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kleiner Bericht Einbau Edelbrock Proflo4 in Chevy 383
Ich habe meinen El Camino 383 auf Edelbrock Proflo4 umgebaut. Der 383 hat Vortec-köpfe, LongHeaders mit zweiflutiger 3" Auspuffanlage und mit der Rollercam (210/220`@.050" with .500" lift on 112`LSA) eine eher zahme Nockenwelle. Da die Vortecköpfe eher zu geringe Durchflussraten auslassseitig haben, sind die Kipphebel auslassseitig auf 1.6 Übersetzung umgebaut und für etwas höhere Drehzahlen habe ich die leichten/stärkeren LS Ventile verbaut (für die LS-Federn war ein Nacharbeiten am Kopf nicht erforderlich, die 1.6 Ventile haben andere Keile für den längeren Hub bekommen und die Bohrungen für die Stösselstangen im Kopf sind bei den 1.6 Kipphebeln aufgebohrt).
Die Installation der Proflo4 war wie in den zahlreichen Videos dargestellt wirklich einfach und relativ schnell (mit zusätzlichem Kraftstoffregler, Benzinpumpe, Kabelbaum, Breitbandlambdasonde, Ansaugspinne und Zündverteiler...alles in allem ca. 10h) gemacht. Das Anlernen/Inbetriebnehmen funktionierte problemlos. Ein bisschen Applikation ebenfalls mit dem mitgeliefertem Tablet und Programm. Das Applizieren funktioniert in der Vorgehens-Denkweise wie mit einem Vergaser, sind teilweise die gleichen Begriffe. Im unteren und mittleren Teillastbetrieb habe ich eher verbrauchsfreundlich mager eingestellt, bei Volllast bauteilschützend fett.
Nun fährt der el Camino unspektakulär wie ein modernes Auto; springt immer (warm, heiß, kalt bei -10°C) sofort an, guter Leerlauf, sehr gute Gasannahme in allen Lastpunkten, kein Verschlucken, dreht bis 5500 durchgehend sauber hoch. Beim Überholen muss ich jetzt aufpassen dem Vordermann nicht aufzufahren, so spontan beschleunigt der el Camino jetzt. Mit der vergaserähnlichen Positionierung der Drosselklappen und dem normalen Luftfilter sieht alles auch noch schön klassisch aus. Bin sehr zufrieden mit der Fahrbarkeit und bereue den Einbau keinen Moment.
PS: verbaut und auch nötig ist ein verstärktes TH350c mit einem shiftkit.
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23 Antworten
Wie erklärst Du uns das dann ?
Ich hatte mal einen 1978 Pontiac Bonneville. Der hatte in den 80er Jahren einen CO-Wert von 0,2 % und das mit einem Vergaser und Katalysator. War also fast gar nicht messbar. Auch mit Vergaser waren die Fahrzeuge damals schon sauber.
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Im Abgastest auf der Abgasrolle sind nicht die Konstantphasen kritisch und auch nicht die CO werte, sondern die instationär Anteile, besonders die Kohlenwasserstoffe HC. Vergaser bildet einen Wandfilm von Kraftstoff, besonders in der Warmlaufphase, der eine Zeit braucht bis er verbrannt wird. Und das kann prizipbedingt nie zu einem guten Abgas im instationären Betrieb werden. Denke nur an den Schubbetrieb, da wurden noch bei Vergasern in der "Endphase" extra elektrische Ventile eingebaut um den Kraftstoff ohne Verbrennung in der Schubphase abzuschalten. Auch Lambda 1 dynamisch exact in allen Betriebspunkten für den Kat hinzubekommen geht nur mit einer Multipoint-Einspritzung direkt vor die heissen Einlassventile. Deshalb starben auch TBI und Monojetronik.
Auch bei der Proflo4 ist die Schubabschaltung Standard und die Lambdawerte können auf 1 geregelt werden....
PS: zunehmend werden 1000 PS Monster mit Efi ausgerüstet, ich denke das hier die Reproduzierbarkeit und dadurch der Bauteilschutz und nicht der Verbrauch im Vordergrund steht ;-)
Ich schau mir gerade meine Abgasuntersuchung von meinem Daily aus 2016 an, durchgeführt vom TÜV Rheinland. Die neueste Abgasuntersuchung von 2021 habe ich im Auto. Dort werden nur der CO Gehalt gemessen, einmal im Leerlauf und einmal bei 2800 - 3200 UPM und beim letzteren Wert wird noch der Lamda Wert ermittelt. Alle weiteren Abgasrückstände werden nicht erfasst. Und das wurde schon in den 80ger Jahren so gemacht. Ergo waren damals die US-Autos mit Vergaser und Katalysator nach heutigem Standard sauber mit 0,2 % CO.
Zitat:
Ich schau mir gerade meine Abgasuntersuchung von meinem Daily aus 2016 an, durchgeführt vom TÜV Rheinland. Die neueste Abgasuntersuchung von 2021 habe ich im Auto. Dort werden nur der CO Gehalt gemessen, einmal im Leerlauf und einmal bei 2800 - 3200 UPM und beim letzteren Wert wird noch der Lamda Wert ermittelt. Alle weiteren Abgasrückstände werden nicht erfasst.......
Sorry, das sind nur "Pipifax" Test, eine Erstzulassung nach heutigen Zulassungsnormen und WLTP auf der Abgasrolle sind unheimlich hart, was Vorkonditionierung, dem Folgen der Fahrkurve und Abgasauswertung betrifft. Ich empfehle mal einen Besuch bei einem Tag der offenen Tür bei den grossen OEM´s oder bei Instituten die solche Einrichtungen haben. Das ist wirklich beeindruckend und hat mit ZITAT "nur inmal im Leerlauf und einmal bei 2800 - 3200 UPM und beim letzteren Wert wird noch der Lamda Wert ermittelt. Alle weiteren Abgasrückstände werden nicht erfasst." aber rein gar nichts mehr zu tun.
Ja ok, bei einer Neuerfassung eines neu entwickelten Fahrzeuges werden diese natürlich härteren Prüfrichtlinien unterworfen, wo nahezu alle Abgasrückstände erfasst werden. Das hat man ja auch gesehen, als die Fahrzeuge von VW in Amerika bei dem Abgasskandal mit sehr aufwendigem Equipment untersucht wurden.
Ich sprach aber von einem Fahrzeug, daß 1978 auf den Markt kam. Und dieses Fahrzeug würde auch nach heutigem TÜV Standard problemlos die Abgasuntersuchung bestehen.
Zitat:
@Malcolm-zodiac schrieb am 22. Jan. 2022 um 12:19:27 Uhr:
Ich sprach aber von einem Fahrzeug, daß 1978 auf den Markt kam. Und dieses Fahrzeug würde auch nach heutigem TÜV Standard problemlos die Abgasuntersuchung bestehen.
Das wird nicht so sein.
Allein der CO ist auf max. 0,1 % im erhöhten Leerlauf begrenzt (EU6).
Im übrigen macht es wenig Sinn, über Abgaswerte bei der AU auf die "Sauberkeit" eines Verbrenners Rückschlüsse zu ziehen. Die AU ist nur ein Test, ob die Abgasreinigung in Ordnung ist.
Grenzwerte werden bei Erstzulassung/Typgenehmigung ermittelt (gewogen).
Problem bei den alten Motoren sind eben auch die Kohlenwasserstoffe, HC. Die sind beim Vergaser meistens sehr hoch, und das wird bei der AU nicht gemessen (kein Grenzwert)
Von Feinstaub und co rede ich nicht Mal.
Vor allem beim beschleunigungsverhalten sind die Gaser sehr unsauber, und hauen CO ohne Ende raus.
Das geht beim modernen Benziner nicht mehr.
Danke Freunde, ihr wart schneller als ich.
Wollte das alles ganz ähnlich schreiben.
Als Beispiel: Werksangabe Chevrolet 327, Modelljahr 1966: CO 0.5 %. Auch heute noch problemlos zu erreichen.
Aber die *Dichtigkeit Brennraum* Werte, also HC, wurde damals gar nicht angegeben. Heute bei 60-150, für alte Autos in AT auf ca. 250-350 zulässig, aber im Schnitt durchaus über 600 ....... würde heute nicht mehr neu zugelassen werden.
Es hat sich auch im Motorbau viel geändert. Material der Kolben, Toleranzen, Form der Kolbenringe, Art des Motoröls, das alles macht viel aus.
Zitat:
@MZ-ES-Freak schrieb am 22. Januar 2022 um 14:10:53 Uhr:
Zitat:
@Malcolm-zodiac schrieb am 22. Jan. 2022 um 12:19:27 Uhr:
Ich sprach aber von einem Fahrzeug, daß 1978 auf den Markt kam. Und dieses Fahrzeug würde auch nach heutigem TÜV Standard problemlos die Abgasuntersuchung bestehen.
Das wird nicht so sein.
Allein der CO ist auf max. 0,1 % im erhöhten Leerlauf begrenzt (EU6).
Im übrigen macht es wenig Sinn, über Abgaswerte bei der AU auf die "Sauberkeit" eines Verbrenners Rückschlüsse zu ziehen. Die AU ist nur ein Test, ob die Abgasreinigung in Ordnung ist.
Grenzwerte werden bei Erstzulassung/Typgenehmigung ermittelt (gewogen).
Problem bei den alten Motoren sind eben auch die Kohlenwasserstoffe, HC. Die sind beim Vergaser meistens sehr hoch, und das wird bei der AU nicht gemessen (kein Grenzwert)
Von Feinstaub und co rede ich nicht Mal.
Vor allem beim beschleunigungsverhalten sind die Gaser sehr unsauber, und hauen CO ohne Ende raus.
Das geht beim modernen Benziner nicht mehr.
Den Bonneville habe ich in den 80gern gefahren. Also ca. 35 - 40 Jahre her. Kann auch sein, daß er damals nur 0,02 CO hatte. Möchte ich mich jetzt nach der langen Zeit nicht festlegen.
Entscheident für die Fahrzeuge ist ja die AU. Solange der TÜV sagt, kannste mit fahren, AU bestanden, solange ist es für mich ok.
Vorteil von solchen EFIs ist halt hauptsächlich die höhere Zuverlässigkeit und das man die meist einmal einbaut und dann 30 Jahre nicht mehr anfassen muss wenn man die Komponenten nicht kaputt gespart hat.
Alleine was ich hier und in anderen Grußßen alles schon an Beschwerden bezüglich verstellter/kaputter Vergaser gelesen habe........
Klar, auf dem Strip kann auch ein Vergaser gut funktionieren wenn er entsprechend eingestellt ist. Aber da muss er auch nur in einem sehr eng abgesteckten Bereich funktionieren.
Die Einspritzung kann da eben viel variabler reagieren da eben nicht rein mechanisch. Der passt dann halt im Winter das Gemisch automatisch an. Den Vergaser stellt man idealerweise für den Winter auf kältere Temperaturen. Auch in bergigen Regionen muss das Gemisch am Vergaser dann angepasst werden wenn es vernünftig laufen soll. Chevrolet hat für sowas damals tatsächlich ne Art Vorkonfiguration für Gebiete angeboten die was weiß ich wie viel hunderte Meter über dem Meeresspiegel liegen. Muss ja schon einen Grund gehabt haben ;)
Kann die EFI halt alles selbst und neben dem besseren Abgasverhalten und der präziseren Steuerung des Gemischs kommt eben noch die Zuverlässigkeit dazu. Das war quasi ein Gewinn, gegenüber den komplizierten, elektronisch gesteuerten Vergasern der Ära. Die waren nämlich das genaue Gegenteil. Kompliziert, fehleranfällig und deshalb auch gerne schnell durch einen 08/15 Vergaser getauscht. Keine Sau weiß heute mehr wie man so einen E-Quadrajet vernünftig wartet und einstellt. An Chryslers System das Ende der 70er auf den Markt kam erinnert sich heute kaum noch jemand, auch weil das nicht so dolle funktioniert hat wie gewünscht. Die sind zu der Zeit nicht umsonst fast (mal wieder) pleite gegangen.
Zitat:
An Chryslers System das Ende der 70er auf den Markt kam erinnert sich heute kaum noch jemand
Du meinst das *lean burn* vermutlich. Das hat reihenweise Motoren gekillt, weil die Verbidung von schlechtem Sprit, magerem Gemisch und dazu noch mit emission control vollgestopfte Motorräume das Gegenteil von effizient waren. Sind hierzulande tatsächlich alle auf solide einfache Technik (damals Holley 1850) umgebaut worden.
Der electronic Q-Jet funktioniert auch nur mehr bei Leuten, die sich damit beschäftigt haben und gerne schrauben. Ein Durchschnitts-Autofahrer will einsteigen und losbrausen.
Und ich denke, in der Gross-Serie kostet die EFI für den Hersteller nicht viel mehr als ein Vergaser. Vor allem, wenn ein einziges System konzernweit eingesetzt wird und nur die Kalibrierung (Softwaremässig) zwischen den einzelnen Motorisierungen unterschiedlich ist. Das spart wieder Material, Lagerkosten etc.