LAB / Bremskraftverteiler an der Hinterachse bei ABS überflüssig?

[KlausKinsky]

Hi!
Ich habe schon über die SuFu einiges zum Thema ABS-Einbau beim G2 gelesen und z.B. auch Eddis Seiten dazu studiert, aber offensichtlich scheiden sich an der genannten Frage die Geister bzw. eine eindeutige Antwort konnte ich dazu nicht finden...
Mein Golf hat das Mark02-System ab Werk, vorne Scheiben, hinten 200mm-Trommeln und eben den lastabhängigen Bremskraftregler (LAB) an der HA. Zusätzlich hat die HA-Leitung vorne am Hauptbremszylinder ein Druckmindererventil eingebaut (die "halbe Zigarre"😉. Nun steht mal wieder die technische Prüfung an und da einige Bremsleitungen an der HA erneuert werden müssen, überlege ich den LAB rauszuwerfen, weil

a) der sich wegen der "intelligenten" Stahl-Alu-Kombi sowie ständig festsetzt und dann zum TÜV wieder gängig gemacht werden muss
b) es "unnötig" viele zusätzliche Leitungen/Verzweigungen gibt (T-Stück + 2 Leitungen), die überwacht und gewartet werden müssen (Entlüften an der HA ist beispielsweise auch erschwert)
c) die ABS-Funktion über die Drehzahlsensoren ohnehin den Bremsdruck unterbricht, wenn ein Rad zum Blockieren neigt und dadurch ein ausbrechendes Heck verhindert wird
d) die gängige Bremskraftverteilung VA/HA etwa 80% zu 20% beträgt und ein nicht öffnender LAB zwar theoretisch zu ungenutzter Bremskraft an der HA und damit zu einer schneller überlasteten VA-Bremse führt - aber wie hoch soll der Betrag denn dann sein? 3%? 5%? Da ist die Wirkung einer nassen oder leicht eingelaufenen Bremse schon größer...
e) Der Wagen ist ohnehin tiefer gelegt (ja, der LAB wurde neu justiert) und federt auch bei starker Beladung oder Anhängerbetrieb kaum noch ein. Der "Funktionsweg" des LAB ist also auch stark eingeschränkt.

Ok, soweit meine eigenen Überlegungen - jetzt wüßte ich natürlich gern, ob mir jemand Sinn und Zweck der Kombination aus LAB und ABS erklären kann?
(Bitte keine Kommetare: "Lass es wie es ist, die VW-Ings haben sich schon etwas dabei gedacht." - Was haben sie sich denn dabei gedacht? Ich weiß aus eigener beruflicher Erfahrung, dass auch Ings nicht die Funktion und Relevanz jeder einzelnen Schraube bis ins kleinste Detail durchdenken.)

Ebenso würde mich interessieren, ob jemand z.B. im Zuge der ABS-Nachrüstung den LAB aus ähnlichen Überlegungen ausgebaut hat und/ oder ob jemand eine Aussage eines Prüfingenieurs dazu kennt?

Danke für jedwede qualifizierte Antwort : )

[GLI]

In Deiner Annahme c) ist ein Fehler. Sicher verhindert das ABS, dass die Hinterräder (werden ja gleichzeitig geregelt) dauerhaft blockieren. Aber ohne LAB, der Bremsdruck von der HA wegnimmt, tritt die Blockierneigung doch viel zu früh auf und das ABS wird zum regeln gezwungen. Das ist nicht Sinn der Sache. Zumal die Fahrstabilität ja auch nicht zunimmt, wenn das ABS an den Hinterrädern rumregelt, denn während des Regelvorgangs blockieren die Räder ja immer wieder für Sekundenbruchteile.
Und der LAB regelt ja nicht nur durch das Einfedern beim beladen, sondern auch wenn sich das Auto beim scharfen Bremsen aus der Hinterachse hebt.

Den Ausbau müsste eh ein Prüfer abnicken.

Und da kommen wir dann doch wieder an den Punkt, dass VW sich was dabei gedacht hat...

Außerdem lässt sich (zumindest der originale LAB mit dem Gussgehäuse) mit einem Handgriff so modifizieren, dass er so gut wie nicht mehr fest geht. Und das Entlüften geht einwandfrei, wenn man den LAB mit einem Kabelbinder offen fixiert.

Viele rüsten auf ein neueres ABS um, das bewusst darauf ausgelegt ist, ohne LAB zu arbeiten.

Wobei den LAB aber auch in übertriebenem Maß Probleme angedichtet werden. Ich hab noch nie einen tauschen müssen weil er defekt war (am VW), ließen sich alle wieder gangbar machen. Und sich über die zwei kurzen Leitungen und das T-Stück Sorgen zu machen ist doch albern. Das T-Stück geht nicht kaputt und die Bremsleitungen sollten 10-20 Jahre halten...

[wellental]

Zitat:

@GLI schrieb am 16. Juni 2015 um 16:15:24 Uhr:

Außerdem lässt sich (zumindest der originale LAB mit dem Gussgehäuse) mit einem Handgriff so modifizieren, dass er so gut wie nicht mehr fest geht.

Da ich hier in AT ja jedes Jahr zum TÜV muss und auch wirklich JEDES Jahr das Ding wieder fest ist, hier mal eine kleine Frage: Von welcher Modifikation sprichst Du?

[KlausKinsky]

Soweit ich mich erinnere, ist mein LAB ein gefräster Alu-Block... Aber deine Mod würde mich trotzdem interessieren!

Ich lasse mich gerne aufklären, wenn meine Annahmen/ Angaben fehlerhaft sind und ich will auch keinem VW-Ing zu nahe treten ; ) aber bisher leuchtet mir die Argumentation nicht ein:

Eine maximale Bremsleistung wird bei maximaler Haftreibung erreicht. Da diese aber vom Untergrund und insbesondere der Witterung abhängt und ein Gleiten=Blockieren des Rades verhindert werden soll (weil das Fahrzeug dann unkontrollierbare wäre), werden die Drehzahlen gemessen und kurz vor Stillstand eines Rades schließt das ABS-System den Zugang zum Hauptbremszylinder und hält damit den Bremsdruck im entsprechenden Kreis zunächst konstant. Verringert sich die Drehzahl weiter, wird für einen Sekundenbruchteil die Rücklaufleitung geöffnet, der Bremsdruck reduziert und das Bremspedal zurückgedrückt. Anschließend beginnt das ganze Spiel von vorn.

System ohne ABS: Das Bremssystem muss auf eine statische Last eingestellt sein, damit die HA-Bremse nicht vorzeitig blockiert (d.h. die HA-Bremse "bekommt weniger Druck"😉. Die statische Last bestimmt auch den Schwerpunkt und damit die Gewichtsverlagerung von der HA auf die VA bei einer Vollbremsung. Wenn sich die statische Last verändert (z.B. durch Beladung auf der HA) verschiebt sich auch der Schwerpunkt: Es kann mit mehr Druck und ggf. längere Zeit auf der HA gebremst werden.
Die Anpassung übernimmt der LAB: Bei starker Einfederung an der HA (hohe Beladung) öffnet er (hoher Druck), beim ausfedern schließt er. Ist es nicht so?

Im Sinne eines kurzen Bremsweges, wäre es doch vorteilhaft, wenn alle Räder möglichst schnell die maximale Bremskraft erreichen - auch wenn dann ggf. das ABS den Bremsdruck wieder reduziert. Die statische Last an der HA bestimmt doch letztlich die maximal mögliche HA-Bremskraft und der LAB würde doch dann (nach der Darstellung von GLI) nur den Zeitpunkt bis zum erreichen des Maximums verschieben - was sich doch aber negativ auf den Bremsweg auswirken muss.
Im Übrigen habe ich doch ohnehin schon den Druckminderer vorne in der Leitung und hinten im T-Stück halbiert sich der Bremsdruck nochmal.

Ich habe mir nochmal den VW-Leitfaden Nr. 81 (Teves-ABS im Golf) zu Gemüte geführt und dort ist nirgends der LAB (bei Wikipedia auch unter ALB zu finden) genannt oder eingezeichnet...
Ja, ich stimme dir natürlich zu, dass das nicht unbedingt ein "Weltuntergangsproblem" ist und seitdem ich weiß, dass das Ding TÜV-relevant ist, wird er eben auch jedes Mal vorher wieder gängig gemacht - aber lästig ist es trotzdem. Welcher Schrauber ist nicht an Lösungen interessiert, die länger als zwei Jahre halten? Zudem besteht eben auch der Verdacht, dass sich der LAB (wenn er sich z.B. in der Zeit zwischen den Prüfungen wieder fest setzt) negativ auf das Bremsverhalten auswirkt, weil z.B. die maximale Bremsleistung nicht erreicht wird...

[GLI]

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 16. Juni 2015 um 18:43:08 Uhr:

Soweit ich mich erinnere, ist mein LAB ein gefräster Alu-Block...

Dann ist der wahrscheinlich schonmal ersetzt worden.

Es gibt übrigens auch LABs, die nur einen Eingang haben, da entfällt das T-Stück und die beiden kuzen Leitungen.

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 16. Juni 2015 um 18:43:08 Uhr:

Aber deine Mod würde mich trotzdem interessieren!

Bei den alten BKR aus Stahlguss hat die Achse des Hebels auf einer Seite einen "Kopf" wie ein Nagel. Diese Achse ist mit dem Kopf so weit in das BKR-Gehäuse gepresst, dass der Hebel sofort festrostet, wenn das Blech des Hebels und der Kopf der Achse durch Korrosion etwas "aufgehen".

Ich presse die Achse immer so etwa 1-2mm wieder raus und appliziere etwas Fett beidseitig am Gelenk. Durch das Fett rostet es weniger und durch das vergrößerte Spiel kann der Hebel fast so viel rosten wie er will, ohne dass er zwischen Kopf der Achse und dem BKR-Gehäuse festgeht.

Bei den Autos, wo ich das so gemacht habe, habe ich im Prinzip keinen Ärger mehr mit dem Regler.

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 16. Juni 2015 um 18:43:08 Uhr:

... und hinten im T-Stück halbiert sich der Bremsdruck nochmal.

Da halbiert sich nichts, der Druck bleibt gleich.

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 16. Juni 2015 um 18:43:08 Uhr:

Ich habe mir nochmal den VW-Leitfaden Nr. 81 (Teves-ABS im Golf) zu Gemüte geführt und dort ist nirgends der LAB (bei Wikipedia auch unter ALB zu finden) genannt oder eingezeichnet...

Meinst mit "Leitfaden" das Selbststudienprogramm? In diesen Dingern ist eigentlich nur das Funktionsprinzip erklärt, im Serienfahrzeug finden sich da oft einige Unterschiede zu dem SSPs.

Da würde ich jetzt nichts draus ableiten, nur weil der LAB da nicht erwähnt ist. Steht ja auch extra drin, dass es keine Reparaturhilfe sein soll sondern nur zum Verständnis der Systeme dient.

Die Teile werden auch m.E. oft schon lange vor dem SOP erstellt.

[KlausKinsky]

Ok... ich wusste gar nicht, dass es auch Stahl-BKR gab. Warum hat man denn auf Alu umgerüstet? Mit Stahl gäbe es wenigsten nicht die elektrolytische Korrosion zwischen Alu und Eisen (m. M. nach hauptverantwortlich für das schnelle Festsetzen. Die Bremskolben z.B. setzen sich wesentlich seltener fest.)

Zitat:

Da halbiert sich nichts, der Druck bleibt gleich.

Korrigier mich, wenn ich falsch liege, aber:

Druck=Kraft/Fläche

, die ankommende und abgehenden Bremsleitungen haben den gleichen Querschnitt. Man könnte also auch sagen, dass sich der Leitungsquerschnitt im T-Stück

verdoppelt

und damit

halbiert

sich der Druck respektive die Kraft, die am Bremszylinder wirkt.

Ja, genau das Selbststudienprogramm für Werkstätten usw. - die werden doch landläufig auch als VW-Leitfaden bezeichnet 😉
Ich habe das auch nur als "Indiz" gesehen, dafür dass LAB vielleicht gar nicht vorgesehen war... Vielleicht hat ja jemand Kenntnis über Reparatur- oder Erstmontageanweisungen, die als Indiz die Notwendikeit belegen.

[GLI]

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 17. Juni 2015 um 15:48:06 Uhr:

Korrigier mich, wenn ich falsch liege, aber: Druck=Kraft/Fläche, die ankommende und abgehenden Bremsleitungen haben den gleichen Querschnitt. Man könnte also auch sagen, dass sich der Leitungsquerschnitt im T-Stück verdoppelt und damit halbiert sich der Druck respektive die Kraft, die am Bremszylinder wirkt.

Aber ich bin der Meinung, dass in dem geschlossenen System der Druck an jeder Stelle gleich ist.

Wenn Du zu Hause an einer Wasserleitung zwei Wasserhähne hast, ist der Druck ja auch an jeder Stelle der Leitung gleich, so lange die Hähne nicht aufgedreht werden.

Physik ist bei mir auch schon länger her, vielleicht schreibt nochmal jemand was dazu, der das Thema drauf hat...

[Maakus]

Solange genügend Volumenstrom unter gleichem Druck nachkommt ist doch alles schick! 😉 Die Flüssigkeitssäule wird doch nur verschoben. Welche Kräfte schlussendlich entstehen regelt schlicht die Kolbenfläche der Geber- und Nehmerzylinder.

[wellental]

Zitat:

@KlausKinsky schrieb am 17. Juni 2015 um 15:48:06 Uhr:

Korrigier mich, wenn ich falsch liege, aber: Druck=Kraft/Fläche, die ankommende und abgehenden Bremsleitungen haben den gleichen Querschnitt. Man könnte also auch sagen, dass sich der Leitungsquerschnitt im T-Stück verdoppelt und damit halbiert sich der Druck respektive die Kraft, die am Bremszylinder wirkt.

Es ändert sich die Strömungsgeschwindigkeit, nicht der Druck 😉 Die Fläche im T-Stück ist ja nicht die Wirkfläche am Kolben. Das ist Dein Denkfehler.

@GLI: Danke für den Tip mit dem Bearbeiten des Reglers! Klingt plausibel und werd ich wohl demnächst so in Angriff nehmen!

[KlausKinsky]

Mhm... ja, also bei mir ist das auch schon etwas her mit der Physik, aber ich versuche mich wieder reinzuarbeiten 😉
Meine Formel ist zwar korrekt, aber in hydrostatischen Systemen gilt eben auch, dass der Druck nur von der Tiefe (Aufgrund der Gravitation) abhängt, in der horizantalen Ebene aber in alle Richtungen konstant ist. Somit ist der Bremsdruck auch an beiden Ausgängen des T-Stücks genauso hoch wie am Eingang und auf beide Radbremszylinder wirkt die gleiche Kraft (wie Maakus meinte in Abhängigkeit von Geber- und Nehmerzylinder).

Dies gilt aber nur im hydrostatischen (geschlossenen) System und wie wellental schon schrieb, ändert sich die Strömungsgeschwindigkeit, also der Volumenstrom pro Zeiteinheit. D.h. die Verschiebung des Bremskolbens wäre doppelt so schnell, wenn jeder Kolben eine eigene Leitung zum HBZ hätte. Da sich die Verschiebung aber nur auf den Bereich der Elastizität von Bremsbelag, Auflagefläche, Verschleiß usw. beschränkt, ist diese Verzögerung wohl zu verkraften 😛

Ok, damit ist dieser Halbsatz korrigiert - aber das löst ja die "Debatte" um den BKR/LAB noch nicht auf. Vielmehr frage ich mich nun auch, warum die Leitung denn teilweise schon vor dem LAB aufgeteilt wird. Wenn physikalisch eine Leitung ausreicht, der LAB auch zwischen rechts und links nicht unterscheidet und es die Dinger (wie GLI schrieb) auch mit nur einer Eingangsleitung gibt - warum dann diese komplizierte Ausführung? 😕

[Maakus]

Naja die LABs ohne ABS müssen ja diagonal bremsen, also im Prinzip eine Doppeldrossel. Ich denke man wollte nicht 2 Ersatzteile dafür haben und verbaut generell welche mit 4 Anschlüssen ( und T- Stück bei ABS). Das 02er ABS hat halt einfach nur 3 Regelkanäle. 😉

[rohrdesigner]

wer kein Bock auf den LAB hat sollte sich ein Mark20 ABS einbauen 😉 denn das kommt ohne LAB aus

[wellental]

Ich meine mich erinnern zu können, dass im "Jetzt mache ich's mir selbst" was drinstand, dass das im Scirocco auch ohne den LAB gelöst wurde...Aber sicher weiss ichs nicht...

[Himeno]

erst bei mark20 im golf fällt der bkr weg.
mark02 hat ist nur ne 3 kreis anlage darum die aufteilung von 1 auf 2 leitungen hinten.
mark04 ist ein 4kreis anlage darum dann auch vorne 2 ausgänge nach hinten

[GLI]

Zitat:

@wellental schrieb am 19. Juni 2015 um 13:32:16 Uhr:

Ich meine mich erinnern zu können, dass im "Jetzt mache ich's mir selbst" was drinstand, dass das im Scirocco auch ohne den LAB gelöst wurde...Aber sicher weiss ichs nicht...

Soweit ich weiß hat der Scirocco 2 feste Druckregler/-begrenzer für die HA am HBZ.