Kühlwassertemperatur
Hallo im Forum
Habe bereits in einem früheren Beitrag über die Probleme mit dem Kühlwasser berichtet (unbekannter Wasserverlust) Habe nun dazu weiter Beobachtungen, die ich nicht verstehe.
Ich habe nun über eine längere Zeit, den Wasserstand beobachtet. Einmal 2000 km und nun wieder 1200 km... Bei der Fahrt zur Ostsee als 2x1000 km verschwand kein Wasser.... auf auf der Fahrt nach Östereich 600 km kein Wasserverlust. Wassertemperatur immer um die 80 Grad, laut Anzeige im Amaturenbrett. Anmerkung ich fahre bei diesen Fahrstrecken immer nur 120 km mit Tempomat. Drehzahl ca. 3000 U/min
Nun nach einer Passfahrt, mit notwendiger höher Motordrehzahl.... kam die Wasserwarnanzeige und es war der ganze Ausgleichbehälter leer. ca. 2 Liter nachgefüllt.
Nun auf der Rückfahrt aus Östereich (600 km) habe ich wieder keinen Wasserverlust festestellen können. Aber mir ist bei einer Kontrolle aufgefallen, das das Wasser im Ausgleichbehälter kalt ist... aber diese Wasserschläuche warm sind. Und das ich sehr leicht das Kühlwassersystem öffen kann ohne das auf dem Kühlwassersystem ein Druck festegestellt werden kann.
Meine Frage ist nun, ist das normal ?? Das Kühlwasser sollte doch bestimmt im Ausgleichsbehälter so warm sein wie im ganzen Kühlwassersystem sein. Wie hoch sollte der Druck im Wassersystem sein?
Was mir auch noch aufgefallen ist, das nun auch die Heizung auf der Beifahrerseite kalt bleib.
In einem Beitrag zu der Heizung hatte ich ja bereits berichtet, das an der Heizung eine Fehler auftrat.
Fahrerseite sehr heiß und lässt sich nicht regeln, Beifahrerseite warm und ließ sich über das Stellrat regeln. Gibt es da zusammenhänge ???
Ich hoffe auf Eure Erfahrung ... Gruß
Beste Antwort im Thema
Man oh man, erstens ist im Kühlsystem immer ein gewisser Überdruck vorhanden, das muss sein damit das Kühlwasser nicht schon bei 100 Grad anfängt zu kochen. Je höher der Druck im System desto später kocht das Wasser. Wird der Druck zu hoch bei steigender Motortemperatur wird der Druck über den Deckel des Ausgleichbehälters abgelassen.
Das hat weder mit einem nicht öffnenden Thermostat zu tun noch mit einer defekten Kopfdichtung.
Würde das Thermostat nicht öffnen würde die Wassertemperatur auf 120° oder noch weiter ansteigen weil es eben nicht mehr durch den Kühler läuft und dadurch auch nicht mehr gekühlt wird.
Wäre die Kopfdichtung defekt wäre immer ein Wasserverlust da, das der Druck ansteigt bezweifele ich mal da ja die Wassermenge abnimmt und dadurch das System leerer wird.
Eine defekte Wasserpumpe die kein Wasser mehr befördert? Noch nie davon gehört. Ausserdem wäre dann der Fehler immer da und nicht nur bei forcierter Fahrt mit höherer Drehzahl.
Wenn es das gibt, steigt wieder die Wassertemperatur an bis das es kocht.
Das Wasser im Ausgleichsbehälter wird niemals warm, selber schon genau darauf geachtet, das hat nichts mit dem Wasserstand oder kaputten Schläuchen oder sonstwas zu tun.
Durch die forcierte Fahrt steigt ja der Druck im System da die Motortemperatur steigt, bei Passfahrt wohl normal.
Ist jetzt eventuell der Deckel des Ausgleichbehälters defekt und öffnet zu früh wird natürlich Wasser abgelassen um den Druck abzubauen. Ich denke das man da erstmal ansetzen sollte.
Zu dem Problem der Heizung kann ich nur sagen, erstmal Duoventil checken und dann die Regelung.
Da wird irgendwo ein Fehler sein.
Aber um Gotteswillen nicht alles tauschen was hier angeraten wurde.
Wechsel erstmal den Deckel des Ausgleichsbehälters aus.
Das Duoventil kannst Du auch austricksen indem Du den Stecker der da drauf sitzt abziehst und schaust ob jetzt beide Seiten gleich warm werden, weil das Duoventil ohne Strom ganz öffnet.
Wenn Du jetzt noch immer den Fehler hast dann musst Du das Duoventil reinigen weil es innen verhakt ist.
Ist der Fehler nicht mehr da und beide Seiten werden gleich warm kannst Du noch ausprobieren ob der Fehler wandert wenn Du den Stecker andersherum auf das Duoventil aufsteckst.
Ist Der Fehler jetzt Seitenverkehrt dann ist die Steuereinheit nicht mehr i.o.
47 Antworten
glaube nicht, dass mehr kaputt ist ist nicht warm geworden bei diesen Außentemperaturen reicht die Heizung eigentlich zur Kühlung aus, werde ich morgen sehen wenn die neue Umlenkrolle und neuer Riemen drauf ist.
Hallo
Kurze Analyse
Drago sehr gut, den Rest der Diskussion könnt Ihr vergessen.
- Natürlich ist der Ausgleichsbehälter in den Kühlkreislauf eingebunden. Wohin soll das heiße Wasser das unter Druck steht sonst entweichen?????
Deshalb wird das Wasser im Ausgleichsbehälter auch Warm bis Heiß!!!
Nun zum Problem unseres ersten Schreibers.
Der Deckel Deines Ausgleichsbehälters ist defekt und Du hast Luft im System.
Es könnte auch noch das Duoventil hängen,bzw Defekt sein, glaube ich aber nicht.
Aufgrund Deiner Beschreibung---- Paßfahrt, wird der Motor sehr heiß, bis zu 110 Grad, hier greift das "Drucksystem,"wobei der Deckel des Ausgleichsbehälters eine entscheidente Rolle spielt.
Irgendwann kann das eingebaute Ventil im Deckel den Druck nicht mehr halten und das Wasser wird herausgepreßt.
Wenn der Deckel defekt ist, bzw. keinen Druck aufbauen kann, wird das Wasser schon bei Temperatur x rausgepreßt.
Da unser Fahrer aber im Winter mit einer niedrigen Drehzahl seinen Benz über die Straßen bewegt, reicht hier der Druck für einen Wasserverlust nicht aus!
Das Kühlwasser kann aber auch die richtige Temperatur nicht erreichen, da ja der nötige Druck nicht aufgebaut wird.
Beim Auto ist es wie im Leben, ohne den nötigen Druck in den verschiedenen Systemen (Situationen), kann man die maximale Leistung, wie hoch oder niedrig die auch immer sein sollte, nicht erreichen.
Danke für die Blumen, aber in einem Punkt muss ich dir leider widersprechen.
Da der Ausgleichsbehälter ja nur das durch den Anstieg der Temperatur erhöhte Volumen des Wassers aufnimmt wird er eben nicht ständig warm, geschweige denn heiss.
Wie ich schon schrieb, nach einer Fahrt selber kontrolliert und festgestellt, das Wasser bleibt praktisch kalt.
Unmittelbar nach dem Anstieg des Kühlmittelstandes im Behälter mag es ja noch warm sein, aber dann kühlt es sich wieder ab, da ja kein Austausch des Wassers stattfindet.
Der einmal erreichte Pegel wird ja praktisch solange gehalten bis sich das Wasser im Motor wieder abkühlt, dann sinkt der Pegel wieder.
Auch durch den oben am Behälter angeschlossenen Schlauch kann kein Durchfluss stattfinden da sich dieser oberhalb des Wasserspiegels befindet.
hallo drago
Ich gebe Dir teilweise Recht.
Wenn das Wasser im Ausgleichsbehälter nicht Warm bzw. Heiß ist, hat das Kühlsystem auch nicht den Druck von ca- 1 Bar.
Aufgabe des Ausgleichsbehälters.
Überschüssiges Kühlmittel geht beim Warmfahren und nach dem Abstellen des heißen Motors nicht verloren, sondern wird in einem Ausgleichsbehälter aufgefangen und beim Abkühlen dem Kühlsystem wieder zugeführt. Gasförmige Anteile können dabei aus dem Kühlsystem entweichen und richten keinen weiteren Schaden an. Die Kühlmittelpumpe verbraucht weniger Leistung, weil sie nicht immer wieder neu ansaugen muss. Gasförmiges Kühlmittel (Kavitation) auf der Saugseite wird vermieden.
Besonders wichtig ist die durch Überdruck mögliche Temperatur von bis zu 120°C im Kühlmittel, ohne das dieses seinen Siedepunkt erreicht. Der Motor kann mit einer höheren Betriebstemperatur betrieben werden, was besonders seinen Wirkungsgrad erhöht.
Funktion
Der Ausgleichsbehälter ist nur zum Teil mit Kühlmittel gefüllt. Der Kühlmittelstand sollte bei kaltem Motor zwischen Min. und Max. liegen. Der Raum oberhalb der Max-Markierung füllt sich bei hoher Temperatur z.T. mit Kühlmittel. Gase entweichen durch ein Überdruckventil im Deckel. Dort ist meist auch ein Ventil angeordnet, das beim Abkühlen dem System wieder Luft zuführt und damit einen Druck unterhalb des Atmosphärendrucks verhindert.
Das alles kommt erst zum tragen, wenn der Motor unter Vollast oder im Sommer heiß gefahren wird.
Dann ist der Ausgleichsbehälter in das Kühlsystem mit eingebunden und der Druck von ca. 1-1,5 Bar wird erreicht und das Kühlwasser im Ausgleichsbehälter wird bis zu 110 Grad heiß!
Wollen wir uns darauf einigen?
Zum Problem unseres ersten Schreibers...... Paßfahrt= Motor heiß- Wasser dehnt sich aus, bzw. wird Gasförmig - drückt in den Ausgleichsbehälter, der den Druck nicht halten kann, weil Deckel defekt- heißes Wasser wird duch das defekte Ventil in den Motorraum gedrückt- Motor kühlt ab- Ausgleichsbehälter leer.......... so isses!!!!
Gruß vom der ins Land schaut
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Okay, wir einigen uns vorläufig. Da ich spätestens Ende April wieder meine 2000km in zwei Etappen herunterreissen werde kann ich dir dann ganzn genau sagen ob es so ist wie Du es hier beschrieben hast oder nicht.
Dazu brauche ich dann ja noch nicht mal den Behälter zu öffnen, nur einfach anfassen, dann werde ich ja sehen wie warm er wird.
Übrigens an dem Behälter von meine 320er ist oben auch so ein Schlauch dran, nur geht der zum Kühler und nicht zum Thermostat.
Ansonsten grosses Lob, super Beschreibung der Abläufe dessen was passiert wenn der Motor auf Betriebstemperatur kommt.
Hallo.....
der erste Schritt ist nun gemacht worden.....hatte einen Termin in der Werkstatt bekommen ...
Habe das Kühlwassersystem in einer Werkstatt andrücken lassen.....
Ein Wasserverlust war in den letzten Tagen nicht mehr feststellbar.... Fahrleistung in dieser Zeit 200km
also nicht viel..... aber mir ist aufgefallen das der neuste Defekt an der Heizung auf der Beifahrerseite (siehe in meinem anderen Bericht) geht wieder.... wird wohl an der Kälte gelegen haben..... mein Auto stand im Urlaub in Österreich im Freinen bei bis zu 15 minus.... und nun zu Hause in der Garage!!
OK nun zur Drückprüfung:
Die Prüfung wurde von einer guten Fachwerkstatt in Saarbrücken durchgeführt...
Über ein Druckgerät wurde von Hand über den Wassereinfüllsstutzen ein Druck aufgebaut und dann alle Teile vom Motor und Kühlsystem nach Wasserspuren abgesucht....
Gut 30 min. war nichts zu finden.... obwahl grüne und auch braue Farbstreifen (eingetrocknet) am Motor von unten und unterhalb der Wasserpumpe zu erkennen waren.
Erst nach dem der Druck sehr stark erhöht würde..... trat Kühlwasser im Bereich der Kopfdichtung (
in Fahrtrichtung rechts) aus.
Also eindeutig wieder die Kopfdichtung...... Toll und das nach nur 120000 km nach der letzten Reparatur der Kopfdichtung und Ersatz das ganzen Kopf´s durch die DB Werkstatt in Saarbrücken, die damals sau teuer war... hatte ja schon berichtet. War und ist das vielleicht ein Murks durch die DB Werkstatt.... Garantie oder Kunlanz.... kann ich wohl vergessen !! oder ?
Der Mechaniker der die Druckprüfung sogar kostenlos !!! Fa. Seck in Saarbrücken (sehr zu empfehlen für kleinere Reparaturen) hat gemeint, das der Wasserverlusst nur dann auftritt wenn ich die Motordrehzahl stark erhöhe, wie z. B. bei einer Bergfahrt auftritt.... Bei einer Betriebsdrehzahl von 3000 U/min / (meine meinst genutze Drehzahl bei Autobahnfahrten) Das passt ja auch zu meiner Beobachtung, das meinst kein Wasser verschwindet, sondern nur ab und zu (wie z. B bei meiner letzten starken und langen Bergfahrt in Österreich)!
Nun habe ich zu entscheiden was ich mache... Auto verkaufen.... oder reparieren ???
oder weiter fahren und zeitgleich einen neueren Bock suchen.........
Mercedes ist auch nicht mehr das was er mal wahr.... hätte ich nur noch meiner W128 250D 5 Zylinder----
was meint Ihr ?
Andeut
Naja, wenigstens weisst Du jetzt wo der Wasserverlust herkommt und hast zumindest das Geld fuer den Kuehlwasserdeckel gespart, gelle?
Musst du selbst abwaegen, ob Du das mit der Kopfdichtugn nochmal machen laesst, tippe mal drauf, dass evtl sogar dein Kopf rissig wurde.
So ne Reparatur einmal zu machen ist kein Ding, aber 2mal waer mir es nicht mehr wert. Der Wagen hat schliesslich ein gewisses Alter und ist kein wirklicher Benz mehr wie es der W124 noch war. Also werden Dich ueber kurz oder lang all die anderen Verschleiss- und Rostreparaturen nur noch aergern.
cheers
Frank
Mach dir doch einmal eine Positiv/Negativ Liste und beurteile emotionslos die Kriterien und stelle die anfallenden Reparaturen kostenmässig einer Neuanschaffung gegenüber.
Gesamtzustand Karosserie ( Rost, Dichtungen, Lack, Reifen, etc.)
Motor + Nebenaggregate
Bremsen
Leitungen ( Rost!)
Elektrik
Innenausstattung Zustand und div. Extras
Problemstellen die er schon hat und mögl. Rep.aufwand/Kosten in nächster Zeit
Kleinigkeiten die dir nichts ausmachen aber trotzdem vorhanden sind.
Unter diesen Gesichtspunkten beurteile auch einen ev. Neuen. ( da bestimmt auch bei dem das Eine od. Andere repariert werden sollte/muss). Bin neugierig zu welchem Ergebnis du kommst.
Gruß
AB
Erst mal danke an alle die hier Antworte eingebracht haben.... schade das es nun nicht nur der Verschlußdeckel am Ausgleichsbehälter ist.
Ist halt so eine Sache, das eine bereits von einer DB Werkstatt ersetzte Kopfdichtung wieder nach ca. 120000 km im A...... ist.
Stimmt nicht ganz, die Kpfdichtung so meine Feststellung ist nur leicht undicht, bei einem besonnderm Innendruck (Betriebsdrück) der bei hoher Drehzahl auftritt.
Habe ja den Wasserverlust schon vor Monaten (Sommer) das erste Mal festgestellt und in der Zeit bis heute ca 5000 km wieder gefahren. in der Zeit nur drei Mal je ein Liter Wasser nachgefüllt.
Auf langen Fahrstecken, also von Saarbrücken an die Ostsee und wieder zurück 2x1000km bei einer Fahrgeschwindigkeit mit Tempomat ca. 120 max bei ca. 3000 U/min.... hat der Motor kein Wasser verloren.... Nur wenn ich in die Berge fahre und halt dann in der Bergefahrt mal in kleineren Gängen den Motor auf höhere Drehzahl hochziehen muß, fehlt nachher etwas Wasser.
Auch bei der Druckprüfung bei 1,5 Bar kam in 30 min. kein Wasser, erst bei 3 Bar drücke etwas Wasser an der Kopfdichtung.
Mein Bock läuft gut und sparsam ca. 6,8 l/100km Diesel.... also 1 Tankfüllung für eine Fahrstecke zu Ostsee! Schon toll.
Der Bock sieht noch gut aus.... hat halt nur den Heizungsdefekt (vielleicht das Douventil) muß ich noch prüfen und halt das das Klima seit Jahren überhaupt nicht mehr geht (undicht, verliert sofort das neue Kühlmittel)
Wenn ich gleich einen gut gebrachten vom gleichen oder Nachfolger finden würde, hätte ich es leicht zu entscheiden.... Aber so einfach einen preiswerten Bock um die 10000 € ist es leider nicht. Da muß man schon länger suchen.
Was meint Ihr zu meinem Vorhaben, meinen Wagen erst mal nicht zureparieren und weiter zu fahren.
Klar den Wasserverlust immer kontrolieren... und Zeitgleich nach einem Ersatzfahrzeug zu suchen, bzw. auch Angebote zur Reperatur der Kopfdichtung einzuholen.
Was soll schon mehr passieren ? Ist ja bisher kein Wasser im Ol, oder Außpuff
Wer könnte die Kopfdichtung ersetzen ? DB bestimmt wieder extrem teuer ?
habe gehört das das auch eine Bosch Werkstatt macht....
Andere Frage ist für mich ob das bei diesem Fahrzeug TYP normal ist das alle 100 -150 ZKM die Kopfdichtung durch ist, was habt Ihr für Erfahrungen mit diesem Modell? Sind die Nachfolger auch so anfälltig ?
Gruß Andeut
hallo Andeut,
wenn du weiterhin mit deinem "Bock" 🙂 fahren möchtest, probiers mit einem Kühlerdichtmittel.
Auch wenn´s nicht das gelbe vom Ei ist, manchmal wirkt es sehr gut und verschliesst das Loch in der ZKD.
Das Wasser dringt ja, lt. deiner Beschreibung, nicht in den Zylinder oder in den Ölkreislauf, sondern nach aussen. Da hast gute Chancen daß es dicht wird.
Ist billig und macht den Schaden, wenn es nix hilft, nicht größer.
Verkaufen kannst dann noch immer.
Viel Glück, vielleicht hilft mein Tipp.
Gruß
AB
Hallo Andeut,
es ist leider unrealistisch zu glauben, mit einer undichten Zylinderkopfdichtung
auf die Dauer ohne weitere Probleme unterwegs sein zu können.
Wenn erst einmal während der Fahrt, z. B. auf der Autobahn bei max. 3.000 U/min.
Kühlwasser in den Brennraum gelangt und weißer Qualm den Auspuff verlässt,
wird innerhalb kürzester Zeit eine Überhitzung der Bauteile eintreten, dann wird
dir keine neue Zylinderkopfdichtung weiterhelfen, sondern nur noch ein
Austauschmotor. Du spielst hartnäckig mit dem Feuer ...
• E220 Diesel Limousine - 210.004
• E 220 Diesel 604.912 (R-Vierzylinder, 2.155 cm³ Hubraum, 70 kW/95 PS) 1995–1998
Motorinstandsetzer in Saarbrücken, LKW- und PKW-Motoren
http://www.motorenbaader.de/
Infos
http://www.zylinderkopf.de/zylinderkopfdichtung.html
Aktuell werden hier 2 Motoren mit der Baumuster-Nr. 604.912 angeboten:
https://www.mbgtc.de/Modules/Search/CarModelSearch.aspx
Alternative:
http://www.auto-mario-schmidt.de/sabkfz.php?...
Info von farmer1:
CDI 4 Zylinder allgemein: Gleich vorweg ich rate von den kleinen CDI's ab.
Im W210 kam sowohl CDI 1 als auch CDI 2 Technik zum Einsatz, durch eine
andere Aufladung hat der CDI 2 mehr Leistung, was jedoch hier nicht so
wichtig ist. In den Anfängen der CDI Technik war diese anfällig, defekte
Injektoren undichte oder gar gesprengt HD-Pumpen waren an der
Tagesordnung, zudem reißen mit steigenden Km oft die Zylinderköpfe
was oft einen wirtschaftlichen Totalschaden nach sich zieht.
Aus meinem Archiv:
C 220 CDI 202.133 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
C 200 CDI 202.134 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
C 220 CDI 202.193 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA CDI I 1. Generation
C 200 CDI 202.194 611.960 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI I 1. Generation
C 200 CDI 203.004 611.962 OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.006 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.007 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.008 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 270 CDI 203.016 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
C 30 CDI AMG 203.018 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.204 611.962 OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.206 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.207 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.208 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 270 CDI 203.216 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
C 30 CDI AMG 203.218 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
C 220 CDI 203.706 611.962 OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
C 200 CDI 203.707 646.952 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
C 220 CDI 203.708 646.962 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
C 30 CDI AMG 203.718 612.990 OM 612 DE 30 LA CDI II 1. Generation
CLK 270 CDI 209.316 612.962 OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.006 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 200 CDI 210.007 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA red. CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.016 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 320 CDI 210.026 613.961 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.206 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.216 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 320 CDI 210.226 613.961 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
E 220 CDI 210.606 611.961 CDI OM 611 DE 22 LA CDI II 1. Generation
E 270 CDI 210.616 612.961 CDI OM 612 DE 27 LA CDI II 1. Generation
E 200 CDI 211.004 646.951 OM 646 DE 22 LA red. CDI III 2. Generation
E 220 CDI 211.006 646.961 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.016 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
E 320 CDI 211.026 648.961 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
E 400 CDI 211.028 628.961 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
E 220 CDI 211.206 646.961 OM 646 DE 22 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.216 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
E 320 CDI 211.226 648.961 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
E 270 CDI 211.616 647.961 OM 647 DE 27 LA CDI III 2. Generation
S 320 CDI 220.025 648.960 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
S 320 CDI 220.026 613.960 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
S 400 CDI 220.028 628.960 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
S 320 CDI 220.125 648.960 OM 648 DE 32 LA CDI III 2. Generation
S 320 CDI 220.126 613.960 CDI OM 613 DE 32 LA CDI II 1. Generation
S 400 CDI 220.128 628.960 OM 628 DE 40 LA CDI V1 1. Generation
CDI I Mercedes-Benz CDI-Baureihe I:
- 1. Common-Rail Generation
- Einspritzdruck, max. 1350 bar
- Einspritzdüsen mit 6 Löchern
- Turbolader mit Bypassklappe
- Einlasskanalabschaltung (EKAS) pneumatisch angesteuert
CDI II Mercedes-Benz CDI-Baureihe II, wie CDI-Baureihe I, jedoch:
- Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG)
- Einlasskanalabschaltung (EKAS) elektrisch angesteuert, stufenlos
- Mengenregelventil
- Kraftstofftemperaturfühler
- Ladedruckregelung pneumatisch
- Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) pneumatisch geregelt
- Elektrischer Zuheizer
- Mechanische Kraftstoffförderpumpe
- Druckgeber nach Luftfilter
- Heissfilm-Luftmassenmesser mit Temperaturfühler Ansaugluft
- Hochdruckregelung über Druckregelventil
CDI III Mercedes-Benz CDI-Baureihe III, wie CDI-Baureihe II, jedoch:
- 2. Common-Rail Generation
- Einspritzdruck, max. 1600 bar
- Einspritzdüsen mit 7 Löchern
- Ladedruckregelung elektrisch angesteuert
- Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) elektrisch angesteuert
- PTC-Zuheizer (Positive Temperature Coefficent)
- Elektrische Kraftstoffförderpumpe im Tank
- Hochdruckregelung über Mengenregelventil und Druckregelventil (Volumenregelung)
CDI V1 Mercedes-Benz CDI-Baureihe V1 (für CDI-Motoren in V-Form):
- 1. Common-Rail Generation
- Einspritzdruck, max. 1350 bar
- Einspritzdüsen mit 6 Löchern
- Zweiphasige Kraftstoffeinspritzung
- Zwei Rails
- Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG)
- Einlasskanalabschaltung (EKAS) pneumatisch angesteuert
- Kraftstoffförderpumpe, Überdruckventil und Mengenregelventil in Hochdruckpumpe integriert
- Zusätzliche elektrische Kraftstoffförderpumpe
LG, Walter
Hallo,
@walterE200-97
da hast du 100% Recht.
So wie ich das sehe, ist der "Bock" 🙂 von Andeut sowieso schon ein wirtschaftlicher
Totalschaden ( 2x ZKD). Er könnte solange weiterfahren bis er ein adäquates FZ
gefunden hat - aber nicht jahrelang.
Mechanisch und finanziell ist der Alte sowieso schon über dem Jordan🙁.
Ist halt ne Notlösung, sonst nix.
Gruß
AB
Hallo AB,
ich sehe es genauso wie du, die Erstellung meines Beitrages hat nur etwas
länger gedauert, währenddessen habe ich deine Post nicht bemerkt.
LG, Walter
Zitat:
Original geschrieben von Andeut
Erst mal danke an alle die hier Antworte eingebracht haben.... schade das es nun nicht nur der Verschlußdeckel am Ausgleichsbehälter ist.
Ist halt so eine Sache, das eine bereits von einer DB Werkstatt ersetzte Kopfdichtung wieder nach ca. 120000 km im A...... ist.
Stimmt nicht ganz, die Kpfdichtung so meine Feststellung ist nur leicht undicht, bei einem besonnderm Innendruck (Betriebsdrück) der bei hoher Drehzahl auftritt.
Habe ja den Wasserverlust schon vor Monaten (Sommer) das erste Mal festgestellt und in der Zeit bis heute ca 5000 km wieder gefahren. in der Zeit nur drei Mal je ein Liter Wasser nachgefüllt.
Auf langen Fahrstecken, also von Saarbrücken an die Ostsee und wieder zurück 2x1000km bei einer Fahrgeschwindigkeit mit Tempomat ca. 120 max bei ca. 3000 U/min.... hat der Motor kein Wasser verloren.... Nur wenn ich in die Berge fahre und halt dann in der Bergefahrt mal in kleineren Gängen den Motor auf höhere Drehzahl hochziehen muß, fehlt nachher etwas Wasser.
Auch bei der Druckprüfung bei 1,5 Bar kam in 30 min. kein Wasser, erst bei 3 Bar drücke etwas Wasser an der Kopfdichtung.
Mein Bock läuft gut und sparsam ca. 6,8 l/100km Diesel.... also 1 Tankfüllung für eine Fahrstecke zu Ostsee! Schon toll.
Der Bock sieht noch gut aus.... hat halt nur den Heizungsdefekt (vielleicht das Douventil) muß ich noch prüfen und halt das das Klima seit Jahren überhaupt nicht mehr geht (undicht, verliert sofort das neue Kühlmittel)
Wenn ich gleich einen gut gebrachten vom gleichen oder Nachfolger finden würde, hätte ich es leicht zu entscheiden.... Aber so einfach einen preiswerten Bock um die 10000 € ist es leider nicht. Da muß man schon länger suchen.
Was meint Ihr zu meinem Vorhaben, meinen Wagen erst mal nicht zureparieren und weiter zu fahren.
Klar den Wasserverlust immer kontrolieren... und Zeitgleich nach einem Ersatzfahrzeug zu suchen, bzw. auch Angebote zur Reperatur der Kopfdichtung einzuholen.
Was soll schon mehr passieren ? Ist ja bisher kein Wasser im Ol, oder Außpuff
Wer könnte die Kopfdichtung ersetzen ? DB bestimmt wieder extrem teuer ?
habe gehört das das auch eine Bosch Werkstatt macht....
Andere Frage ist für mich ob das bei diesem Fahrzeug TYP normal ist das alle 100 -150 ZKM die Kopfdichtung durch ist, was habt Ihr für Erfahrungen mit diesem Modell? Sind die Nachfolger auch so anfälltig ?
Gruß Andeut
Hallo Andeut!
Habe so den Eindruck, Du stellst hier im Forum Fragen und liest dann die Antworten nur halb, nicht richtig oder gar nicht. Es ist vollkommen in Ordnung nach Hilfe zu suchen, für diese Fälle gibt es ja solche Foren, aber auf die Antworten sollte man schon eingehen. Als erstes Prinzip sollte man beachten immer zu überlegen; was ist am einfachsten oder am billigsten und dann Schritt für Schritt weitergehen. Am bitteren Ende steht dann das Teuerste, Komplizirteste. Du hast schon einige sehr gute Anregungen bekommen, warum gehst Du nicht darauf ein. Zu MB, die, wie Du mit recht argwöhnst, nicht so ganz billig sind kannste immer noch gehen! Der Tipp mit der guten Taxiwerkstatt ist meiner Meinung nach Gold wert. Diese Klientel sammelt das Geld in kleinen Scheinen von der Straße und hat kein Interesse es in großen Scheinen für Null o`vert wegzuwerfen. Diese Werkstätten haben Dieselerfahrung mit Motoren bis zu 1 Million km Laufleistung und arbeiten fast immer recht preiswert (nicht zu verwechsel mit billig, wer zu billig kauft, kauft zweimal!). Was Du letztendlich machst hängt doch auch vom Gesamtzustand Deines Autos ab und wie zufrieden Du mit dem Wagen bist. Aber das kannst nur Du beurteilen da keiner hier im Forum Deinen Wagen kennt.
Übrigens; laß die Finger von dem Kühlerdichtmittel. Es setzt nur den Kühler, die Heizung und die Kühlwasserkanäle zu. Wenn Du der Meinung bist unbedingt weiterfahren zu müßen laß den Motor nicht so hoch drehen oder schwer ziehen und beobachte den Wasserverlust. Ist jedenfalls meine teuer "erfahrene" Meinung.
Gruß!
Dasselbe habe ich ihm doch auch schon gesagt, er liet entweder gar nicht oder nur halb.
Ansonsten würde er jetzt wegen der Heizung nicht gleich das Duoventil ins Spiel bringen.
Manchen sollte man wirklich nicht versuchen zu helfen, ist einfach vergeudete Zeit.