Lange Bergabfahrten mit kaltem Motor im Winter
Hallo Motorexperten,
Ich frage mich wie sehr die Verwendung der Motorbremse auf langen (alpinen) Abfahrten im Winter den Motor schädigt, und falls ja, was man dagegen tun kann.
Bei einer winterlichen Bergtour steht das das Auto schon mal 10 Stunden bei Minusgraden herum. Dann geht es zurück ins Tal und häufig bedeutet das mit eiskaltem Motor 1000 Höhenmeter oder mehr abfahren, bei Steigungen zwischen 6 und 10%. Das macht man natürlich mit Motorbremse.
Wie schlimm ist so etwas für den Motor?
Habe das schon häufig als Beifahrer so mitgemacht, aber noch nie mit eigenem Fahrzeug. Jetzt soll aber eines angeschafft werden, und da mache ich mir etwas mehr Gedanken.
Heute bin ich mit einem (carsharing-) Peugeot 208 mit Benzinmotor von 1700 m auf 400 m heruntergefahren (20 km, also 6,5% durchschnittliche Steigung, Fahrzeit etwa 25 Minuten). Der Motor war nicht mal richtig ausgekühlt, da das Auto oben nur gut zwei Stunden stand. Ich bin hauptsächlich im dritten Gang heruntergefahren, damit musste ich nur ab und zu (hauptsächlich in den Kurven) zusätzlich zum Motor bremsen. Gasgeben war so gut wie nicht nötig, also fast 100% Schubbetrieb.
Während der gesamten Abfahrt blieb die Kühlwassertemepraturanzeige auf unter 70 Grad. Erst nach dem Ende der Abfahrt in einer Stadt ging die Anzeige rasch auf 90 (bedeutet das, dass der große Kühlkreislauf dazugeschaltet wurde?). Es scheint also, dass der Motor sich bei so einer Abfahrt im Schubbetrieb nur langsam aufwärmt. Wie wäre es erst, wenn es oben minus 10 Grad kalt wäre und der Motor die Zeit hätte, komplett abzukühlen?
Bestimmt ist es da nicht gut, mit den Drehzahlen zu weit nach oben zu gehen. Aber mit Motorbremse kommt man schon leicht auf 3000 bis 3500 U/min. Kann man darüber hinaus noch etwas tun? Oder ist es egal?
Danke schon mal.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@nabenschalter schrieb am 11. November 2019 um 09:09:43 Uhr:
Zitat:
@c_krzemyk schrieb am 10. November 2019 um 22:07:03 Uhr:
Bei winterlichen Temperaturen sollte man den Motor etwa 1min laufen lassen und dann erst los fahren. (Steht zumindest bei meinem drin)Ja, wie ist das nun eigentlich? Es heißt ja, man solle den Motor im Winter vor dem Losfahren nicht im Leerlauf drehen lassen. Ich verstehe die Argumentation wonach dies schlecht für den Motor ist, weil er im Leerlauf nicht auf Betriebstemperatur kommt.
Aber in der Anleitung des aktuellen Citroën Berlingo steht:
Zitat:
...
(Interessant, übrigens: der Hersteller fordert zum Gesetzesübertritt auf!)
Tut er nicht, der Gesetzgeber verbietet unnötiges laufen lassen. Wenn der Hersteller vorschreibt das es unter bestimmten Umständen notwendig ist, dann ist es nicht unnötig. 🙂
144 Antworten
Zitat:
@navec schrieb am 15. November 2019 um 11:50:30 Uhr:
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. November 2019 um 10:40:18 Uhr:
Die Kompressionswärme aus dem Verdichtungstakt hebt sich mit der Dekompressionskälte aus dem folgenden Takt wieder auf (1. Hauptsatz der Thermodynamik). Und da im Schubbetrieb bei Einspritzmotoren auch die Spritzufuhr unterbrochen wird, bleibt nur die Reibungswärme des Motors als Bremsenergie. Und die ist nicht so wahnsinnig hoch. Das sind je nach Motordrehzahl und Anzahl der Zylinder einige PS. Verglichen mit den Bremsen, die bis zu 2.000PS Bremsleistung liefern, ist das sehr wenig.
Die Kompressionswärme wird zum Teil ans Kühlwasser abgegeben
Der Wärmeentzug durch Dekompression geschieht aber an der selben Stelle und entzieht die Wärme in gleicher Menge aus den gleichen Bauteilen und dem Kühlwasser. das ist ein Nullsummenspiel.
Zitat:
und die Gaswechselarbeit kommt noch dazu.
Wenn die Gaswechselarbeit energetisch egal wäre, würde das Abschalten einiger Zylinder inkl. schließen aller Ventile (z.B. beim VW 1,4TSI mit Zylinderabschaltung) keinen Sinn machen.
Bei der Zylinderabschaltung geht es nicht um oder kaum um die Gaswechselarbeit. Die kann man vernachlässigen. Es geht dabei primär um die notwendige Arbeit zum Bewegen der Ventile und die Reibung an den mechanischen Bauteilen.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. November 2019 um 16:11:15 Uhr:
Zitat:
@Provaider schrieb am 15. November 2019 um 11:49:32 Uhr:
Trotzdem ist es keine isotrope Zustandsänderung
doch, isotrop, also in alle Richtungen abstrahlend ist die Zustandsänderung. Sowohl die Wärme beim Verdichten, als auch der Wärmeentzug beim Entspannen.
Leider hat die Autokorrektur aus isentrop ein isotrop gemacht. Nein ein Motor ist nicht isentrop. Leider kann man nicht korrigieren nach so langer Zeit.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. November 2019 um 16:11:15 Uhr:
Zitat:
weil wir keine adiabaten Motor haben,
Das muss der Motor auch nicht sein. Denn der Wärmeentzug beim Entspannen kommt so schnell nach der Wärmeabgabe, dass die Wärme nicht so weit weggeflossen ist. Und für die durchschnittliche Temperatur des Motors im Innern spielt es auch keine Rolle.
Ich glaube nicht das sich jemand für die Entfernung der Temperatur interessiert, da geht es eher um die Bilanz und die Summe ist interessant. Und wenn doch, dafür gibt es Tabellenwerte, Wärmleitfähigkeit, Wärmeübergangskoeffizienten und Materialmodelle.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. November 2019 um 16:11:15 Uhr:
Zitat:
d.h. ist es auch nicht 100% reversibel weil ein Teil der Wärme eben doch in den Motor geflossen ist bevor wir dekomprimieren.
Das ist irrelevant. Es ging um die Öltemperatur und die steigt nicht durch die Kompression, wenn danach eine gleich große Dekompression folgt, die die zuvor abgegebene Wärmeenergie wieder entzieht.
Die Öltemperatur ist aber nicht wichtig wenn ich fast lastfrei Unterwegs bin. Solange ich ausreichend Volumenstrom habe.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. November 2019 um 16:11:15 Uhr:
Zitat:
Schubabschaltung ist im kaltlauf deaktiviert, siehe auch den Kommentar vor mir.
Nicht bei allen Autos, offenbar. Denn bei meinem BMW geht die Momentanverbrauchsanzeige im Schubbetrieb auch bei minus 20 Grad auf null.
Die Anzeige sagt aber nichts darüber aus was das Steuergerät macht. Es gibt ja auch keiner die echte Wassertemperatur oder Geschwindigkeit aus. Was da angezeigt wird ist ne Entscheidung die getroffen wird von höhere Ebene und die setzt der Entwickler dann um. Auch wenn er evtl andere Meinung ist. Da würde mich ein paar Label im Steuergerät mehr interessieren als die Anzeige. Insbesondere bei Motoren die RDE konform arbeiten sollen.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. November 2019 um 16:11:15 Uhr:
Zitat:
Dann kommt noch dazu das es auch fluidische Reibung gibt, das Öl wird nur durch das Umpumen erwärmt. Neben Reibungswärme im Reibkontakt.
Das ist zweifellos richtig. Die Frage ist, wie groß dieser Effekt ist. Wieviel Wärme entsteht dadurch und wievielt davon fließt bei minus 20 Grad Außentemperatur allein über den kleinen Kühlkreislauf und die Motoraußenfläche wieder ab?
Das kannst du ja mal in erster Näherung dir herleiten.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. November 2019 um 16:11:15 Uhr:
Zitat:
Die Bremsenergie ist eigentlich total egal, die frage war geht der Motor schneller kaputt. Die Antwort ist nein.
Die Bremsenergie des Motor wird zu 100% in Wärme und Verschleiß umgewandelt. Ich würde das nicht als "total egal" bezeichnen, wenn genau danach gefragt wurde. Und ob die Antwort nein ist, kannst Du doch gar nicht wissen, ohne das je berechnet oder ausprobiert zu haben. ich wäre mir da nicht so sicher.
Achso und Energie zum Vortrieb wird nicht in Verschleiß umgewandelt? Jedes Bauteil was ich benutze Verschleißt. Die Frage ist nur wie schnell.
Bei der Motorbremse wird der Motor angetrieben, vom Fahrzeug geschleppt.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. November 2019 um 16:11:15 Uhr:
Zitat:
Die Last ist gering,
Ist sie das? Die Last entsteht hier ja nicht durch die innenmotorische Verbrennung, sondern durch das Bremsmoment und auch diese Last kann bei steiler Bergabfahrt mit hoher Drehzahl und kaltem Motor schon sehr bedeutend sein.
Wenn du ein vollständiges Motordiagramm gesehen hast wird die auffallen das die positiven Momente aka Last viel höher sind als die negativen. Damit ändert sich das Vorzeichen und damit die Kraftrichtung.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. November 2019 um 16:11:15 Uhr:
Zitat:
die Schmierung ist vorhanden.
Solange der Ölfilm nicht abreißt, ja. Aber genau das war die Frage, ob der Ölfilm bei kaltem Öl und hoher Drehzahl überhaupt noch zuverlässig funktioniert.
Ein Ölfilm reißt nicht. Im allgemeinen hängt die hydrodynamische Schmierung von der Drehzahl und Viskosität ab. Vereinfacht kannst du sagen, je Je höher beides ist, umso größer wird die Kraft. Damit ist die Gefahr bei kalten Öl also geringer als bei heißem. Es gibt Anwendungen da wird erst last geschaltet nachdem einen gewissen Mindesdrehzahl überschritten wurde. Eben weil man erst in HD-Schmierung muss damit die Lebensdauer gewährleistet ist. Neben der rein physikalischen Betrachtung hast du immer noch EP/AW-Additive die eben genau auf lokal hohe Belastungen wirken. Wichtig ist der Volumenstrom, das er an den Lagerstellen ankommt.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. November 2019 um 16:11:15 Uhr:
Zitat:
Die Verbrennung läuft bis bestimmte Parameter erfüllt sind.
Das weißt Du gar nicht. Zumindest nicht für jedes Fahrzeug.
Wie gut das wir dich haben, du kennst es für alle?
Zitat:
@Razzemati schrieb am 15. November 2019 um 16:11:15 Uhr:
Zitat:
Deine Antwort war also wenig zielführend.
Sehe ich anders. Du blendest einfach einige Aspekte aus. Das ist viel weniger zielführend.
Nein ich blende nichts aus, ich gebe einfache Antworten auf einfache Fragen.
Die Antwort auf das Publikum abzustimmen ist eine wichtige Fähigkeit. Das ist wie wenn ich hier die Antwort in Chinesisch schreibe. Die kann noch so gut sein, aber verfehlt die Zielgruppe.
Ich frage mich wie das nur die ganzen Leute machen die in Gebirgen wohnen? Jetzt fällt es mir ein, sie benutzen ihr Auto einfach für das was es vorgesehen wurde.
Die Zylinderabschaltung wird grundsätzlich gemacht, um die Effizienz der noch aktiven Zylinder durch höhere Last zu erhöhen und dadurch Sprit zu sparen.
KfzTech.de:
Zitat:
Würde man jedoch nur die Einspritzung und die Zündung abschalten, würden die Zylinder wie Luftpumpen arbeiten und die Lambdaregelung gehörig außer Tritt bringen. Deshalb, und um Gaswechselverluste zu vermeiden, müssen die Ein- und Auslassventile dieser Zylinder ebenfalls geschlossen werden
Von etwas Reibung an den Nocken die man dadurch im Bereich der der abgeschalteten Zylinder spart, steht zumindest dort nichts, ebenso in der SSP von Audi zum 1,4TSI.
Zitat:
@Provaider schrieb am 15. November 2019 um 16:50:38 Uhr:
Ich frage mich wie das nur die ganzen Leute machen die in Gebirgen wohnen? Jetzt fällt es mir ein, sie benutzen ihr Auto einfach für das was es vorgesehen wurde.
Die Frage bleibt trotzdem, ob man bei kaltem Motor die Drehzahl im Schiebebetrieb etwas geringer hält und dafür ein vermehrtes Bremsen in Kauf nimmt, wie also ein Kompromiss aus Bremsen- und Motorenverschleiß am günstigsten aussehen könnte.
Ähnliche Themen
@Provaider:
Zitat:
Ein Ölfilm reißt nicht. Im allgemeinen hängt die hydrodynamische Schmierung von der Drehzahl und Viskosität ab. Vereinfacht kannst du sagen, je Je höher beides ist, umso größer wird die Kraft. Damit ist die Gefahr bei kalten Öl also geringer als bei heißem. Es gibt Anwendungen da wird erst last geschaltet nachdem einen gewissen Mindesdrehzahl überschritten wurde.
es geht bei sehr kaltem Öl m.E. gar nicht so sehr um die hydrodynamisch geschmierten Lager, sondern eher um die Zylinderlaufbahnen.
Zitat:
Die Anzeige sagt aber nichts darüber aus was das Steuergerät macht. Es gibt ja auch keiner die echte Wassertemperatur oder Geschwindigkeit aus. Was da angezeigt wird ist ne Entscheidung die getroffen wird von höhere Ebene und die setzt der Entwickler dann um.
ich habe meine Anzeigen anhand der Werte im Motorsteuergerät verglichen:
Sowohl die Verbrauchsanzeige, als auch die Öltemperatur stimmen mit den Werten, die das Motorsteuergerät liefert, überein.
Die Kühlwassertemperaturanzeige stimmt (bekanntlich) nicht und die Tachoanzeige der Geschwindigkeit unterliegt gesetzlichen Zwängen und stimmt daher mit dem exakteren Wert aus Steuergeräten ebenfalls nicht überein.
Zitat:
@Deti4000 schrieb am 15. November 2019 um 17:12:12 Uhr:
Zitat:
@Provaider schrieb am 15. November 2019 um 16:50:38 Uhr:
Ich frage mich wie das nur die ganzen Leute machen die in Gebirgen wohnen? Jetzt fällt es mir ein, sie benutzen ihr Auto einfach für das was es vorgesehen wurde.Die Frage bleibt trotzdem, ob man bei kaltem Motor die Drehzahl im Schiebebetrieb etwas geringer hält und dafür ein vermehrtes Bremsen in Kauf nimmt, wie also ein Kompromiss aus Bremsen- und Motorenverschleiß am günstigsten aussehen könnte.
ich würde die Drehzahl bei kaltem Motor durch die Wahl eines höheren Gangs niedriger halten und dann eben entsprechend etwas mehr mit dem Fuß bremsen.
Zitat:
@Deti4000 schrieb am 15. November 2019 um 17:12:12 Uhr:
Zitat:
@Provaider schrieb am 15. November 2019 um 16:50:38 Uhr:
Ich frage mich wie das nur die ganzen Leute machen die in Gebirgen wohnen? Jetzt fällt es mir ein, sie benutzen ihr Auto einfach für das was es vorgesehen wurde.Die Frage bleibt trotzdem, ob man bei kaltem Motor die Drehzahl im Schiebebetrieb etwas geringer hält und dafür ein vermehrtes Bremsen in Kauf nimmt, wie also ein Kompromiss aus Bremsen- und Motorenverschleiß am günstigsten aussehen könnte.
Es kommt immer darauf wo dein roter Bereich liegt, dreht der Motor bist 9000 U/min sind 4000 U/min eben nicht mal 50%. Beim Diesel ist das was anderes. Ich würde die Drehzahlen in denen Bereichen halten die man auch sonst fährt. Bei warmen Motor darf es auch ruhig bis ans Drehzahllimit gehen, bei kalten Motor bist du mit 50% davon als Grenze gut bedient. Bremsen dann immer kurz und kräftig(außer es ist glatt und kommst in den Bereich der Haftgrenze).
Ein warmer Motor sollte auch ne Stunde Vollgas auf der Autobahn aushalten, da tut ihm eine Runde bergab nicht weh.
Wer sich mal den PZD Zyklus von VW angesehen hat und weiß das die das mit kalten Motor machen(zwangskühlung) der sieht das entspanner. Vorallem wie lange die sowas auf dem Motorprüfstand machen. Meist sind das 500h.
Zitat:
@navec schrieb am 15. November 2019 um 17:15:21 Uhr:
@Provaider:
Zitat:
@navec schrieb am 15. November 2019 um 17:15:21 Uhr:
Zitat:
Ein Ölfilm reißt nicht. Im allgemeinen hängt die hydrodynamische Schmierung von der Drehzahl und Viskosität ab. Vereinfacht kannst du sagen, je Je höher beides ist, umso größer wird die Kraft. Damit ist die Gefahr bei kalten Öl also geringer als bei heißem. Es gibt Anwendungen da wird erst last geschaltet nachdem einen gewissen Mindesdrehzahl überschritten wurde.
es geht bei sehr kaltem Öl m.E. gar nicht so sehr um die hydrodynamisch geschmierten Lager, sondern eher um die Zylinderlaufbahnen.
Heute sind die Kolbenhemden meist eh beschichtet wegen Reibungsoptimierung, das beugt auch abreibern vor. Und das die wenigsten auch maxdrehzahl bei kalten Motor gehen ist auch das in der Praxis kein Problem.
Zitat:
@navec schrieb am 15. November 2019 um 17:15:21 Uhr:
Zitat:
Die Anzeige sagt aber nichts darüber aus was das Steuergerät macht. Es gibt ja auch keiner die echte Wassertemperatur oder Geschwindigkeit aus. Was da angezeigt wird ist ne Entscheidung die getroffen wird von höhere Ebene und die setzt der Entwickler dann um.
ich habe meine Anzeigen anhand der Werte im Motorsteuergerät verglichen:
Sowohl die Verbrauchsanzeige, als auch die Öltemperatur stimmen mit den Werten, die das Motorsteuergerät liefert, überein.
Die Kühlwassertemperaturanzeige stimmt (bekanntlich) nicht und die Tachoanzeige der Geschwindigkeit unterliegt gesetzlichen Zwängen und stimmt daher mit dem exakteren Wert aus Steuergeräten ebenfalls nicht überein.
Du hast dir OBD Werte angesehen? Auch da siehst du nur was der Hersteller will. Wenn solche man sich die Label für die Einspritzmenge ansehen ob auch wirklich eingespritzt bzw. nicht wird. Und auch hier kommt es stark auf die Abgasnorm und Lage vom Kat an. Autos die RDE geprüft sind werden sich anders verhalten müssen.
Zitat:
Du hast dir OBD Werte angesehen? Auch da siehst du nur was der Hersteller will.
Also bei mir zeigt das Scanngauge genaue Werte an.
Die Geschwindigkeit z.B. stimmt mit dem Navi überein und die Wassertemperatur kann man Grad für Grad ablesen und gut erkennen wann und wie das Thermostat arbeitet.
Warum sollte der Hersteller bei Werten, die man direkt aus dem Steuergerät erhält, tricksen?
Sollen die Werkstätten zum Narren gehalten werden?
Andere Werte, die im Zusammenhang mit dem Spritverbrauch stehen, sind m.E. plausibel und dass der Wert des Sensors für die Öltemperatur gefakt ist, kann ich ebenfalls nicht nach vollziehen.
Alle Anzeigen, die für den Kunden gedacht sind, muss man natürlich kritisch anschauen
Wenn es für den Hersteller mit Messwerten für den Kunden zu schwierig wird, kann er diese auch entfernen. S. die Ladezustandsanzeige bei VW, die 2015 wieder verschwand.
Die stimmte mit dem Wert des StG definitiv überein und war und ist immer noch plausibel, denn dieser Wert wird nach wie vor für die Laderegelung der Batterie benutzt.
Zitat:
@Deti4000 schrieb am 15. Nov. 2019 um 15:37:52 Uhr:
Zitat:
@Johnes schrieb am 15. November 2019 um 11:48:23 Uhr:
Mein Wagen unterscheidet kalt zwischen rollen und rollen mit Bremsung! Kalter Motor und rollen lassen = 10ltr. und mehr! Rollen und bremsen = 0 ltr.!Bist du da ganz sicher? Welchen Sinn hätte es, wenn man die Schubabschaltung an die Bremse koppelt? Hast du für dieses Verhalten deines Fahrzeugs eine Erklärung?
Weil ich dann noch keinen Kilometer gefahren bin und der Motor arschkalt ist.
Wenn du den wirren Blödsinn von navec ausblendest und nur den Text von mir berücksichtigt, erkennt man schnell: Schubabschaltung ist deaktiviert, wenn der Motor gerade erst gestartet wurde und kalt ist. Die Schubabschaltung wird dennoch kurz aktiviert, wenn man bei kaltem Motor bremst. Es macht ja keinen Sinn, gegen die Bremse zu arbeiten und den Wandler zu belasten.
MfG
Die Hersteller müssen nur das angeben was in den Verordnung gefordert ist. Alles andere ist denen überlassen. Porsche ist z.b. sehr sparsam mit Daten auf OBD. Weil sie eben nicht wollen das alles angezeigt wird. PIWIS kann natürlich alles wichtige lesen.
Und wer Informationen will kann sich zugangänge kaufen bei den Herstellern. Werkstatt bekommt den nötigen Zugriff. Bosch und andere Hersteller für Werkstatt-Tester haben auch erweitern Zugriff durch entsprechende Support.
Aber alles was mit dem ELM oder Scangauge etc kommt gibt es nur das was die Norm fordert bei manchen Herstellern. Geschwindigkeit wird mit 1km/h aufgelöst weil es so in der Norm steht. Die Schnittstelle ist eben kein Direktzugriff.
Zitat:
@Provaider schrieb am 15. November 2019 um 16:50:38 Uhr:
Ich frage mich wie das nur die ganzen Leute machen die in Gebirgen wohnen? Jetzt fällt es mir ein, sie benutzen ihr Auto einfach für das was es vorgesehen wurde.
Schon klar. Ich habe dieses Thema hier auch eher deswegen angestoßen, weil ich den Dingen gerne auf den Grund gehe, und weniger aus Angst um mein Auto.
@Provider @navec, danke für die Erklärungen, ich finde das sehr interessant. Es wird ja davon abgeraten mit kaltem Motor sofort auf hohe Drehzahlen zu gehen (sagen wir 3000 oder 3500 1/min bei einem Benziner). Ihr sagt also, die Motorbremse ist weniger "schlimm" (selbst bei -10 °C), weil die Last deutlich geringer ist trotz der hohen Drehzahl. (VIelleicht spielt es auch eine Rolle dass kein/weniger Treibstoff eingespritzt wird, der den Ölfilm abspülen kann.)
So gesehen kann man also, falls man den Motor im Leerlauf aufwärmen muss um z.B. die Scheiben frei zu bekommen, ruhig etwas Gas im Leerlauf geben, denn dabei ist die Last ja auch sehr niedrig. (Wir sind ja irgendwo fernab der Zivilisation, da stört es auch niemanden.) Das dürfte vielleicht sogar besser sein als Leerlauf ohne Gas, weil die Ölpumpe mit mehr Touren läuft, und auch der Turbo eventuell glücklicher ist. Stimmt das?
Was ist denn der Mechanismus, der bei zu viel Last und kaltem Motor zu erhöhtem Verschleiß führt? Die Gleitlager werden ja mit Volumenstrom versorgt, und ihr sagt, dass der Schmierfilm nicht abreißt.
Was ich auch weiterhin nicht ganz verstehe ist die Empfehlung von Citroën bei extremen Winterbedingungen eben doch im Leerlauf aufzuwärmen (siehe https://www.motor-talk.de/.../...tem-motor-im-winter-t6737499.html?...). Ist bei -23 °C ein Punkt erreicht, wo selbst moderne (nicht spezialisierte) Motoröle dann doch nicht mehr gut schmieren?
Ja auch moderne Öl habe eine Grenze. Der Pourpoint ist im Datenblatt angegeben. Wenn man unter dieser Temperatur ist fließt das Öl nicht mehr zur Pumpe. Ein großer Teil vom Öl wird dann auch über den Bypass wieder in die Wanne gehen. In solchen Ländern hat man eigentlich Heizgeräte im Kühlwasser und unter der Ölwanne.
https://www.youtube.com/watch?v=cOOqip61P3o
Das sind nicht die üblichen Temperaturen für Deutschland. Mit so steifen Öl hast du natürlich mehr Verschleiß.
Das Problem ist das es ne weile dauert bis das Öl gefördert ist, das kann man hören. Wenn das klappern aufhört ist Öl im Kopf angekommen. Es gibt Coldstart Videos im Netz zum ansehen z.b. aus Russland. Viele Autos haben das Problem das sie nicht fahren Können. Motor nicht kein Gas an, weil das Getriebeöl zu steif ist bei diesen Temperaturen, da muss man erster etwas im Stand laufen lassen und langsam die Kupplung kommen lassen bis der Motor dann sicher läuft.
Problematisch ist wenn der Motor eben rein auf Schleuderschmierung beruht weil er keine Kolbenspritzdüsen hast, hier ist es eben schwer eine gute Schmierung hinzubekommen weil das Öl noch zu fest ist. Hier hilft eben warmlaufen lassen im Stand.
Das sind aber alles Temperaturen die in Deutschland eher selten sind. - 15 °C macht auch noch keine Probleme das haben viele schon mal erlebt. Kurz laufen lassen bis er ruhig läuft dann los fahren.
Moderne Autos gehen Teilweise von alleine auf hohe Drehzahlen zum anwärmen. Da geht es vorallem um Emissionen.
Wenn das Öl wirklich Honig ist würde im Standgas warm laufen lassen.
Ist es normal kalt dann kurz laufen lassen bis überall Öl ist und erst dann die Drehzahl langsam hochbringen.
Solche Klimatischen Bedingungen führen übrigens zu viel Kraftstoff im Öl.
Zitat:
@Provaider schrieb am 15. November 2019 um 23:33:00 Uhr:
Die Hersteller müssen nur das angeben was in den Verordnung gefordert ist. Alles andere ist denen überlassen. Porsche ist z.b. sehr sparsam mit Daten auf OBD. Weil sie eben nicht wollen das alles angezeigt wird. PIWIS kann natürlich alles wichtige lesen.
Und wer Informationen will kann sich zugangänge kaufen bei den Herstellern. Werkstatt bekommt den nötigen Zugriff. Bosch und andere Hersteller für Werkstatt-Tester haben auch erweitern Zugriff durch entsprechende Support.
Aber alles was mit dem ELM oder Scangauge etc kommt gibt es nur das was die Norm fordert bei manchen Herstellern. Geschwindigkeit wird mit 1km/h aufgelöst weil es so in der Norm steht. Die Schnittstelle ist eben kein Direktzugriff.
Ich schaue mir Messwerte über OBD11 an und diese dürften den Daten von VCDS und den Daten, welche die VW-Werkstatt auslesen können, entsprechen oder haben die VW-Werkstätten noch einmal einen zusätzlichen Geheimkanal für Öltemperatur und Verbrauch?