Leistungssteigerung - sinnvoll? Mit oder ohne Chiptuning?

Hallo liebe Mitglieder,

ich bin hier im Forum neu und habe schon gleich die erste Frage:

Ist eine Leistungssteigerung bei meinem Autdi A6 C4 2.5 TDI 115PS AAT sinnvoll?

Bitte jetzt keine Sprüche wie "Schau dich doch im Forum um nach anderen Threads" oder "Bei dem Alter lohnt sich das nicht mehr".

Ich habe mich bereits erkundigt bei mehreren nahmhaften Tuningfirmen wie z.B. ABT oder MTM.

Möchte aber dennoch eure Meinungen und Tipps sehr gerne hören.

MFG
TheRedDevil

Und wenn ich die AGR abklemme sollte ich auch keine probleme mitm TÜV bekommen oder?

Es ist zwar illegal... aber in Deutschland bei der AU nicht relevant da die Stickoxyde nicht gemessen werden.
Würde Wetten das die Hälfte der TDI Fahrer ohne AGR rum fahren !

Aber prinzipiell kann ich die AGR auch dranlassen, damit fühl ich mich besser.

Danke für die bisherigen Tipps. Werde ich, sobald ich Zeit hab, umsetzen.

MfG

was hat die AGR überhaupt für ein Sinn?? 🙄

Muss jeder für sich selbst wissen.
Die vorteile liegen ja klar auf der Hand. Spätestens wenn du mal das Saugrohr abnimmst und da rein schaust wirst du die AGR freiwillig abklemmen. Versaust den ganzen Motor damit. Der Ruß aus der AGR zusammen mit dem Öl aus Kurbelgehäuseentlüftung gibt im Ansaugtrakt schöne Schlammige wiederliche Klumpen.
Bei diversen 1,9 TDI hat das den Ansaugquerschnitt um fast 50% reduziert. Folge: Ruß und massiver Leistungsverlust.

Sinn der AGR:

Zitat Wikipedia:

Zitat:

Die Anwendung der AGR beim Dieselmotor ist seit jeher geprägt von dem Zielkonflikt, geringe Stickoxidemissionen zu gewährleisten bei gleichzeitiger Minimierung der Partikelemissionen. Hohe Abgasrückführraten ziehen geringe Stickoxidemissionen nach sich, fördern jedoch die Bildung von Russpartikeln während der Verbrennung. Da beides durch die bestehenden Abgasnormen, z.B. die zur Zeit in Europa gültige Norm Euro 5, limitiert ist, gilt es hier genau abzuwägen, wie viel Abgas der Verbrennung wieder zugeführt werden kann. Bei steigender Motorlast nimmt die Neigung des Dieselmotors zur Emission von Rußpartikeln zu. In solchen Betriebszuständen ist also dafür Sorge zu tragen, dass die zusätzlich rußfördernde hohe Rückführrate zurückgenommen wird, um sichtbare Rußausstöße -etwa bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs- zu vermeiden. Hierfür ist das Motormanagement verantwortlich. Eine schnelle Erfassung des jeweiligen Motorbetriebspunktes und eine schnelle Ansteuerung des Rückführventils ermöglichen eine zeitgerechte Anpassung der Rückführrate. Dies ist nur möglich, wenn die Konstruktion des Rückführventils solch schnelle Reaktionen ermöglicht. Mit einer pneumatischen Ansteuerung, wie sie früher üblich war, oder einer elektromagnetischen Betätigung, ist man möglicherweise nicht schnell genug. Will man trotzdem auf ein solches Konzept bauen, etwa aus Kostengründen, muss man generell die Höhe der Rückführraten begrenzen und die Stickoxide versuchen mit anderen Maßnahmen zu begrenzen.

Zielkonflikte und Problemlösungen [Bearbeiten]

Generell besteht ein Zielkonflikt zwischen geringen Ruß- und Stickoxid-Emissionen. Erstere entstehen vermehrt bei geringen Brennraumtemperaturen, während sich bei hohen Temperaturen deutlich mehr NOx bildet. Auch die Leistung wird durch AGR negativ beeinflusst, die höchstmögliche Leistung kann mit Rücksicht auf die Stickoxid-Emissionen nicht erreicht werden.

Aus dem Einsatz niedriger Verbrennungstemperaturen folgt zudem ein Anstieg an Kohlenmonoxid und an unverbrannten Kohlenwasserstoffen im Abgas. Eine Lambdasonde, die die Sauerstoffkonzentration im Abgas misst und entsprechend die Kraftstoffzufuhr regelt, kann diesen unerwünschten Effekt in Verbindung mit einem Fahrzeugkatalysator weitestgehend minimieren. Um diesen Zielkonflikt völlig zu umgehen und um die zukünftigen Abgasnormen zu erfüllen, werden bei modernen PKW vermehrt NOx-Speicherkatalysatoren eingebaut. Die meisten Nutzfahrzeughersteller setzen hingegen auf SCR. Dabei wird der Motor auf maximale Leistung und minimale Rußbildung optimiert, was beides nur bei hohen Verbrennungstemperaturen möglich ist. Das dadurch entstandene Stickoxid wird dann in einem zweiten Schritt im SCR-Katalysator zu Stickstoff und Wasser reduziert.
Mechanische Probleme [Bearbeiten]

Vermehrte Rußansammlung im Abgasrückführventil führt häufig zum Defekt. Schlechte Gasannahme und schließlich starker Leistungsverlust oder erhöhter Verbrauch können dann die Folge sein, je nachdem, in welcher Position das Ventil stehen bleibt. Die meisten Fahrzeuge, die mit einem AGR System ausgestattet sind, zeigen den Defekt aber auch durch Aufleuchten von Motorkontroll- oder Werkstattlampe und durch Speichern eines Fehlercodes an. Um weiterhin die Abgasgrenzwerte der entsprechenden Euro Norm zu erfüllen, ist auf jeden Fall ein Austausch nötig. Bei neueren Fahrzeugen mit Euro 4 und Euro 5 Norm ist mit gängigen Mitteln, im Gegensatz zu vielen PKW mit Euro 3 Norm, ohnehin keine Stilllegung des AGR-Ventils mehr möglich.

Zitat:

Original geschrieben von das-weberli

Beim alten AAT im Audi 100 kannst du sogar etwas mehr Leistung als beim AEL fahren da die ersten AAT den größeren K16 Lader drauf hatten. 5mm mehr auf der Abgasseite machen da schon was aus.

Den hat doch nur der 100er AAT. Im A6 ist wirklich ein K14 verbaut. Laut Akte gibt es im A6 auch nur den einen Lader für beide MKB.

lg

Iss mir schon klar. Hab auch erst recht spät gelesen das er nen A6 hat.
Naja wenn er nen k14 hat kommen am Ende vielleicht 5-10PS weniger raus. Aber immernoch genug !

Zitat:

Original geschrieben von das-weberli

Iss mir schon klar. Hab auch erst recht spät gelesen das er nen A6 hat.
Naja wenn er nen k14 hat kommen am Ende vielleicht 5-10PS weniger raus. Aber immernoch genug !

😁😁😁😁 ist ja auch nur für den TE, da der sonst was falsches aufschnappt. Auch wenn du das weisst.......da weiss ich doch.

lg

Hallo

Also ich habe einen AAT mit Einspritzdüsen vom AEL und Steuergerät vom AEL mit Chip.

Laut Prüfstand 167PS und 381NM. (diesen Chip kann man bei mir ordern bei Interesse mit einbau.)
MTM Chip biete ich auch an mit einbau, dann Laut Prüfstand (mit AEL düsen) 157PS und 301NM
Den Wärmetauscher (Ölkühler) habe ich nicht nachgerüstet, obwohl ich schon das ganze zeugs zusammen hatte, aber ich sehe keinen Bedarf dazu.
Indem man ja eine Öltemperaturanzeige hat, kann man ja gut feststellen wie warm das Öl ist, und es muss draussen schon ausserordentlich heiß sein (oder Lange Vollgasetappen auf der Autobahn) dass das Öl mal richtung 130° geht.

ich würds mal so lassen, und bei bedarf kann mans immernoch nachrüsten.

AGR Stilllegen: am besten einfach eine Metallkugel in den Schlauch stecken, die etwas streng rein geht.
Sieht man nicht, und man braucht auch kein schlechtes gewissen haben, das könnte ja jeder gemacht haben.

MFG

Hallo,

ja ich habe wirklich einen A6 (war der erste 😁)

ok mal angenommen ich tausche die AAT Düsen gegen die AEL und hole mir das AEL Tuningprogramm auf einem konformen EEPROM, sollte ja dann eigentlich gehen oder? 🙂

MFG

Zitat:

Original geschrieben von TheRedDevil

Hallo,

ja ich habe wirklich einen A6 (war der erste 😁)

ok mal angenommen ich tausche die AAT Düsen gegen die AEL und hole mir das AEL Tuningprogramm auf einem konformen EEPROM, sollte ja dann eigentlich gehen oder? 🙂

MFG

Ja funktioniert normalerweise.

MFG

Zitat:

Original geschrieben von AEL Fahrer

was hat die AGR überhaupt für ein Sinn?? 🙄

Um das Stickoxid im Angas zu vermindern.

Abgase werden über die AGR in den Luftansaugtrakt geleitet um die durch den Lader sehr große Luftmenge etwas zu verringern.

Stickoxide entstehen durch hohe Abgastemperatur die durch eine zu Hohe Luftmege im Luft Kraftstoffgemisch verursacht werden.

Auch durch hohe Einspritzdrücke wird dies hervorgerufen.

Beim Euro2 Diesel ist aber der Stickoxidanteil deutlich geringer als bei Euro3 und Euro4 Diesel auch mit DPF.

Das wird auch ein große Problem der Städte werden da ab 2015 Richtwerte für NOx vergesehen sind.

Bei uns in Leipzig sind die Werte Täglich über den Richtwerten. Das wird noch Lustig.

Das ganze nur mal am Rande.

lg

Zitat:

Original geschrieben von obes12

Hallo

Also ich habe einen AAT mit Einspritzdüsen vom AEL und Steuergerät vom AEL mit Chip.

Laut Prüfstand 167PS und 381NM. (diesen Chip kann man bei mir ordern bei Interesse mit einbau.)
MTM Chip biete ich auch an mit einbau, dann Laut Prüfstand (mit AEL düsen) 157PS und 301NM

MFG

Das ist aber eine Magere ausbeute.

150PS und 304NM kommen ja schon bei nem gut eingestellten Serien AEL raus. Gut bei meinem waren es nur 147PS, aber 304NM.

Ganz schön zahm programmiert der MTM. 167PS und 381NM sind dafür ein realistischer Wert bei nem K14 Lader der nicht am absoluten Leistungslimit läuft !

Zitat:

Original geschrieben von das-weberli

Zitat:

Original geschrieben von obes12

Hallo

Also ich habe einen AAT mit Einspritzdüsen vom AEL und Steuergerät vom AEL mit Chip.

Laut Prüfstand 167PS und 381NM. (diesen Chip kann man bei mir ordern bei Interesse mit einbau.)
MTM Chip biete ich auch an mit einbau, dann Laut Prüfstand (mit AEL düsen) 157PS und 301NM

MFG

Das ist aber eine Magere ausbeute.
150PS und 304NM kommen ja schon bei nem gut eingestellten Serien AEL raus. Gut bei meinem waren es nur 147PS, aber 304NM.
Ganz schön zahm programmiert der MTM. 167PS und 381NM sind dafür ein realistischer Wert bei nem K14 Lader der nicht am absoluten Leistungslimit läuft !

Sorry, hab mich verschrieben, der Chip ist nicht von MTM sondern von ABT.

Letztens hatten wir einen Originalen AEL aufm Prüfstand, der hatte 157PS... mit dem hätten wir nicht gerechnet.

Nja momentan ist das problem bei den ganzen AEL´s dass der ZMS zusammenschlägt ...
MFG

Oh ja, das dreckige ZMS, das macht mir auch Sorgen.
Muss das mal irgenwie erneuern oder wegräumen oder was auch immer 😁