keihin cv vergaser
Hallo zusammen,
ich habe ein paar Fragen zum cv.
Zu erst einmal: fahre eine FXR-FXLR EVO Bj.87 und habe von einem sehr gutfunktionierendem S&S Super E ( kein TÜV) auf einen gebrauchten Keihin CV Vergaser( wegen TÜV) gewechselt (glaube der stammte aus einer Sporty). Dieser läuft noch nicht so wie er soll.
Ich lese von Zwischendüsen ! und meine nicht die Haupt.- oder TL.-Düse.
1. Frage: Kann man die wechseln und wo bekomme ich ggf. solche Zwischenüsen her und welche sollte dann für einen BigTwin verwendet werden.(Sind schon 3 Fragen :-) )
2. Frage: LRGS reagiert kaum, auf öffnen oder schliesen ! Manifold festverbaut , abgesprüht wegen Falschluft
aber scheint ok !
Die Einspritzdüse die vorne am Lufi sitzt, ist mit Keihin-Logo versehen und der Zahl 70.
3. Frage: Ist das Standard, oder ggf.für mich nicht richtig/wechselbar?
aktuell isteine 175 HD und eine 45 TLD im Gaser., leider auch kein Drehzahlmesser verbaut(O-Zustand).
Hat jemand Tipps für mich.
Fotos werde ich beim nächsten zerlegen des Vergaser machen und posten.
Danke vorab
LRJ
63 Antworten
Zitat:
@Orestor schrieb am 25. Juli 2017 um 06:10:43 Uhr:
Du kannst mal folgendes wissen :
Die CV ( Constant Velocity ) Vergaser ( auch Gleichdruckvergaser genannt ) sind die letzte Ausbaustufe der Vergasertechnik bevor Einspritzanlagen normal wurden .
Und kein anderer Vergasertyp funktioniert irgendwie besser als selbige , andere Vergasertypen wurden ja nicht umsonst durch diese Bauart ersetzt , da die von der Gashand abgekoppelte Schiebersteuerung eine präzisere Gemischbildung ergibt.
Reine Drosselkappenvergaser ( egal von wem ) und Schiebervergaser ( genauso ) bringen überhaupt keine Vorteile , rein funktionell .
Bestenfalls bei Vollgasstelung ergeben sich geringe Vorteile , beim Schiebervergaser ist nur die Düsednnadel im Weg , beim Butterfly ( Drosselklappe) eben selbige und bei CV Typen aber beides .
In jedem Fall täte ich einen CV verwenden .
Und die richtige Düsenbestückung steht in der ETZ Liste beim Dealer .
Hi Orestor,
sorry wenn ich Dich korrigiere, aber Constant Velocity/Gleichdruckvergaser sind alles mögliche, bloß nicht der Gipfel der Vergasertechnik. Letzteres waren "elektronische Vergaser", die mit allen möglichen, zusätzlichen Düsen, Heizeinrichtungen etc. versuchten, schärfer werdende Abgasbestimmungen und guten Motorlauf in Einklang zu bringen. Gab es z.B. von der bekannten Firma "Solex". "Mucho complicado" leider, so ließ sich der Siegeszug der Einspritzanlagen nicht aufhalten, die mit zunehmend (exponentiell!!!) besser werdender Elektronik die komplizierten Vergaser bei weitem übertrafen.
CV Vergaser gibt es offiziell seit ca. 1903, eingeführt durch die Skinner Union, deren Vergaser weithin als "SU"-Vergaser bekannt sind. Diese Vergaser haben einen Kolben anstelle der Gummimembran, die Funktion ist aber die gleiche. Sowas wurde von fast allen englischen Autofirmen verwendet (Triumph, Jaguar, ...), von Volvo und vielen anderen. Die gleichen Firmen setzten aber auch die Zenith-Stromberg Vergaser ein (gib's seit etwa 1910), die eine Gummimembran anstelle es Kolbens verwenden.
An japanischen Motorrädern wurden hauptsächlich CV-Vergaser der japanischen Firmen Keihin u. Teikei
verwendet (sowohl mit Kolben, als auch mit Gummimembran), BMW setzte auf Bing.
Vorteil der CVs ist, daß sie einfach aufgebaut sind, sehr wenige Teile benötigen, einfach auf den jeweiligen Motor angepasst werden können, und vom Fahrer nur wenig Handkraft verlangen (die Drosselklpee arbeitet fast kräftefrei, so daß nur eine weiche Feder für die Rückstellung erforderlich ist).
Beim Flachschiebervergaser entfällt die Drosselklappe und der Schieber wird direkt betätigt. Da die Schieber durch den Unterdruck stark auf die Führungen gepresst werden, verschleißen sie da nicht nur, sondern benötigen zusätzl. relativ starke Federn, um die Rückstellung zu sichern. Aufwendige Modelle verwenden Rollenlagerung der Schieber, um auch unter hoher Last Leichtgängigkeit der Schieber sicher zu stellen.
Das Schiebervergaser Vorteile beim erzielen von Höchstleistung haben, ist unbestritten, bloß halte ich das für kaum einen Grund, bei Straßenbetrieb auf Schiebervergaser zu wechseln. Ich würde jederzeit den CV vorziehen.
Grüße
Uli
Wow Uli,.....schön ein Statement dieser Art auch von dir zu lesen.
Deiner sehr ausführliche Erklärung zum Für/Wider des CV-Vergasers ist wohl Nichts hinzuzufügen.
:-)
Selten fahre ich die HD Vollgas oder den oberen Drehzahlbereich aus, daher spielt dieser einzelne Aspekt des Mikuni keine entscheidende Rolle für mich.
Den großen Spaß kriege ich durch`s Ansprechverhalten, so würde ich mir das bei Fahrzeugen mit einer gut funktionierenden Einspritzanlage wünschen, was da ja gar nicht immer der Fall ist.
Kein Umweg und keine Vakuum-Gedenksekunde, kleinste Drehung und exakt und gefühlt zeitgleich die Reaktion. Seit ich den ersten Flachschieber gefahren habe war der Fall für alle Zeiten geregelt.
Ich sehe es so - in meiner Fahrpraxis mit dem Mikuni, an den seit Einbau 2002 keine Hand angelegt werden mußte, erlebe ich den sparsamen Vergaser mit gutem Startverhalten, von ganz unten bis ganz oben spontanem, lochfreiem Durchzug ohne Macken, ohne irgendein für mich wahrnehmbares Verbesserungspotential.
Jetzt stelle ich mir vor, ich tausche gegen einen CV-Vergaser der all das genauso gut kann, nur mal angenommen.
Also alles bleibt supi - außer das, was grade so Spaß macht, dieses direkte "Verwachsen" von der rechten Hand mit dem Kabel, tausche ich jetzt gegen das im Vergleich dazu schlicht unterirdische Ansprechverhalten des CV-Vergasers.
Also ich wüßte nicht, wie ich mir das selbst schmackhaft machen könnte.
Wenn alle anderen Vergaser nicht richtig funktionieren würden, dann wäre der CV wieder eine Option für mich.
Ich kann mir evtl vorstellen, ich hätte eine alte Turbo-Kawa, bei der ich mir ob des rabiaten plötzlichen Schubes eine sanftere Gasannahme wünsche. Zwar uncool, aber da könnte man auf den Gedanken kommen, dies mit einem unspontanen Vergaser herbeizuführen. Oder bei den alten Dreizylinder Zweitaktern, die in dem kleinen Leistungsfenster plötzlich anrissen.
Aber beim zweiten Gedanken daran, wäre vielleicht eine exakt dosierbare und eben sofortige Reaktion ohne Gedenksekunde, doch sicherer zu fahren.
Das nämlich, erlebe ich dann selbst auf einer Harley noch, beispielsweise wenn ich in Kurven kleinste Änderungen unter Zug gerne jetzt und sofort umgesetzt haben möchte.
Aber gefahren bin ich die letzten dreißig Jahre keine Turbokawas oder Dreizylinder, nur Harleys - die dafür immer mit großem Interesse und Experimentierfreude hinsichtlich der Gemischfabrik.
Und nie kam ich beim Fahren zu dem Schluß, daß der - im Vergleich mit anderen - ja eher gemütliche Harley-Motor irgendwie davon profitiert, ihm auch noch eine lahme Gemischaufbereitung vorzuschalten.
Da könnte ich mir ja gleich noch eine Umlenkrolle und zusätzliche Vakuumdose mit dazuhängen.
Statt ausprobieren kann man es natürlich auch nachlesen, in jedem NEUTRALEN Vergaser-Einmal-Eins sind die Wirkungsweisen, Pro`s und Con`s der verschiedenen Vergaser-Systeme , zu finden.
Das mit der Handkraft - da kann ich nicht mehr erinnern, wie sich der CV da angefühlt hat, aber eine wirklich wahrnehmbare Schwergängigkeit, wie man es bei verschiedenen Kupplungen erleben kann, ist mir glaube ich nie aufgefallen, bei keinem Vergaser.
Mit dem amerikanischen Lectron hatte ich mit dem Schieber gewisse Probleme erlebt.
Der Vergaser war zwar faszinierend (der King in Sachen Leistung und Ansprechen) - SOLANGE er funktioniert hat, aber das ganze Ding ist extrem schlicht aufgebaut, das bringt Probleme mit sich und mir ist schleierhaft wie in USA eine Unmenge teils extremer Dragster damit betrieben werden - mit diesem Schiebersystem, welches das Potential zum Hängenbleiben hat (ist mir mit dem Evo eben passiert), und dann auch noch nur einem Seil, kein Rückstellseil.
Amerikanische Variante eben.
Die Japaner wollen sich da nicht anschauen lassen - der Mikuni ist durchentwickelt, der Schieber läuft selbstverständlich über Rollen, so kann eine entsprechend weiche Feder verwendet werden, was die Dosierbarkeit weiter verbessert (Möglichkeit für Rückstellseil ist vorhanden, ich verwende es gar nicht) und die Handkraft wird dann auch bei weit offenem Schieber nicht zum Thema.
Japanische Variante eben.
@Erich1970
"Danke für die Blumen" 😉.
Die im pdf-File gezeigte Mailadresse ulig@hd-evolution.de ist durch ulrich.goitke@gmail.com zu ersetzen (o. durch PN hier im Forum). Das HD-Evolution Forum scheint leider tot zu sein, denn weder direkt, noch auf Facebook, kann ich mich einloggen, die letzten Einträge sind von 2013.
Schade, Merlin (Thomas) hatte einen guten Ansatz.
@Easygear
Das Mikunis HSRxx zu den besten verfügbaren (Flachschieber-)Vergasern gehören, bestreite ich nicht. Das die original verbauten CV's, in originaler Konfiguration, die ev. mögliche Leistung drosseln, auch nicht, und ebensowenig, daß das Ansprechverhalten der originalen CVs, ggnüber den Flachschiebern, langsamer ist. Allerdings ist langsamem Ansprechen der originalen CVs mit relativ wenig Aufwand abgeholfen (die Werksabstimmung ist eben nicht mit der von nachgerüsteten Mikunis vergleichbar).
Allerdings: Einen originalen CV-Vergaser zu optimieren, kostet(e) einen winzigen Bruchteil eines neuen Mikunis, keinerlei Aufwand beim TÜV (auch Mikunis, wie auch S&S und andere, wurden nur unter Vorlage der Freigabepapiere eingetragen, nicht automatisch, weil sie jeweils so geil waren 😉). Auch die Mikunis mussten für die Anwendung an Harleys optimiert werden, was zu bezahlen ist, ebenso wie die Umrüstzeit und TÜV etc..
Ich fahre seit 1991 Evo mit -optimiertem- CV-Vergaser, und musste mich damit kaum jemals hinter Maschinen mit Flachschiebervergaser verstecken, wie auch nicht hinter den frühen TCs, und das mit praktisch keinem Aufwand, außer etwas Zeit zum optimieren. Und meine alten Volvos, leistungsoptimiert, mit leistungsoptimierten SU o. Zenith-Stromberg Vergasern, mussten sich nicht hinter anderen Kandidaten ihrer Zeit mit Flachschieber- o. Butterfly(Drosselklappen)-Vergasern verstecken.
Grüße
Uli
PS
Wer sich ein wenig mit Vergasern beschäftigen will, sollte sich "Motorradvergaser und Einspritzsysteme" von John Robinson beschaffen. Ist im Delius Klasing Verlag erschienen, ISBN 3-89595-167-6. Ganz sicher nicht "die Bibel" für Vergaser, aber immerhin ein -auch für Nichttechniker- gut verständliches Buch. Anson sten empfehlenswert sind die Des Hammill Praxishandbücher zu SU, Dellorto, Weber, Holley u. anderen usf.
BTW:
Ein CV40 hat 40mm Venturirohrdurchmesser, ein CV42 42mm, nicht aber jeweils weniger. Daß der tats. Querschnitt, wg.n der Drosselklappe(nwelle) davon abweicht, ist eine völlig andere Sache.
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Ja schade, daß das Evo Forum nicht mehr da ist, eine eigene Forumsheimat sollte unserem geliebten Blockhead schon zustehen. Die eh schon allgemeine TC / Evo Sparte bei Milwaukee.de ist jetzt gleich noch um den M8 erweitert worden.
Mit den TÜV Papieren hast Du schon Recht, aber wie gesagt wird das erst ab bestimmten Baujahren ein Thema.
Ich habe drei Early Evos und kann Vergaser ohne Gutachten verbauen, nach Belieben. Den Lectron hatte der Prüfer im Leben noch
nie gesehen, und in der Werkstatt konnte sich keiner so richtig vorstellen, daß das kleine leichte Ding mit durchsichtiger Schwimmerkammer funktioniert.
Gutachten gibt es dafür natürlich nicht, aber bei EZ 87 brauchte ich auch keinerlei Freigabepapier, diese Einzelabnahme funktioniert ohne.
Den Venturi und Luftfilter dazu haben wir nach Gusto an der Fräsmaschine gestaltet und dann ganz normal und legal eingetragen, hängt pur
vom Baujahr ab bzw der Erstzulassung.
Deswegen würde mich eben sehr interessieren, was der Prüfer von lowriderjo sagt, wenn man sich die Richtlinie und den zu prüfenden Wert zeigen
lassen möchte. Dieses Auskunftsrecht hat man bestimmt, und die Antwort würde ich gerne hören.
Die Literaten der Ami-Nachschlagewerke erwähnen schon immer mal, daß es "straight through" Bauweise beim Vergaser gibt, wie bspsw.
den Andrews Flowmaster (als Nachbau von Keihin der erste Screaming Eagle Vergaser, den habe ich auch noch an der 88er, weil er beim Kauf schon dran war), der durchgängig 40mm
auch an der Drosselklappe hat, oder eben die Bauweise mit "Engstelle", wie eben beim CV.
Hab das einige Male gelesen, kann mich im Bill Rook HD-Tuningbuch dran erinnern. Das sind aber wahscheinlich eher Zahlenspiele
und Details für Vergaserfreaks.
Also den Preisvorteil sehe ich natürlich, da kann der Mikuni nicht mithalten.
Verbessern des Serienvergasers geht bestimmt, aber auch nach Vornehmen der üblichen Modifikationen in der Reaktion gleichsetzen mit einem Flachschieber kann man den CV nicht, denn auch durchoptimiert ändert sich nichts an der Konstruktion und Funktionsweise, da
sind immer noch Vakuumsystem als Ansteuerung, quasi mehrere Vergaser-Systeme hintereinandergeschalten, Klappe im Luftstrom usw., gegenüber einer
analog zum Kabelzug gehaltenen Öffnung des Schlunds.
Andersrum kann natürlich ein Flachschieber initial zu langsam reagieren, wenn er falsch bestückt und/oder abgestimmt ist.
Unter anderem aus diesem Grund halte ich mich da gerne an Profis wie Topham und kaufe sowas nicht gebraucht oder bei Amazon.
Außerdem meine ich man sollte man die Spezialisten, die wir sonst gerne um Rat fragen, auch unterstützen und dort kaufen und nicht beim Ebay-Händler der am Billigsten ist.
Sehr gut finde ich im Fall Harley den Platzbedarf vom Flachschieber, ich habe zwischen Eigenbauluftfilter und Mikuni noch einen Venturi, und das ganze Setup steht trotzdem
nicht weiter raus als ein CV mit Luftfilter.
Hallo zusammen, ich möchte mich herzlich für die Rege Beteiligung bedanken. Interessant wie Ansichten, Erfahrung mit verschiedenen Vergaser und dem TÜV vertreten oder betrachtet werden.
Ob Mikuni oder optimierter CV, scheinen das beide sehr gute System zu sein. Bislang ist es mir noch nicht aus Zeitgründen gelungen weiter mit dem CV zu einem positiven Ergebnis zu kommen. Aber nach dem, was ich nun alles gelesen habe, spiele ich einfach mit dem Gedanken den S&S wieder zu installieren und das Moped in eine Werkstatt zu geben. Da sowieso der TÜV abgelaufen ist, werde ich dann sehen bzw. hören was Sache ist. Nochmals richtig stellen möchte ich, sie ist Bj. 87 und wurde im März 88 zugelassen. Weshalb ich mich dann jetzt doch wieder für den S &S , liegt einfach daran das der da ist und m.E sehr gut funktioniert hatte....und ich bräuchte dann natürlich keinen anderen. Sollte das dann so nicht klappen, hätte ich ja noch den CV.
@easygear: du hast Recht, wenn du sagst : damit geht man zu einem Fachmann und/oder kauft dort.
@Uli: Danke für die Buchtipp's, damit ich auch ein wenig dazulernen kann, habe ich dann auch gleich eins bestellt.
Gerne lasse ich euch dann wissen, wie die Geschichte mit der Werkstatt bzw. TÜV ausgeht.
Da bin ich selber mal gespannt.
Zitat:
@lowriderjo schrieb am 25. Juli 2017 um 14:47:55 Uhr:
Hi Orestor, danke dir für die Antwort. Ich hatte mir auch etwas dieser Art gedacht.
Dennoch verstehe ich folgendes nicht wirklich!Bestenfalls bei Vollgasstelung ergeben sich geringe Vorteile , beim Schiebervergaser ist nur die Düsednnadel im Weg , beim Butterfly ( Drosselklappe) eben selbige und bei CV Typen aber beides .
Wenn Nadel,Schieber oder Kolben bei Vollgas geöffnet sind, wieso sollte das beim CV ein Vorteil sein,wenn beides im Weg steht? Meintest du ggf. im geschlossen Zustand? Da könnte ich mir einen Vorteil, z.b im Standgas oder unteren Drehzahlbereich vorstellen.
Bin kein Fachmann und daher mag die Frage auch ein wenig Unwissend klingen.
Dennoch Danke an dieser Stelle.hast du denn,mit dem TÜV-Prüfer, abgeklärt ob er dir den CV auf deiner Maschine abnimmt?Denn die 87er Modelle fuhren ja serienmäßig noch mit Zenith-Vergasern !
Nein, habe ich mit dem TÜV nicht abgeklärt, habe mich auf die Aussage vom zuvor beschriebenen Dealer verlassen," mit dem CV gibt es keine Probleme bei TÜV"
Bei meiner war der Keihin verbaut gewesen, ob zeitgleich auch Zehnit Vergaser serienmäßig verbaut wurden, wäre möglich aber mir nicht bekannt.
Der Bendix oder Zenith war nur Anfang bis Mitte Siebziger Serie, später nicht mehr.
Danach Keihin 38mm butterfly bei Shovel und Evo, und dann Keihin CV, als Zubehör von HD noch ein Keihin Nachbau vom Andrews Flowmaster mit Screaming Eagle Label und Preisetikett.
Egal welcher Vergaser, ein sachkundiger Prüfer und eine EZ 87 gehen zusammen.
Ein Prüfer, der nicht mal den CV Vergaser eintragen möchte, wäre der Gipfel.
@easygear: Solche Aussagen machen mir Mut und Hoffnung, so daß es doch noch zu einem guten Ende kommt.
Leider hat die Werkstatt heute geschlossen, morgen nehme ich Kontakt auf.
Werde Update nachreichen.
Update:War heute in der Werkstatt, Eintragungen kann nur der TÜV machen, DEKRA und Küss ist das nach/ wegen Paragraph 21 nicht möglich.
Desweiteren können Werkstätten mit den benannten Überwachungsvereinen nur mit EG- Bescheinigungen/Hersteller Zertifikate, Eintragungen machen.
In meinem Fall geht das nicht so, weil in meinem Fahrschein alles genullt ist und damit kein Eintrag selbst wenn ich eine EG-Bescheinigung hätte, möglich wäre. Import HD's sind alle genullt, selbst wenn sie damals auf offiziellem Weg nach Deutschland von HD Importiert wurden. ( Wegen des Boom's).
Dennoch sind auch Eintragungen bei genullten HD's möglich, insbesondere bis BJ 89, aber dieses hängt nur von dem sachkundigen TÜV 'ler ab. D.h.hat dieser keine Ahnung oder ist dir nicht Wohl gesonnen, gibt's es kein Eintrag.... andersrum natürlich auch möglich! Das kommt schon Lotto spielen nah.
Sollte ich morgen Zeit finden , fahre ich mal zum TÜV.....mit dem Auto.
Eintragungen ohne Gutachten nur beim TÜV möglich ist richtig, also Einzelabnahmen - eine der letzten Sachen, wo der Tüv noch das Monopol hat.
Deswegen haben Umbau-Werkstätten auch mindestens noch einen TÜV - Prüfer, der zu denen kommt.
Mit "Werkstätten mit benannten Überwachungsvereinen" müßtest Du also unterscheiden, da Du ja einen Tüv-er brauchst.
Eine Werkstatt mit TÜV-Prüfer könnte den Eintrag ohne Gutachten ja beim § 21 mit erledigen, nur die mit KÜS etc. kann es nicht. Bei so einer Werkstatt wäre es dann ja eben kein Lotto-Spiel.
Viel Spaß auf eigene Faust bei der TÜV-Station - mir ist sowas nervlich schon lange zu viel, aber Du bist da ja noch unternehmungslustig . Vielleicht kommst ja an den Richtigen.
Warum ist Dein Schein eigentlich "genullt" ? Ist sie frisch importiert bzw nach Import noch nie in D zugelassen ?
@easygear: mein Schwein :-) ist März 88 in Deutschland zugelassen worden und auch von Vorbesitzer im Motorrad-Geschäft gekauft. Bin mir jetzt nicht sicher ob HD-Händler. Den O-Vertrag hatte ichgesehen, ggf. habe ich den auch in meinen Unterlagen. Wie beschrieben, herrschte Ende 80 eine riesige Nachfrage, dass selbst HD "Schweine ?? " die ursprünglich nicht für den deutschen Markt bestimmt waren, importiere.
Die Werkstatt die ich aufgesucht habe macht HU aber nicht vom TÜV'ler. Das wusste ich nicht.
Die selbe Problematik hätte ich egal mit welchem Vergaser, ob Mikuni,S&S oder, oder.
Also bleiben 2 Wege : zum TÜV oder die Werkstatt die einen TÜV'er hat.
Z.B. gibt es S&S Gaser mit EG- Bescheinigung , ein Prallblech gehört zum Kit dabei und dieses muss dann auch verbaut sein, (ebenso E4 Prüfzeichen auf dem Auspuff notwendig), dass alles für "nach 89 " vorgeschrieben.
So fahre ich zum TÜV, möchte dort die Thematik ansprechen und hoffe auf Toleranz zu stoßen.
Ansonsten habe ich dann noch den 2 Weg über die Werkstatt.
Mir ist schon klar...das wird ein Steininger Weg...
Ich versteh`s nicht....
Du willst also mit einer 88er Auspuff mit E-Zeichen und Vergaser mit irgendwelchen restriktiven Zusatzbauteilen verwenden. Bonus verschenkt, würde ich mal sagen.
Was heißt Toleranz, steiniger Weg ? Für Dich gelten doch auch die zulassungsrechtlichen Bestimmungen und Emissionswerte der EZ.
Ich habe grad nachgeschaut, von meinen drei Early Evos sind auch zwei genullt, eine kam aus GB und eine aus USA. Die 88er ist eine FXR, wie Deine.
Eintragungen u.a. sind Supertrapp (nicht Kesstech-Version), Screaming Eagle Vergaser wahlweise Mikuni HSR 42 (ohne irgendwelche Bedüsungsvorschrift o.ä.), SE Luftfilter, verstellbare Gabelbrücke , Anhebung des Standgas-Geräuschwertes etc.
Genullte Fahrzeuge haben auch eine EZ im Brief, die Schlüsselnummer kann man leicht umschlüsseln.