Knallgas- oder Wasserstoff Detonations Motor
Kolben- und Wankelmotoren können mit Verbrennungsgeschwindigkeiten von 0.5 bis 3 m/s sehr gut arbeiten. Wird jedoch Knallgas in den Brennraum gefüllt und gezündet, dann detoniert das Knallgas mit rund 2700 m/s. Die Detonation ist tausendfach schneller als die gewohnte Verbrennung. Deshalb können Kolben- und auch Wankelmotoren kaum als effektive und langlebige Verwertungsmaschinen für Knallgas eingesetzt werden. In vielen Fällen entsteht im Kolbenboden ein Loch durch die hohe Detonationsgeschwindigkeit. Der Kolben mit Pleul und Kurbelwelle hat sich noch gar nicht in Bewegung gesetzt wenn das Knallgas bereits verbraucht ist. So geht es nur sehr schwierig und nur mit unzureichender Energieausbeute.
Ich habe ein Rollendes Knallgas Detonations Motorenprinzip entwickelt. Dieses möchte ich gerne auf diesem Forum vorstellen und anschließend diskutieren. Da eine internationale Patentierung der Idee für mich als Privatperson unerschwinglich ist, werde ich sie veröffentlichen in der Hoffnung, daß somit interessierte Investoren und Hersteller aufmerksam werden. Mir ist klar, daß dadurch für mich selber nichts herauskommt, aber für die Zukunft unserer Kinder bin ich gerne bereit Opfer zu bringen. Die Herstellung und der Betrieb von Knallgas Motoren in großen Zahlen muß die Verbrennungsmotoren und auch batteriebetriebene Elektromotoren ersetzen oder es gibt einen immer weiter anwachsenden Umweltschaden, der nicht mehr reparierbar ist.
120 Antworten
Zitat:
@HAELER schrieb am 18. Juni 2021 um 09:25:47 Uhr:
Zynismus und Hohn sind keine wertvollen Beiträge und schaffen lediglich negative Einstellungen.
Was soll da Zynismus sein? Du betreibst einen Motor, der die Energie zur Spaltung von Wasser in H2+O selber erzeugt und dann noch Energieüberschuß hat um ein Fahrzeug zu bewegen.
Trotzdem behauptest du daß dies kein Perpetum-Mobile sei. Kläre uns doch mal auf warum das keines ist obwohl du praktisch die Definition für ein Perpetum-Mobile aus dem Duden abgeschrieben hast.
Gruß Metalhead
Abwarten, dass schafft er auch noch.
Wenn er doch bloß wenige Tage braucht, um sein vermurkstes Konzept zu korrigieren. Die alten Otto, Diesel und Wankel waren eben Dilettanten, da sie etwas länger als ein paar Tage gebraucht haben.
ZUSAMMENFASSENDE KORREKTUR eines vermurksten Konzepts von HAELER
Teil 1. Eigenschaften der Wasserstoff-Detonation
Wasserstoff-Gas im stöchiometrisch korrekten Verhältnis von 2:1 vermischt mit Sauerstoff-Gas detoniert mit 2820 m/s in der sog. „Knallgas-Reaktion“ und Wasserdampf enzsteht ohne jegliche schädliche Emissionen. Diese Geschwindigkeit ist etwa 1000-fach schneller als die Verbrennungsgeschwindigkeit eines Benzin-Luft Gemisches. Die Geschwindigkeit einer H2–Luft Gemisch Detonation, selbst in ungünstigem Verhältnis 1:20, liegt immer noch bei mehreren 100 m/s. Daher ist die Zeitdauer einer Knallgas Reaktion in einer Brennkammer auch 100 bis 1000-fach kürzer als bei einer Benzin-Luft Verbrennung. Da in einer Verbrennungs- oder in diesem Fall Detonations-Reaktion chemische Energie in thermische Energie umgewandelt wird, ist diese Umwandlung bei Knallgas nach wenigen Mikro (µ-) Sekunden abgeschlossen, während bei dem bekannten Benzinmotor mehrere Milli (m-) Sekunden vergehen. Erst danach wird die thermische Energie in der Brennkammer in mechanische Energie durch die Ausdehnung der Gase und deren Druckaufbau umgewandelt. Ein herkömmlicher Kolbenmotor mit Pleulstange und Kurbelwelle hat bei einer Knallgas Reaktion keine Zeit in Bewegung zu kommen und die freigesetzte thermische Energie in mechanische Energie umzuwandeln. Vielmehr schlägt die freigesetzte Energie den Kolbenboden durch bevor sich der Kolben in Bewegung setzt. Zusätzlich verstärkt wird dieser Durchschlag durch die Eigenschaft der Knallgas Detonation bis an das Metall des Kolbens und Zylinders hin alles Öl wegzubrennen. Es ist daher zur Nutzung der Knallgas Reaktion absolut Wichtig ein Motorenprinzip herzustellen, das mit den genannten extrem hohen Reaktionsgeschwindigkeiten und ohne Öl-Schmierfilm arbeiten kann und dabei die Energieumwandlungen effizient ausnutzt. Hohe Geschwindigkeit in eine Richtung (Rotation oder Rollen) ist das empfehlenswerte Bewegungs-Prinzip für Knallgas Motoren.
Teil 2. Ohne Verdichtung
H2+O2-Gas Gemische detonieren ohne Verdichtung, sog. Kompression, im Freien und auch in geschlossenen Kammern. Daher kann ein Knallgas Motor ohne Abdichtungen zum Zwecke der Kompression eines Gasgemisches gebaut und betrieben werden. Lediglich zum Zweck der Effizienz-Erhöhung ist eine Abdichtung der Brennkammer gegen Druckverluste (sog. „Schlupf“) erforderlich. Schleifende Kolbenringe wie beim 2-Takt oder 4-Takt Ottomotor und deren Nachteile sind nicht notwendig. Vielmehr sind Abdichtungen durch Dichtleisten (sog. „Kippleisten“) zu bevorzugen. Auch Wassergefüllte Spalt-Dichtsysteme sind exzellent für Knallgasmotoren geeignet, da sie zusätzlich zur Motorkühlung verwendet werden können.
Motoren ohne Verdichtung , sog. „Verpuffer“-Motoren mit verschiedenen Funktionsprinzipien sind seit langem bekannt und keine technische Neuerung mehr. Bereits 1807 entwickelte Francois Isaac de Rivaz den ersten Motor dieser Art. Verpuffer Motoren sind bekannt für ihre kostengünstige Herstellung aufgrund einer geringen Anzahl an zu fertigenden Bauteilen, geringem Instandhaltungs-aufwand und Langlebigkeit. Aufgrund geringem Drehmoment konnten sich Verpuffer Motoren jedoch nicht gegen 2-Takt und Ottomotoren durchsetzen. Daher muß für einen Knallgas Motor ein Motorenprinzip verwebdet werden, das ausreichend hohes Drehmoment erlaubt.
Ähnliche Themen
Teil 3. Fahrspaß
Antriebsmotoren werden für fast alle Bereiche des täglichen Lebens eingesetzt. Hier in dieser Zusammenfassung wird auf den Bereich Fortbewegung und Transport insbesondere Individual-Verkehr besonders eingegangen. Die offensichtlichen Vorteile eines Wasserstoffantriebs haben schon viele Jahre lang nahezu alle Hersteller von Motoren beschäftigt. Es gibt mehrere erfolgversprechende Antriebskonzepte und es wird ständig daran Verbessert. Sehr bekannt sind u.A. : Brennstoffzelle (Fuel Cell) angewendet als BHKW, U-Boot, LKW aber auch als PKW. Leider sind die derzeit erhältlichen Brennstoffzellen-Antriebe teuer, schwer und groß. Als Raketenantrieb wird H2 häufig eingesetzt, jedoch ist diese Antriebstechnik auf die Raumfahrt beschränkt und wird es auch bleiben. Auch inTurbinen wird H2 als Treibstoff erfolgreich eingesetzt. Bei den H2-Turbinenantrieben besteht derzeit noch die Gefahr der Überhitzung und auch die Kosten für die Turbinenherstellung und deren Betrieb sind zu hoch um in privaten Fahrzeugen nutzbar zu sein. Verbrennungsmotoren (Internal Combustion Engines) bieten die Vorteile einer kurzen Auffüllzeit, großer Reichweite per Tankfüllung, sind kostengünstig und kompakt und bieten daher hohe Leistung und Drehmoment bei geringen Gewicht und Volumen des Motors.
Jeder Fahrzeugnutzer erwartet von einem Fahrzeug, daß es von A nach B kommt und daß Selbst-Fahren dabei auch Spaß macht. Selten werden private Fahrzeuge nur unter dem Aspekt der Kosten, der Emissionen oder dem Nutzen angeschafft und betrieben. Wesentlich häufiger spielen Motivationen wie Fahrspaß, Prestige, Bequemlichkeit und Fahrkomfort eine große Rolle. Während Prestige, Bequemlichkeit und Komfort von Ansehen und Design der Fahrzeugmarke beeinflußt werden ist der Fahrspaß vom Motor abhängig. Beschleunigung, Sound, Agilität, Zuverlässigkeit und Wartezeiten vor allem beim Betanken sind wesentlich um einen hohen Fahrspaß zu garantieren. Daher werden auch immer mehr Elektro- und Hybrid-Fahrzeug Antriebe unter diesen Gesichtspunkten optimiert. Kein Fahrzeug erreicht hohe Verkaufszahlen, wenn der Fahrspaß fehlt. Daher sind Verbrennungsmotoren auch immer noch Nummer eins auf der Beliebtheitsskala. Ein Verbrennungsmotor der Fahrspaß in hohem Maß und gleichzeitig 0-Emissionen bei Herstellung, Betrieb, Instandhaltung und Entsorgung bietet ist somit auf lange Sicht der erfolgreichste Antrieb. Leider sind die Verbrennungsmotoren basierend auf fossilen Brennstoffen und auch E-Antriebe immer noch weit von 0-Emissionen entfernt. Mit dem Ziel zumindest die 0-Emissionen während dem Betrieb eines kostengünstigen Motors mit Fahrspaß zu erreichen wird hiermit der ROHDEC-Motor als Alternative zum E-Antrieb vorgestellt.
Teil 4. Das Rollende Motor-Prinzip
Rollen findet immer zwischen mindestens Zwei zylinderförmigen Bauteilen statt, während Rotation immer nur auf ein Bauteil beschränkt ist. So ist der Wankelmotor ein rotierendes, manchmal auch exzentrisch drehendes Motorenprinzip. Werden zwei Zahnräder eines Getriebes gegeneinander bewegt entsteht eine rollende Drehbewegung beider Bauteile. Hat nun eines der Zahnräder nur einen Zahn und das andere Zahnrad nur eine passende Aussparung, können beide Zahnräder immer noch gegeneinander abrollen. Findet diese Roll-Bewegung innerhalb eines Gehäuses statt, so entsteht zwischen Zahnrad mit einem Zahn und dem Gehäuse ein eingeschlossenes Volumen sobald der Berührpunkt überschritten ist. Der bekannteste Vertreter des rollenden Prinzips ist die Roots-Pumpe, aber auch Zahnradpumprn arbeiten nach diesem Prinzip. Dieses beschriebene Volumen wird nach „Hinten“, entgegen der Drehrichtung durch die Berührung der beiden Räder abgedichtet. Das Volumen wird nach „Vorne“ in Drehrichtung durch den Zahn und das Gehäuse abgedichtet. Der Spalt zwischen Zahn und Gehäuse wird mit der sog. „Kippleiste“ gegen Druckverluste in Drehrichtung abgedichtet. Das Zahnrad mit einem Zahn wird „Arbeitswalze“ genannt und das Zahnrad mit einer Aussparung „Dichtwalze“. Der Spalt zwischen Dichtwalze und Gehäuse wird durch unter Druck eingeleitetes Wasser abgedichtet. Somit ist das entstehende Volumen zwischen Arbeitswalzen-Zahn, Dichtwalze und Gehäuse gegenüber der Umgebung abgedichtet in einer sog. „Detonationskammer“.
Wird nun nach dem Berühren von Zahn und Aussparung in das gerade in Drehrichtung entstehende Detonationskammer-Volumen zuerst O2-Gas durch ein Ventil eingeleitet, danach durch ein weiteres Ventil H2-Gas, ist das eingeschlossene Volumen der Detonationskammer mit Knallgas gefüllt. Dabei kann das stöchiometrische Verhältnis der Gase zueinander durch Druck und Ventilöffnungszeiten geregelt werden. Nachdem das H2-Ventil geschlossen ist erfolgt in einer kurzen Zeitspanne das Durchmischen der Gase. Nach dem Durchmischen wird das Gemisch durch einen Funken gezündet. Dabei kann sowohl handelsübliche Transistor-Zündung als auch Piezo-Zündung verwendet werden. Das gezündete Knallgas wird in µ-Sekunden detonieren und seine chemische Energie in thermische Energie innerhalb der Detonationskammer umwandeln. Die thermische Energie wird zu einem sehr starken Druckanstieg des entstandenen Wasserdampfes durch dessen spontane Ausdehnung führen. Dieser Druck treibt den Zahn der Arbeitswalze in Drehrichtung vorwärts. Da der Zahn zum Gehäuse hin mit der Kippleiste abgedichtet ist, entsteht ein Drehmoment um die Mittelachse der Antriebswalze ohne den Zahn zu beschädigen da dieser bereits in derselben Richtung unterwegs ist. Dieses Drehmoment wird nun als mechanische Energie zum Antrieb einer Maschine verwendet. Nach 45° Drehbewegung der Arbeitswalze ist der Druck aufgebraucht und der Zahn gelangt in die Auslassposition. Zum Entlassen des Wasserdampfes reichen Schlitze entlang der Seiten des Zahnes im Gehäuse. Durch diese Schlitze kann zusätzlich ein Luftstrom zu Kühlzwecken geleitet werden.
Das Antriebs Prinzip ist nach der beschriebenen Methode ein 3-Takt: Füllen 1. Takt – Zünden 2. Takt – Auslassen 3. Takt
Teil 5. Verhältnis Detonationskammer zu Baugröße
Das Volumen der Detonationskammer sollte im Verhältnis zur Baugröße des Motors hoch sein um maximale Leistung aus minimalem Gewicht und Volumen zu schöpfen. Das Kammer-Volumen des ROHDEC Prinzips wird durch die Höhe des Zahns, Breite des Zahns quer zur Drehrichtung (nicht Dicke des Zahns in Drehrichtung) und den Drehwinkel der Arbeitswalze unter Druck erzeugt. Geometrische Betrachtungen haben gezeigt, daß eine Zahnhöhe die Halb so groß ist wie der Durchmesser der Arbeitswalze und eine Zahnbreite die um noch ein Viertel größer ist als die Zahnhöhe ein maximales Volumen ermöglicht. Weitere Vergrößerung der Zahnhöhe und Breite sind sinnlos, weil dafür die Dichtwalze unverhältnismäßig vergrößert werden muß. Da der Winkel der Drehbewegung der Arbeitswalze unter Druck nicht größer als 45° werden kann, lässt sich das Volumen der Detonationskammer und die Baugröße des Motors berechnen.
Aus Gründen der Rotationssymmetrie sollte eine Arbeitswalze nicht nur einen Zahn sondern mindestens Zwei gegenüberliegende Zähne haben. Des Weiteren sorgen Zwei Zähne auch für Zwei Zündungen pro Umdrehung was das Drehmoment positiv beeinflusst. Die Dichtwalze sollte bei der gewählten Zahnhöhe den doppelten Durchmesser der Arbeitswalze haben um beim Abrollen nahtlos Abzudichten. Ein ROHDEC Motor mit 200 cm³ Detonationskammer wird somit 350 mm lang, 200 mm breit und 75 mm hoch sein. Eine Verdoppelung der Zahnhöhe wird eine Ver-Acht-Fachung des Detonationskammer-Volumens bringen. Somit wird ein Motor mit 1600 cm³ Detonationskammervolumen 700 mm lang, 400 mm breit und 150 mm hoch sein.
Spezifische Erwartungswerte für Drehmoment und Leistung können nur grob abgeschätzt werden, da Reibungswiederstände und Hitzeentwicklung nicht bekannt sind. Ein 200 cm³ Motor läßt bei 4000 RPM mindestens 12 KW Leistung und 60 Nm Drehmoment erwarten. Die Maximaldrehzahl liegt für 96 mm Durchmesser der Arbeitswalze (200 cm³ Kammervolumen) bei 40,000 RPM, oberhalb dessen beginnt die elastische Dehnung der Walzen durch die Fliehkraft zum Berühren drehender Teile mit dem Gehäuse zu verursachen. Selbstverständlich werden Werkstoffe mit geringer Dichte und hoher Festigkeit und Leichtbau-Formen mit Hohlräumen für die Walzen bevorzugt (z.B. gesinterte hitzebeständige Carbon-Keramiken). Die Maximale Motorleistung bei Höchst-Drehzahl muß in praktischen Testreihen ermittelt werden, da mit zunehmender Drehzahl auch die Anteile an Reibungswiederstand und Hitzeentwicklung überproportional ansteigen, und Berechnungen sehr ungenau werden.
Teil 6. Mehrkammer- und Mehrschicht-Motoren
Der einfachste ROHDEC Motor benötigt lediglich 12 gefertigte Bauteile (Eine Arbeitswalze mit Zwei Kippleisten, Eine Dichtwalze, Zwei Gehäuseteile, Zwei Drehventile, Zwei Ventiltriebe, H2 Zuführung, O2 Zufuhrung) neben den Standart-Teilen wie z.B. Kugellagern, Schrauben, Muttern, Dichtungen, Zündung, Leitungen und Anschlüssen. Es bestehen viele Möglichkeiten mehrere Arbeitswalzen um eine Dichtwalze oder vice versa anzuordnen und die Anzahl der Zähne an der Arbeitswalze und der Aussparungen in den Dichtwalzen zu wählen. Des weiteren können auch Zwei oder Mehrere ROHDEC Motoren auf gemeinsamen Wellen als Mehrschicht Motoren laufen. Durch diese Möglichkeiten können sowohl kleine und sehr einfache Motoren als auch komplexe Hochleistungsmotoren realisiert werden.
Teil 7. Herstellung, Transport, Verteilung und Lieferformen von Wasserstoff
H2-Gas kann mit vielen unterschiedlichen Verfahren sowohl aus Wasser als auch aus Erdgas, Methan und anderen Stoffen gewonnen werden. Da menschliche Profitgier immer eine wesentliche Motivation für die industrielle Herstellung von allen Gütern und Dienstleistungen ist, und Bequemlichkeit ein weiterer Motivationsfaktor für die meißten Menschen beim Konsumieren, verseucht die Menschheit seit vielen Jahrhunderten im großen Maßstab die Umwelt. Sollte sich jemals die Einsicht durchsetzen, daß bei Herstellung von H2-Gas die etwas teurere aber umweltschonendere pulsierende photovoltaisch betriebene Elektrolyse verwendet wird, kann im großen Stil CO2 Emission vermieden werden. Dies ist aber nicht das Thema des hiermit vorgestellten ROHDEC Motors allein, sondern auch das der menschlichen Vernunft. Zunehmende Umweltverschmutzung und deren Auswirkungen (Klimaerwärmung, Batterienberge, Artensterben, Plastikmeere etc.) werden dabei als Motivation zur Vernunft und Überwindung von Gier und Bequemlichkeit sehr hilfreich sein.
Sobald H2-Gas im großen Stil transportiert, verteilt und individuell ausgeliefert werden muß, bietet sich u.a. die LOHC-Technologie an. Damit lassen sich unangenehme Effekte des Wasserstoffs wie z.B. Materialversprödungen, Explosionsgefahr, Temperatur- und Druckprobleme minimieren. Bei Gering-Verbrauchern, wie z.B. Antriebsmotoren die nur 30 Minuten laufen und danach für Stunden stehen, kann Photovoltaik in Kombination mit LOHC- Druckanreicherung eingesetzt werden. Diese Technologien sind nicht Thema der hiermit vorgestellten ROHDEC Antriebsmotoren Technik. Sobald die Nachfrage nach diesen Techniken im großen Maßstab besteht werdennoch fehlende Lösungen dafür auch gefunden und eingesetzt.
Sag mal, bist Du der hier:
https://www.f6s.com/ralphhruschka
??
Zum Thema: Ich glaube nicht, dass Wasserstoff per se der Energieträger der Zukunft ist, weil er einen entscheidenden Nachteil hat:
Er ist zu flüchtig, d.h., er muss unter einem sehr hohen Druck gespeichert werden, etwa 800Bar!
Das bedingt einen sehr stabilen (und damit sehr teuren)Tank und ebenso müssen sämtliche Tankstellen mit gewaltigen (und damit teuren) mehrstufigen Pumpen ausgerüstet werden, die widerum sehr viel Energie brauchen, um den Wasserstoff in die Tanks zu pumpen!
Ich denke, man sollte sich Energieträger genauer anschauen, die bei Raumtemperatur eh schon flüssig sind und/oder versuchen, möglichst viel regenerativen Sprit in ausreichenden Mengen herzustellen, um unsere jetzigen schon fast ausgereiften Verbrennungsmotoren und die komplett vorhandene Infrastruktur (Tankstellen etc.) einfach weiternutzen zu können.
Letzteres wird wohl schwierig, da sehr große Mengen von diesem Sprit gebraucht werden, wenn man komplett vom Rohöl/Erdgas weg will, aber auf lange Sicht eben nicht völlig unmöglich!
Es ist gar nicht notwendig, alles und jeden mit flüssigen Treibstoffen zu versorgen. Zusätzlich zu den Tankstellen haben wir auch ein elektrisches Netz, welches man nutzen kann und sollte. Da wird es in Zukunft eher darauf hinauslaufen, dass der überwiegende Teil elektrisch bewältigt wird und Tankstellen nur noch an Autobahnen und vergleichbaren Hauptverkehrsrouten interessant sind.
Man darf nicht vergessen, dass vom Fortschritt in der Elektrotechnik auch die Verbrenner immer mit profitieren. Wenn man da die aktuelle Entwicklung bei z.B. Mercedes Benz sieht, dass die PHEV demnächst mit 50 kW DC und 11 kW AC konstant laden können und locker 100 km Reichweite haben (was bei uns z.B. den worst case der Arbeitswege abdeckt), wird sich der Einsatz von Verbrennern nur noch auf entsprechende Langstreckenszenarien beschränken.
Der Vorteil ist, dass der Verbrenner nicht mehr auf Kurzstrecken verheizt wird (inklusive dem Thema Schadstoffe und Verbrauch vor allem in Städten) und beide Infrastrukturen gut genutzt werden können, so dass man auch als Vielfahrer sehr hohe Streckenanteile ohne Verbrenner erreicht.
Eine komplett neue Infrastruktur zusätzlich noch hochzuziehen halte ich in dem Kontext für überflüssig, weil wir schon die Grundlagen haben, mit denen sich quasi alles bedienen lässt.
Als Beispiel kann man sich auch mal grob folgende Kostenstruktur vorstellen:
1 l Bioethanol: 2,50 €
1 kWh Strom: 0,30 €
Annahme:
Ethanolbetrieb: 8 l/ 100 km = 20,00 €/ 100 km
Strombetrieb: 17 kWh/ 100 km = 5,10 €/ 100 km
Durch die Kosten wird sich von alleine eine Tendenz ergeben, möglichst viel elektrisch abzudecken.
Je nach Anteil kann man sich die Gesamtkosten entsprechend ausrechnen. Derzeit liegt man mit Benzin bei ~9 €/ 100 km, was man ab einem elektrischen Anteil von ~75% in dem Szenario unterbietet.
Bezogen auf die durchschnittliche Fahrleistung bedeutet das, dass man pro Jahr ~3.000 km mit Ethanol fahren kann, ohne gegenüber dem aktuellen Zustand Mehrkosten zu haben. Für Urlaubsfahrten etc. sollte das typischerweise ausreichen, mit dem Vorteil, dass man sich während der Fahrt nicht mit expliziter Pausen und Routenplanung rumschlagen muss.
Der Punkt ist, dass dann nur noch ~25 % der aktuellen Treibstoffmenge für PKW gebraucht wird, was sich weitestgehend oder sogar komplett mit Biotreibstoffen darstellen lässt.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 13. Juni 2021 um 20:05:21 Uhr:
Benzin: 0,5 m/s
Wasserstoff: 3 m/sWenn nicht mal die Basis Deiner Erfindung stimmt, wie soll dann der Rest wohl sein?
Und vor allem sind laminare Flammgeschwindigkeiten was anderes als turbulente. Ein Käfer hat bereits 7 m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit und die Verbrennung ist dabei "erstaunlich" abgeschlossen. Weil sonst "Loch im Kolben" und Auslassventile mit etwas hängenden Köpfen.
Übrigens haben Sportmotorräder und Sportwagen etwa 20 m/s mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nennleistung.
1l Bioethanol kostet übrigens deutlich unter 1€/l wenn man es "per Tankwagen" kauft. Das nur am Rand bemerkt. Die Ansicht, dass Bioethanol oder Biogas bei Langstrecke nur schwer von Strom zu schlagen ist teile ich. Weil auch ein 100kW Lader nicht umsonst ist. Der kostet einiges an Netzlast bis hin zu lokalen Strompuffern. Die wollen irgendwie auch bezahlt werden.
PS: Übrigens steigen die NOx Emissionen bei einer Wasserstoffbeimengung zu einem normalen Verbrennungsprozess deutlichst an. Weil NOx etwas mit der adiabaten Flammtemperatur hochgeht und diese steigt an.
Zitat:
Strombetrieb: 17 kWh/ 100 km = 5,10 €/ 100 km
wenn wir es schaffen die 1 wegzulassen und das dann als deutschen gesamtflottenverbrauch hinbekommen wird das vielleicht was mit der zukunft.😉
aber das ist ein anderes thema... (noch)
Zitat:
@HAELER schrieb am 14. Juli 2021 um 18:30:32 Uhr:
ZUSAMMENFASSENDE KORREKTUR eines vermurksten Konzepts von HAELERTeil 1. Eigenschaften der Wasserstoff-Detonation
Wasserstoff-Gas im stöchiometrisch korrekten Verhältnis von 2:1 vermischt mit Sauerstoff-Gas detoniert mit 2820 m/s in der sog. „Knallgas-Reaktion“ und Wasserdampf enzsteht ohne jegliche schädliche Emissionen.
Mit einer Fehlannahme begonnen (weil wer fährt mit einer Sauerstofflasche) und danach wird es nicht besser. Siehe doi:10.1007/s12206-009-0409-1 ... irgendwie ist es den Autoren "gelungen" bei reinen Wasserstoff/Luft Flammen irgendwie NOx zu messen. Nicht wenig....
Zitat:
@GaryK schrieb am 15. Juli 2021 um 14:35:20 Uhr:
Zitat:
@HAELER schrieb am 14. Juli 2021 um 18:30:32 Uhr:
ZUSAMMENFASSENDE KORREKTUR eines vermurksten Konzepts von HAELERTeil 1. Eigenschaften der Wasserstoff-Detonation
Wasserstoff-Gas im stöchiometrisch korrekten Verhältnis von 2:1 vermischt mit Sauerstoff-Gas detoniert mit 2820 m/s in der sog. „Knallgas-Reaktion“ und Wasserdampf enzsteht ohne jegliche schädliche Emissionen.Mit einer Fehlannahme begonnen (weil wer fährt mit einer Sauerstofflasche) und danach wird es nicht besser. Siehe doi:10.1007/s12206-009-0409-1 ... irgendwie ist es den Autoren "gelungen" bei reinen Wasserstoff/Luft Flammen irgendwie NOx zu messen. Nicht wenig....
Wasserstoff reagiert eben nicht nur mit dem Sauerstoff der Luft im Motor...
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 13. Juni 2021 um 20:05:21 Uhr:
An Deiner Stelle würde ich Deine bahnbrechenden Erkenntnisse zuallererst den Herstellern vorstellen, die bereits Wasserstoff-Verbrennungsmotoren herstellen.
Meiner Meinung nach macht es mehr Sinn, damit
zuerstbeim Patentamt vorstellig zu werden, um die eigenen Rechte zu sichern.