Kurioser Motornotlauf
Hallo! Erstmal das Grundlegende: Suche wurde bemüht, und zwar schon ein dreiviertel Jahr (so lange habe ich das Problem schon). Hat mir geholfen, bestimmte andere Dinge auszuschließen.
Es geht um meinen 4F-Avant 2.0 tdi 140 Pumpe-Düse-PS.
Das Fahrzeug ist eigentlich etwas modifiziert, das meiste ist aber zwecks Fehlersuche im Moment rück-gerüstet, da jede zweite (helfende) Meinung lautet: "Das liegt am Tuning".. Und wirkllich eine Hilfe ist das nicht.
Zum Status Quo: Ein etwas größerer Turbo als in Serie (GT1752V, Abgasseite Original, auf einer Flowbench eingestellt), jedoch im Moment ein "Tuning"-File mit normalen 140PS. Auch Sportluftfilter etc.. Sind im Moment nicht im Einsatz. Eine Ladedruckanzeige für den tatsächlichen Ladedruck (an der Ansaugbrücke) hab ich glücklicherweise auch.
Nun zum Fehlerbild:
In den Gängen 4, 5, 6 gibt es Situationen bei denen das Fahrzeug in den Notmodus geht (Turbo ist definitiv weg, auch Leistung gedrosselt, er würde nur noch max. 90kmh erreichen, das kennt man ja). Jedoch OHNE jegliche Kontrollleuchte und OHNE Fehler im Fehlerspeicher (auch kein Live-Fehler, hab VCDS zum kontrollieren). Der Fehler tritt ausnahmlos im Teillastbereich bei ziemlich genau anliegenden 0.5 bar auf, und auch nur wenn es LEICHT aufwärts geht. Wenn ich VCDS draufhängen hab kann man folgendes beobachten: Ladedruck SOLL und IST gehen plötzlich auseinander, bis schließlich IST: 1500 und SOLL: 2100 (man muss ja knappe 1000mbar Umgebungsdruck abziehen) erreicht ist und das dürfte dann wohl zuviel sein und die ECU sagt "Nö, mag nicht mehr". Dann geht auch der Tempomat nicht mehr (das ist im Übrigen das häufigste Szenario, auf der Autobahn 100kmh mit Tempomat, sobald es aufwärts geht, ist der Tempomat weg und die Leistung auch!). Zündung mit einem beherzten Aus- und wieder Einschalten hilft eigentlich immer, aber auf Dauer kann das ja nicht die Lösung sein 🙂
Zu meinen Ansätzen: Da das naheliegenste ja mit dem Ladedruck zusammenhängt, hab ich schon ganz schön viel Zeit darauf investiert. Ladedruckschläuche, LLK, Ansaugbrücke,.. alles dicht, Temperatur wird nicht zu warm, LMM passt (hatte auch schon mit Diode überbrückt und der Fehler passiert trotzdem!), alles wurde schon mal zerlegt und penibel gereinigt, was bei einem Diesel ohnehin mal gut tut (Das war ja ne Sauerei). Scheint mir eigentlich auch logisch, da ich bei Leistungsabruf, sprich Gasgeben, oder Vollgas, niemals diesen Fehler produzieren kann. Auch wenn es steiler bergauf geht, passiert es nicht, da ich tiefer ins Gas steigen muss und somit scheinbar der Sollwert erreicht wird.
Wie also kann es sein, dass der Ladedruck nicht erreicht wird? Also bin ich im Moment eher auf dem Weg, die Abgasseite durchzugehen. Im Moment wurde der Kat/DPF gecheckt, der ist Durchgängig und ausgebrannt. Dabei kam mir in den Sinn, dass mir noch niemand sagen konnte, wieviel Gas-Austritt aus der Kurbelgehäußeentlüftung "normal" ist. Also bei mir ist es bei Standgas schon ein kleiner Auspuff. Aber die berühmten Szenarien "Öldeckel springt von Öffnung" oder "Ölaustritt beim Messstab" kann ichbei mir nicht beobachten.
Könnte es sein, dass ich zuviele Blow-By-Gase habe, diese auf der Abgasseite fehlen und genau in diesem Bereich dann fehlen um den Turbo genügend anzudrehen? Bin ich überhaupt auf dem richtigen Weg?
Ach ja, ich bin Techniker, aber nicht im KfZ-Bereich. Habe aber schon durchaus Arbeiten durchgeführt, die der Laie nicht schaffen würde 😁
Ich danke für alle weiterführenden Antworten. Idealerweise natürlich für DIE Antwort, die alle diese Kuriositäten erklärt! 😰
34 Antworten
AGR Soll und Istwerte konntest du loggen? Habe ich bei meinem nie finden können. Das ist Agr nur als Sollwert oder nur als Istwert zu finden, ich finde jedenfalls immer nur einen.
Man darf eine Sache nicht ganz vergessen, der R4 TDI ist eine VW-Entwicklung, die V6 CR TDIs sind von Audi. Daher kommt es zu Unterschieden zum Beispiel in der Bemessung der Asche- und Rußgrößen im DPF ( Audi als Litermaß, VW als Massemaß). Hier können auch die LMM unterschiedlich sein. Als meiner mal zickte, habe ixh versucht, den auszumessen. Also Specs gesucht, aber keine gefunden, nirgends. ImNetz fand ich immer Beschaltungen, die für meinen LMM nicht zutrafen. Ich habe Hinweise gefunden, dass die LMMs der CR V6 TDIs zumindest digitale Daten verschicken. Das bezieht sich auf den CR V6 der VFL.
@special85 Wenn du loggs, dann versuche mal die Werte der Luftmasse im Ist und Soll mit aufzunehmen.
Achso: Warum ist bei deinen Logs zwischen den Ladedruckwerten für Soll und Ist so ein Gap?
Und: Was bedeutet dieses G in den Performance-Logs?
Das "G" soll die G-Kraft sein 😁 Das Diagramm kann ich mit dem KPower (ist ein Programm das extra für einen bestimmten Kanal, der aus den VAG-Auswertungen kommt, geschrieben ist) nicht verändern. Viel Sinn macht das "G" ja beim 2.0 tdi nicht 😛
Zum anderen: Ich logge fast nie die vorgegebenen MWB sondern stopple mir die Parameter selbst zsammen, die ich aufnehmen möchte. Man muss nämlich ziemlich sparen, was die Anzahl der Parameter betriftt, da sonst zwischen dem ersten und den letzten Parameter oft schon eine ziemliche Zeitlücke klafft, und die Werte dann oft gar nicht aussagekräftig sind. (Ob man mich versteht..? Wurscht! Off-topic)
Das Leistungsdiagramm ist "schwach", wie ich finde! Die Leistung steigt zu flach, weil das Drehmoment so träge hoch kommt!! Ein 2,0 muss das Max Drehmoment vor 2000 Umin haben! Der lader kommt nicht in den Tritt!! Auch bei dem log file. Der Ladedruck (ist) überschwingt beim Vollgas beschleunigen den soll und regelt dann immer weiter runter, während die Drehzahl steigt!
Das taktventil ist das, wo der Unterdruck Schlauch von der vtg Dose hin geht! Das taktet elektrisch und baut unterduck an der Vtg auf oder ab!
Frage: wieviel mbar Unterdruck liegt an? Als vor dem Ventil-an der Unterdruck Pumpe????
Der Doppeltemperaturgeber geht oft schleichend kaputt und gaukelt dem msg falsche Temperaturen vor! Dem zufolge regelt es nicht richtig... Der Bremslichtschalter lösst gern notlauf aus oder schaltet die gra aus! Beide nicht teuer und schnell gewechselt! Die sind es hier denke ich aber nicht...
Zitat:
@timberjack41 schrieb am 1. April 2016 um 20:59:25 Uhr:
Das taktventil ist das, wo der Unterdruck Schlauch von der vtg Dose hin geht! Das taktet elektrisch und baut unterduck an der Vtg auf oder ab!
Ach so... Das Magnetventil.. Das ist auch schon getauscht, "müssen" wir also auch ausschließen.
Wieviel mbar da jetz anliegen weiß ich nicht, könnte ich ja mitaufzeichnen lassen. Aber wird uns eher nicht weiterbringen, ist neu. Das davor war nicht mal kaputt. War ebenfalls ein Verzweiflungsversuch.
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Ja, nur dieses Ventil macht nur auf oder zu-wenn die Unterdruck Pumpe platt sein sollte, dann liegt an der Dose nicht genug Kraft an..! Blöd, sucht man auch ewig nach!
Zitat:
@special85 schrieb am 1. April 2016 um 17:53:13 Uhr:
Das "G" soll die G-Kraft sein 😁 Das Diagramm kann ich mit dem KPower (ist ein Programm das extra für einen bestimmten Kanal, der aus den VAG-Auswertungen kommt, geschrieben ist) nicht verändern. Viel Sinn macht das "G" ja beim 2.0 tdi nicht 😛Zum anderen: Ich logge fast nie die vorgegebenen MWB sondern stopple mir die Parameter selbst zsammen, die ich aufnehmen möchte. Man muss nämlich ziemlich sparen, was die Anzahl der Parameter betriftt, da sonst zwischen dem ersten und den letzten Parameter oft schon eine ziemliche Zeitlücke klafft, und die Werte dann oft gar nicht aussagekräftig sind. (Ob man mich versteht..? Wurscht! Off-topic)
Und ist das normal, dass in Plot 1 und 2 so ein Abstand zwischen Ist- und Soll vom Ladedruck anliegt?
Ja, ich weiß, dieses Abtastraten der einzelnen Blöcke sind so lahm, je mehr Kanäle desto geringer die Abtastrate und desto größer sind die zeitlichen Überschneidungen.
Bei der nächsten logfahrt mal im 5ten Gang von 1000 Umin bis min 4000 Umin voll durchgetreten machen! Leere AB oder sowas!
So, neue Testfahrten, neue Erkenntnisse: Ich konnte das Kuriosum weiter eingrenzen, so dass ich es besser beschreiben kann: Es passiert ausnahmslos zwischen 2.000 und 2.200 U/min und erst ab dem 4. Gang, eher in den Gängen 5 und 6. Je höher das Chiptuning, desto eher passiert der Fehler. Wie gesagt, teste ich mit "normalen" 140PS. Umso mehr das Gaspedal getreten wird, umso eher passiert es NICHT!
Im Anhang habe ich 3 Diagramme gestellt:
130-100-keinFehler.png: Auf einer Strecke, auf der der Fehler eigentlich zu 100% passiert, (Tunnel, leichte Steigung, 100er Beschränkung) habe ich mich von 130 auf 100 fallen lassen und gewartet, dass der Fehler passiert -> Es passierte nichts. Dabei ist mir aufgefallen, dass mit GENAU 100km/h nur knapp weniger als 2.000 U/min anliegen. Daher der nächste Test:
130-110-Fehler.png: Ähnliche Steigung, keine Beschränkung, habe mich aber trotzdem auf 110km/h fallen lassen, also knapp über 2.000 U/min -> Der Fehler passierte (sichtbar an dem senkrechten Abfall bei Ladedruck SOLL/IST)!
Interessant finde ich, dass bei GENAU 100km/h ein höherer Unterschied zwischen Ladedruck SOLL und IST vorherrscht, als bei 110km/h, wo aber der Fehler passierte! Also liegt der Fehler NICHT, oder NICHT NUR am nicht-erreichen des SOLL-Wertes! Also doch wieder von der Druck-Theorie weg zur Abgasseite?
4-Gang-1000-4000.png: Ich habe auch das gewünschte 1.000 - 4.000 U/min Vollgas Diagramm angehängt - nur halt nicht vom 5. Gang, so eine freie Strecke hätte ich erst suchen müssen, daher ist das Diagramm vom 4. Gang!
Und zu guter Letzt noch als Referenz, ein Diagramm mit 100km/h auf ebener Strecke, also ohne irgendwelche SOLL-Erhöhungen: Test-100-normal.png
EDIT: Die Ansteuerung des Ladedrucks habe ich bei 2 Diagrammen vergessen mit aufzunehmen. Bei den anderen beiden ist die Skala (0-100%) auf der rechten Seite, also nicht verwirren lassen 😉
Okay, och verstehe sehr gut, dass Du den Fehlerfall reproduzierst und dabei loggst. Bevor du jetzt den Zeitpunkt des Fehlerauftretens noch genauer eingrenzt, würde ich erst mal den ganzen anderen Unplausibilitäten nachgehen.
Kannst Du eine Stationärfahrt machen, also mit Tempomat Tempo 130 oder auch 100 auf möglichst ebener Strecke. Mir gehts um diesen Abstand zwischen Ist und Soll des LD. Dabei bitte loggen die LD-Werte und den VTG-Steller.
Du kannst dann gerne diese Konstantfahrt wieeeholen, diesmal mit Anstieg.
Kannst Du auch die Luftmengendaten für Soll und Ist loggen? In deinen Plots taucht ein Luftwert auf.
Mir fällt auf, dass der Abgastemperaturwert sich nicht rührt. Gerade beim letzten Plot nimmt ja die Leistung immer weiter zu, die Temp. scheint aber einen konstanten Wert zu zeigen.
Die "Stationärfahrt" hab ich bereits mit gepostet: letztes Bild zeigt Tempo 100 mit Tempomat auf ebener Strecke. Hier sieht man den "normalen" Soll-Ist-Abstand. Dort habe ich lediglich auf den VTG-Versteller vergessen. Könnte ich nachreichen, ob man daraus jedoch viel herauslesen kann...
Luftmenge gibt es (zumindest bei mir) nur als IST, und wurde bei allen 4 Fahrten mitaufgezeichnet!
Zur Abgastemperatur: Auf den hätte ich auch verzichten können, denn ich hatte schon ganz vergessen, dass dieser einen Fixwert hat, da der Turbo ein anderes Gehäuse hat, wo der Sensor nicht hineinpasst. Daher wurde er "rausprogrammiert". Ich möchte aber nochmal erwähnen, dass dies nicht der Fehler sein kann, da der Fehler in den ersten Monaten mit diesem Turbo nicht auftrat.
Was mir zu diesem Thema noch einfällt: Diesen T-Wert haben wir schon mehrfach verändert, sogar einmal auf den niedrigsten Wert, den das Steuergerät akzeptiert, ich glaub das waren 30°C. Wir wollten nämlich testen, ob dann nur noch Fehler auftauchen, jedoch nahm das keinerlei Einfluss auf die Software, er lief immer gleich!
Okay, habe ich nicht gesehen... 😁
Doch es würde eventl. helfen, wenn bei der Stationärfahrt der VTG-Wert mit dabei wäre. Meine Vermutung ist hier, dass entweder der Sollladedruck nicht erreicht wird, weil der Motor bei diesem Tempo zu wenig Abgas durch den Turbo schiebt, und dadurch nicht genug Druck aufgebaut werden kann. Der Turbo ist möglicherweise zu groß für die Werkssoftware. Welchen Gang bist Du dort gefahren? Wenn du im dritten oder vierten Gang mit 100 fährst, könntest du noch mal gegenchecken. Da geht durch die höhere Drehzahl mehr Abgas durch, vielleicht wird dann dieser Gap kleiner.
Andererseits bin ich nicht sicher, dass er bei nur 100 km/h (ca. 20 kW oder weniger Leistung) einen so hohen Ladedruck (1,4...1,5 bar absolut) haben will. Müsste man nochmal checken, obs stimmig ist.
Die Abgastemperatur könntests du testweise dann mal auf 200 Grad absenken. Möglicherweise ist der gesetzte Wert zu hoch für die Lastarmut. Ist aber auch ein Schuss ins Blaue.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 9. April 2016 um 23:17:15 Uhr:
..weil der Motor bei diesem Tempo zu wenig Abgas durch den Turbo schiebt, und dadurch nicht genug Druck aufgebaut werden kann. Der Turbo ist möglicherweise zu groß für die Werkssoftware. [...]
Wo wir wieder bei meiner anfänglich geposteten Vermutung wären, da ich selbst schon so viel ausschließen konnte. Und genau da konnte mir noch keiner sagen ob durch die Kurbelgehäuseentlüftung so viele Abgase "verloren" gehen könnten, dass diese dem Turbo fehlen?! Ist diese Vermutung überhaupt realistisch?
Zum Thema Werkssoftware: Ich habe 3 verschiedene Stufen Tunings, mit jeder Stufe ist dieser Fehler größer ausgeprägt!
So, die kurbelgehäuseentlüftung hat nix mit dem Turbo zu tun-also das sind nicht Abgase, die dem Turbo fehlen!
Ich hab mir alle Diagramme angesehen. Wenn du alles von mir angesprochene 100% ausschließen kannst, wäre meine Vermutung, dass der Turbo Fritten ist... Es gibt ja nie mal ein überschwinger von IST Ladedruck! Und bei der Vollgas Beschleunigung erreicht der ist Druck auch nicht denn soll Druck-kurioser weise nimmt aber dennoch das taktventil den vtg zurück! Ist die agr zu bei Vollgas?
Ein statischer Abgastemperatur wert ist glaube auch nicht ideal-abgesehen davon, dass der Turbo überhitzten könnte, weiß ich nicht, ob das Steuergerät irgendwelche Plausibilitäten prüft oder die agr danach regelt!?
Mach den originalen lader drauf! Dein lader hat doch ein beschissenen Antritt und nur der große Lader bringt nicht viel....
Hab noch was vergessen! Bei deinem Wagen gibt es noch was in der Abgasanlage? Oxikat? Dpf? Wenn sowas zu sitzt, kann auch dein Fehler passieren!!!!
Zitat:
@timberjack41 schrieb am 12. April 2016 um 23:25:01 Uhr:
Ich hab mir alle Diagramme angesehen. Wenn du alles von mir angesprochene 100% ausschließen kannst, wäre meine Vermutung, dass der Turbo Fritten ist... Es gibt ja nie mal ein überschwinger von IST Ladedruck! Und bei der Vollgas Beschleunigung erreicht der ist Druck auch nicht denn soll Druck-kurioser weise nimmt aber dennoch das taktventil den vtg zurück! Ist die agr zu bei Vollgas?
Kurze Erklärung: Vielleicht hast du dich bei den vielen Farben verguckt 🙂 Die violette Linie übersteigt beim Vollgas-Diagramm (4. Gang, 1000-4000 U/min) den Soll. Und dass die VTG im Vollgasbetrieb, im oberen Tourenbereich zurückgeht liegt auf der Hand. Der Turbo soll sich ja nicht selbst schießen.. Aber da will ich nicht näher drauf eingehen, da mein Problem kein Leistungsproblem ist, zumindest nicht übers Drehzahlband, sondern nur diese Ungereimtheit zwischen 2.000-2.200 U/min.
Zitat:
@timberjack41 schrieb am 12. April 2016 um 23:25:01 Uhr:
Hab noch was vergessen! Bei deinem Wagen gibt es noch was in der Abgasanlage? Oxikat? Dpf? Wenn sowas zu sitzt, kann auch dein Fehler passieren!!!!
Den Gedanken hatte ich auch.. und hab eine leere Attrappe ausprobiert, also mit Null Widerstand. War schnell eingebaut. Antritt war etwas besser, aber am Problem hat das nichts getan. In der Zwischenzeit habe ich auf Verdacht den KAT/DPF (ist eine Kombination) ausbrennen lassen. Seit dem der zurück ist, ist der frische KAT/DPF wieder drin!
Zitat:
@timberjack41 schrieb am 12. April 2016 um 23:25:01 Uhr:
So, die kurbelgehäuseentlüftung hat nix mit dem Turbo zu tun-also das sind nicht Abgase, die dem Turbo fehlen!
Ich will da immer noch nicht locker lassen: Wenn die KGE sauber funktioniert, dann hat sie freilich nichts mit dem Turbo zu tun. Was aber, wenn über die Zylinderwände/Kolbenringe schon so viel verloren geht, dass man schon nicht mehr von "Blow-by-gase" reden kann, sondern schon etwas von den Abgasen fehlt..!
Ich würde gerne ein Video aufnehmen, wieviel Rauch bei mir aus der KGE rauskommt, und es hier reinstellen, wenn sich jemand findet, der ebenfalls einen 2.0 Pumpe-Düse hat und ein Referenzvideo hochladen könnte!
Je mehr Blow-by, desto mehr Gas zirkuliert tot herum, desto weniger angesaugte Luftmasse. Angenommen, Du hast 50% blow-by, dann hieße das, dass 50% der Abgasmasse durch den Auspuff gehen würde und 50% durch die KGE wieder erneut über den Ventileinlass in den Brennraum gehen würde. Entsprechend weniger Gasmasse würde in Form von Frischluft angesaugt werden.
Und das kannst Du dann messtechnisch über den LMM nachweisen.