Lange Bergabfahrten mit kaltem Motor im Winter
Hallo Motorexperten,
Ich frage mich wie sehr die Verwendung der Motorbremse auf langen (alpinen) Abfahrten im Winter den Motor schädigt, und falls ja, was man dagegen tun kann.
Bei einer winterlichen Bergtour steht das das Auto schon mal 10 Stunden bei Minusgraden herum. Dann geht es zurück ins Tal und häufig bedeutet das mit eiskaltem Motor 1000 Höhenmeter oder mehr abfahren, bei Steigungen zwischen 6 und 10%. Das macht man natürlich mit Motorbremse.
Wie schlimm ist so etwas für den Motor?
Habe das schon häufig als Beifahrer so mitgemacht, aber noch nie mit eigenem Fahrzeug. Jetzt soll aber eines angeschafft werden, und da mache ich mir etwas mehr Gedanken.
Heute bin ich mit einem (carsharing-) Peugeot 208 mit Benzinmotor von 1700 m auf 400 m heruntergefahren (20 km, also 6,5% durchschnittliche Steigung, Fahrzeit etwa 25 Minuten). Der Motor war nicht mal richtig ausgekühlt, da das Auto oben nur gut zwei Stunden stand. Ich bin hauptsächlich im dritten Gang heruntergefahren, damit musste ich nur ab und zu (hauptsächlich in den Kurven) zusätzlich zum Motor bremsen. Gasgeben war so gut wie nicht nötig, also fast 100% Schubbetrieb.
Während der gesamten Abfahrt blieb die Kühlwassertemepraturanzeige auf unter 70 Grad. Erst nach dem Ende der Abfahrt in einer Stadt ging die Anzeige rasch auf 90 (bedeutet das, dass der große Kühlkreislauf dazugeschaltet wurde?). Es scheint also, dass der Motor sich bei so einer Abfahrt im Schubbetrieb nur langsam aufwärmt. Wie wäre es erst, wenn es oben minus 10 Grad kalt wäre und der Motor die Zeit hätte, komplett abzukühlen?
Bestimmt ist es da nicht gut, mit den Drehzahlen zu weit nach oben zu gehen. Aber mit Motorbremse kommt man schon leicht auf 3000 bis 3500 U/min. Kann man darüber hinaus noch etwas tun? Oder ist es egal?
Danke schon mal.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@nabenschalter schrieb am 11. November 2019 um 09:09:43 Uhr:
Zitat:
@c_krzemyk schrieb am 10. November 2019 um 22:07:03 Uhr:
Bei winterlichen Temperaturen sollte man den Motor etwa 1min laufen lassen und dann erst los fahren. (Steht zumindest bei meinem drin)Ja, wie ist das nun eigentlich? Es heißt ja, man solle den Motor im Winter vor dem Losfahren nicht im Leerlauf drehen lassen. Ich verstehe die Argumentation wonach dies schlecht für den Motor ist, weil er im Leerlauf nicht auf Betriebstemperatur kommt.
Aber in der Anleitung des aktuellen Citroën Berlingo steht:
Zitat:
...
(Interessant, übrigens: der Hersteller fordert zum Gesetzesübertritt auf!)
Tut er nicht, der Gesetzgeber verbietet unnötiges laufen lassen. Wenn der Hersteller vorschreibt das es unter bestimmten Umständen notwendig ist, dann ist es nicht unnötig. 🙂
144 Antworten
@nabenschalter:
Zitat:
@Provider @navec, danke für die Erklärungen, ich finde das sehr interessant. Es wird ja davon abgeraten mit kaltem Motor sofort auf hohe Drehzahlen zu gehen (sagen wir 3000 oder 3500 1/min bei einem Benziner). Ihr sagt also, die Motorbremse ist weniger "schlimm" (selbst bei -10 °C), weil die Last deutlich geringer ist trotz der hohen Drehzahl. (VIelleicht spielt es auch eine Rolle dass kein/weniger Treibstoff eingespritzt wird, der den Ölfilm abspülen kann.)
für mich ist eine erhöhte Drehzahl quasi ein eigenständiges Kriterium für das Fahren mit kaltem Motor:
Im 1. Gang würde ich bei kaltem Motor auch nicht mit z.B. 2 Minuten lang mit 4000rpm fahren, obwohl die Last bei konstanter Drehzahl in der Ebene dann nur minimal ist.
Wenn ich das nicht so machen würde, würde ich umgekehrt auch niemals bei kaltem Motor mit 4000rpm 2 Minuten lang mit Motorbremse fahren.
Für mich ist die Schmierung der Zylinderbahnen der Knackpunkt bei kaltem Motor, denn dort werden die maximalen Differenzgeschwindigkeiten zwischen 2 Reibpartnern erreicht und nicht in den Motorlagern.
Zudem gibt es dort keine direkte Beaufschlagung durch den Öldruck der Pumpe und hydrodynamisch funktioniert diese Schmierung auch nicht.
Verbesserte Materialien sind sicherlich vorhanden, aber trotzdem ist die Geschichte nicht für Trockenlauf ausgelegt und Schmierfilmabrisse sind definitiv schädlich.
Wenn die hydrodynamisch geschmierten Hauptlager des Motors teilweise ohne Öl auskämen, hätte man sich die hydrodynamische Lagerung sparen können. Hat man aber, trotz verbesserter Lagermaterialien, nicht.
Zitat:
Ich schaue mir Messwerte über OBD11 an und diese dürften den Daten von VCDS und den Daten, welche die VW-Werkstatt auslesen können, entsprechen oder haben die VW-Werkstätten noch einmal einen zusätzlichen Geheimkanal für Öltemperatur und Verbrauch?
Ja, OBD-Daten entsprechen nicht unbedingt den Daten, die man mit einem Werkstatt-Tester lesen kann. Per OBD bekomme ich vom Mondeo nur Ganzzahlige Daten, per CAN-Tester kann ich Fließkommazahlen auslesen und deutlich mehr Parameter als per OBD-Befehlssatz.
MfG
Moin,
Ich kann zwar nicht viel zum Thema beitragen, denn ich wohne im Flachland und höre von dieser Art Probleme gerade zum ersten mal 😁
Ich würde wohl einfach mit vollem Akku den Berg rauffahren und das runter fahren zum aufladen nutzen, dem Motor ist das ziemlich egal.
Grüße
Zitat:
@Tillamook schrieb am 16. November 2019 um 11:59:02 Uhr:
Ich würde wohl einfach mit vollem Akku den Berg rauffahren und das runter fahren zum aufladen nutzen, dem E-Motor ist das ziemlich egal.
Finde den Unterschied, habe ich richtig korrigiert? ;-)
Ähnliche Themen
Zitat:
@Johnes schrieb am 16. November 2019 um 10:01:16 Uhr:
Zitat:
Ich schaue mir Messwerte über OBD11 an und diese dürften den Daten von VCDS und den Daten, welche die VW-Werkstatt auslesen können, entsprechen oder haben die VW-Werkstätten noch einmal einen zusätzlichen Geheimkanal für Öltemperatur und Verbrauch?
Ja, OBD-Daten entsprechen nicht unbedingt den Daten, die man mit einem Werkstatt-Tester lesen kann. Per OBD bekomme ich vom Mondeo nur Ganzzahlige Daten, per CAN-Tester kann ich Fließkommazahlen auslesen und deutlich mehr Parameter als per OBD-Befehlssatz.
MfG
Das gleiche gilt für die Stufe höher. INCA oder monaco oder ähnliche Tools. Da gibt es auch Daten die nicht per OBD gelesen werden. Es gibt so einige Modelle in den Steuergeräten die eben nicht für Endnutzer oder Werkstätten sind.
Warum gibt OBD nur eine Ganzzahlen aus? Weil es eben nur 8bit sind macht also 255 als maximalwert. Das reicht auch für die meisten Anwendungsfälle 😉
https://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDs
Zum Thema Kolben/Zylinder Kontakt.
Der ist nie 100% getrennt, weil an den Umkehrpunkten die Geschwindigkeit 0 ist. D.h. muss dort immer Mischreibung herschen. Egal ob der Motor kalt oder Warm ist. Das liegt in der Natur der Sache vom Hubkolbenprinzip. Das ist ein Grund warum AW/EP Additive gibt.
Die modernen Gleitlager mit Polymerbeschichtung für Start/Stopp Anwendungen kommen sehr gut mit Mischreibung zurecht.
https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=756815
OBD lässt auch W, DW, II und Co. zu! Wird aber selten genutzt.
MfG
Zitat:
@Provaider schrieb am 16. November 2019 um 12:46:35 Uhr:
Zitat:
@Johnes schrieb am 16. November 2019 um 10:01:16 Uhr:
Ja, OBD-Daten entsprechen nicht unbedingt den Daten, die man mit einem Werkstatt-Tester lesen kann. Per OBD bekomme ich vom Mondeo nur Ganzzahlige Daten, per CAN-Tester kann ich Fließkommazahlen auslesen und deutlich mehr Parameter als per OBD-Befehlssatz.
MfG
Das gleiche gilt für die Stufe höher. INCA oder monaco oder ähnliche Tools. Da gibt es auch Daten die nicht per OBD gelesen werden. Es gibt so einige Modelle in den Steuergeräten die eben nicht für Endnutzer oder Werkstätten sind.
Warum gibt OBD nur eine Ganzzahlen aus? Weil es eben nur 8bit sind macht also 255 als maximalwert. Das reicht auch für die meisten Anwendungsfälle 😉
https://en.wikipedia.org/wiki/OBD-II_PIDsZum Thema Kolben/Zylinder Kontakt.
Der ist nie 100% getrennt, weil an den Umkehrpunkten die Geschwindigkeit 0 ist. D.h. muss dort immer Mischreibung herschen. Egal ob der Motor kalt oder Warm ist. Das liegt in der Natur der Sache vom Hubkolbenprinzip. Das ist ein Grund warum AW/EP Additive gibt.
Die modernen Gleitlager mit Polymerbeschichtung für Start/Stopp Anwendungen kommen sehr gut mit Mischreibung zurecht.
https://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=756815
Werkstatttester von VW lesen, so weit ich es weiß, genau die gleichen Messwerte aus wie VW-spezifische Diagnosegeräte, wie z.B. VCDS oder OBDeleven, welches ich benutze.
Diese kann man nicht mit mit einfachen OBD-Testern, ELM-Interfaces, Torque usw. gleich setzen.
Selbstverständlich werden z.B., sowohl von OBDeleven oder VCDS nicht nur ganzzahlige Mess-Werte angezeigt.
(einige Spannungswerte, werden z.B. mit 3 Stellen hinter dem Komma angezeigt)
Von daher gibt es keinen Grund, so simple Geschichten, wie Öltemperatur und Verbrauch zu faken, denn auch die Werkstätten wären dann davon betroffen.
Zum Thema Kolben:
Bei den Endpunkten der Kolben spielt die Schmierfähigkeit des Öls kaum eine Rolle und Mischreibung wird dort immer auftreten.
Die Kolbengeschwindigkeit ist an den Endpunkten Null.
Ich schrieb von großer Kolbengeschwindigkeit und die größte Kolbengeschwindigkeit tritt genau zwischen den beiden Endpunkten auf und die Differenzgeschwindigkeit zwischen den Reibpartnern ist dort bei gleicher Motordrehzahl erheblich größer, als z.B. in den Motorhauptlagern.
Dort kann ein Schmierfilmabriss am ehesten erfolgen und genau deswegen würde ich bei kaltem Motor nicht mit hohgen Drehzahlen fahren, egal ob bei aktivem oder passivem Motor.
Üblicherweise Verschleißen die Zylinder im Zwickelverschleiß. Damit besonders am oberen Totpunkt.
Die Geschwindigkeit in der Mitte vom Kolbenweg sorgt gerade für ne gute Schmierung. Die Mittele Kolbengeschwindigkeit ist bei normalen Drehzahlen auch weit weg von dem was man als Grenzwertig ansieht.
Nach welchen Physikalischen Gegebenheiten soll da bitte ein "Schmierfilmabriss" kommen.
Wer kalt direkt in den roten Bereich dreht mag Probleme bekommen, aber normale Nutzung eher nicht. Die meisten Menschen fahren im Bereich 1500-3000 U/min.
Wenn das Öl bei geringer Temperatur nicht die volle Schmierfähigkeit erreicht, kann es bei hoher Drehzahl m.E. zu einem Trockenlauffresser durch einen Schmierfilabriss kommen.
Das ist sicher nicht "üblich", aber hohe Drehzahlen mit kaltem Motor sind ja auch eher nicht üblich und über mehrere Minuten mit kaltem Öl und Motorbremse bei hoher Drehzahl ein Gefälle zu fahren erst recht nicht.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Das ist nicht nur nicht üblich, das ist schlicht und ergreifend an den Haaren herbeigezogen.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 17. November 2019 um 17:19:55 Uhr:
Das ist nicht nur nicht üblich, das ist schlicht und ergreifend an den Haaren herbeigezogen.
aber darum ging es dem TE nun mal....
Zitat:
@Provaider schrieb am 16. November 2019 um 20:17:50 Uhr:
Die Geschwindigkeit in der Mitte vom Kolbenweg sorgt gerade für ne gute Schmierung.
Die Zylinderlaufbahn wird nicht über einen hydrodynamischen Schmierkeil geschmiert, also anders als beispielsweise die Kurbelwellenlager. Deswegen braucht man da auch nicht eine bestimmte Mindest-Relativgeschwindigkeit zwischen Kolben und Zylinderlaufbahn.
Abreißen kann der Schmierfilm an der Stelle meines Erachtens nicht, nur weil das Öl kalt ist. Ich wüsste jedenfalls nicht, wie und warum das so sein sollte. Verschleißgefährdet ist diese Stelle nur, wenn sich der Leichtmetallkolben wegen Erwärmung erheblich schneller ausdehnt als der kühle Zylinder. Das ist aber im Schiebebetrieb gerade nicht der Fall, sondern nur bei großer Last.
es wird bei hoher Differenz-Geschwindigkeit der Reibpartner eventuell nicht die ganze Zylinderlaufbahn kontinuierlich durch das kalte Öl benetzt und dann existiert partiell ein Ölmangel mit entsprechenden Folgen.
Eigentlich kann man Kolben und Zylinderlaufbahn gar nicht als Reibpartner bezeichnen. Der Kolben hat ja einen kleineren Durchmesser als der Zylinder und dieser Spalt wird vom Ölfilm und den Kolbenringen überbrückt. Eine "Reibung" findet also nur innerhalb des Ölfilms statt, wenn der Ölabstreifring diesen mit hoher Geschwindigkeit durcheilt.
Warum aber dieser Ölfilm bei kaltem Motor eher "abreißen" sollte, habe ich immer noch nicht verstanden. Wodurch genau soll der Abriss entstehen?
Zitat:
@Deti4000 schrieb am 17. November 2019 um 18:30:25 Uhr:
Eigentlich kann man Kolben und Zylinderlaufbahn gar nicht als Reibpartner bezeichnen. Der Kolben hat ja einen kleineren Durchmesser als der Zylinder und dieser Spalt wird vom Ölfilm und den Kolbenringen überbrückt. Eine "Reibung" findet also nur innerhalb des Ölfilms statt, wenn der Ölabstreifring diesen mit hoher Geschwindigkeit durcheilt.Warum aber dieser Ölfilm bei kaltem Motor eher "abreißen" sollte, habe ich immer noch nicht verstanden. Wodurch genau soll der Abriss entstehen?
weil das kalte Öl eventuell nicht immer wieder schnell genug an alle Stellen kommt....
bei Kolben und Zylinderwand gibt es weder eine direkte Beaufschlagung des Öls unter Druck, noch eine zwangsläufige hydrodynamische Schmierung wie bei den Hauptlagern des Motors, die ja erst sicher stellt, dass sich beide Reibpartner nicht berühren können.