaturen bei ausgekühltem Motor, Werte Plausibel? +/- 3°CMWB 7.1 Kraftstofftemperatur
MWB 7.2 Öltemperatur
MWB 7.3 Ansauglufttemperatur
MWB 7.4 Kühlmitteltemepratur
Lade- & Außendruck bei stehendem Motor gleich? +/-20 mbar, Gaspedalstellung erreicht 100%MWB 10.1 Luftmasse (Ist)
MWB 10.2 Umgebungsluftdruck
MWB 10.3 Laededruck (Ist)
MWB 10.4 Gaspedalstellung
Logfahrt 3. und/oder 4. Gang 1500-4000rpm:
Geschwindigkeit loggenMWB 6.1 Fahrzeuggeschwindigkeit
MWB 6.2 Status
MWB 6.3 Zielgeschwindigkeit
MWB 6.4 Schalterstellungen
Einspritzmenge (mg/Hub)MWB 1.1 Motordrehzahl
MWB 1.2 Einspritzmenge
MWB 1.3 Raildruck (Ist)
MWB 1.4 Kühlmitteltemperatur
Luftmasse Soll/Ist OK?MWB 3.1 Motordrehzahl
MWB 3.2 Luftmasse (Soll)
MWB 3.3 Luftmasse (Ist)
MWB 3.4 AGR Ventil Ansteuerung
Raildruck Soll/IstMWB 22.1 Motordrehzahl
MWB 22.2 Raildruck (Soll)
MWB 22.3 Raildruck (Ist)
MWB 22.4 Druckregelventil Ansteuerung
Drehmomentbegrenzung sollte niedrigster Wert seinMWB 8.1 Motordrehzahl
MWB 8.2 Inneres Moment
MWB 8.3 Drehmomentbregrenzung
MWB 8.4 Rauchbegrenzung
MWB 9.1 Motordrehmoment (Soll)
MWB 9.2 Getriebebegrenzungsmoment
MWB 9.3 Motorschleppmoment Regelung
MWB 9.4 Antrieb-Schlupfregelung
Ladedruck Soll/Ist: Abweichung max 0.1barMWB 11.1 Motordrehzahl
MWB 11.2 Ladedruck (Soll)
MWB 11.3 Ladedruck (Ist)
MWB 11.4 Ladedrucksteller (Soll)
Ansaugluft (LL) 30-60K über Umgebungslufttemp.
Ansauglufttemp (LL) max temp? Evtl. Begrenzung wegen >Tmax LL?
MWB 7.1 Kraftstofftemperatur
MWB 7.2 Öltemperatur
MWB 7.3 Ansauglufttemperatur
MWB 7.4 Kühlmitteltemepratur
MWB 20.1 Umgebungstemperatur
MWB 20.2
MWB 20.3 Klimakompressor Abschaltstatus 1
MWB 20.4 Klimakompressor Abschaltstatus 2
Werte Lambda plausibel?
MWB 41.1 Luftmassendurchsatz
MWB 41.2 Sondenheizung Ansteuerung
MWB 41.3 Sondentemperatursignal
MWB 41.4 Lambdasignal
Wenn das alles gut aussieht, dann ist es entweder AGR oder ich bin blöd 😁