ForumE90, E91, E92 & E93
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. BMW
  5. 3er
  6. E90, E91, E92 & E93
  7. Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren!

Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren!

BMW 3er
Themenstarteram 3. März 2012 um 0:04

Moin E90-Gemeinde!

Da ich gerade am Aufbereiten der E60-FAQ bin, habe ich mir gedacht, dass ich auch eine Kaufberatung über die R6-Benzinmotoren beim E90 erstelle! ;)

Das Ganze findet ihr nun auf der E90-FAQ (Punkt 10 - 10.1)!

Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren:

N52-Motor (ab 2005 - 2007):

Einführung

Der Motor mit der Bezeichnung N52 findet im E90 Einzug ab 2005 bis 2007. Der Motor ist ebenfalls, wie der M54-Motor ein Sauger ohne Aufladung. Der Motor ist aber grundlegend geändert worden. Oberstes Ziel bei dem Motor war es, das Gewicht einzusparen und somit einen Motor herzustellen, welcher sehr leicht ist, aber trotzdem keine Einsparungen bei Leistung und Drehmoment zu machen oder bei dem Fortschritt der Technik/Technologie! Das Kurbelgehäuse besteht beim N52-Motor aus einer speziellen Aluminium-Magnesium-Legierung, welche sehr standfest, aber enorm leicht ist! Weiters hat der Motor auch einen Leichtbaukrümmer und auch die Nockenwellen bestehen aus einem speziellen Material, welches auf Leichtbau getrimmt ist! Trotzdem ist das Material sehr standfest und hat keine Probleme, dass es bspw. nicht robust wäre oder sowas in der Art! Der Motor hat eine Valvetronic und Doppel-VANOS. Die Valvetronic ist ein System zur Luftansaugung. Es wird nicht mehr, wie beim M54-Motor mit der Drosselklappe geregelt, sondern mittels einem bestimmten System. Dieses System besteht aus Zwischenhebel, Schlepphebel, Exzenterwelle, Nockenwelle, Stellmotor und Exzenterwellensensor. Die Exzenterwelle wird durch einen Stellmotor angetrieben und verstellt, sodass sich durch Zwischenhebel diese Verstellung auf die Nockenwelle überträgt und diese dann mit Schlepphebel die Ventile betätigt! Das ist das Prinzip. Hier kann man einen variablen Ventilhub von 0,0 - 9,8 mm einstellen! Das trägt zur besonderen Laufruhe bei und auch der Verbrauch wird reduziert - die Laufkultur verbessert sich und das Ansprechverhalten auch durch die Entdrosselung!

Eine weitere Änderung ist beim N52-Motor das Wärmemanagement. Hier ist eine elektrische Wasserpumpe verbaut (nicht mehr, wie beim M54-Motor eine Pumpe, die durch den Riemenantrieb angetrieben wird), sondern vom Motorsteuergerät angesteuert wird, wann sie gebraucht wird! Dies trägt zur Effizienz des Motors bei und ist eine sehr gute Lösung, wobei die Pumpe viel kostet, das ist ein Nachteil. Der N52-Motor hat ein Wärmemanagement, bestehend aus Kennfeldthermostat, elektrische Kühlmittelpumpe, Sensoren, ... - somit steigt die Effizienz!

Der N52-Motor hat, im Gegensatz zu seinen Vorgängern keinen Ölmessstab! Nur eine elektronische Messung ist möglich!

Hier gibt es den 325i mit 2,5 Liter Hubraum und 218PS und den 330i mit 3,0 Liter Hubraum und 258PS.

Auf was ist beim N52-Motor zu achten?

Falschluft in Bezug mit Kurbelgehäuseentlüftung! Zunächst mal - was ist die KGE? Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse (wo sich die Kurbelwelle dreht) abzubauen. Der Überdruck entsteht, wenn bspw. durch die Kolbenringe der Druck aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangt und somit dort der Druck unnötig verharrt. Nun hat man die KGE eingeführt, die mittels eines Druckregelventils geregelt wird. Schläuche führen vom Kurbelgehäuse zum Ventil und von dort in die Zylinderkopfhaube. Da auch Ölschlamm etc. vom Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangen kann (Blow-By-Gase genannt), kann das Ganze durch die zähe "Flüssigkeit" oder das Gemisch verstopfen! Das hat dann zufolge, dass der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse nicht abgebaut werden kann und somit der Wagen Drehzahlschwankungen bekommt oder aber einen Überdruck hat, und somit die Ventildeckeldichtung porös und undicht wird, da irgendwo der Druck abgebaut werden muss!

Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen Hub (9,8 mm) gestellt ist - freier Durchgang also!

Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen - man liest selten negative Sachen!

Zusammenfassend: Wie auch beim M54-Motor auf unrunden Lauf achten und auf Drehzahlschwankungen oder eben Leuchten, die angehen!

N53-Motor (seit 2007):

Einführung

Der N53-Motor ist der letzte R6-Sauger-Benzinmotor im E90, welcher produziert wurde. Dieser Motor ist ebenfalls ein Sauger ohne Aufladung, jedoch nicht wie M54- oder N52-Motor ein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Das ist die neueste Technologie bei BMW und zur damaligen Zeit (2007) hatte man Probleme mit der Technik, da Neugebiet und somit noch alles sehr neu - Fehler vorprogrammiert! Hier hat man also eine Kraftstoffpumpe im Tank und dann geht es zu der Hochdruckpumpe und weiter zu den Injektoren, welche dann den Kraftstoff mit bis zu 150 - 200bar in den Brennraum einspritzen. Der Motor ist ebenfalls sehr leicht und hat das Doppel-VANOS-System, allerdings keine Valvetronic (wie der N52-Motor z.b.)! Außerdem arbeitet der Motor mit Schichtladung.

Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1.500U/min bis 3.500 U/min) sehr viel Luft angesaugt, aber fast kein Kraftstoff eingespritzt. Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird. Der Kraftstoff wird also mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Druck mittels der Injektoren in den Brennraum eingespritzt. Da der Injektor und die Zündkerze sehr nahe beieinander liegen, kann sich das magere Luft/Kraftstoffgemisch entzünden und der Motor würgt nicht ab, sondern läuft somit. Hier hat man aber das Problem, dass bei zu vielen Luftanteilen/Sauerstoffanteilen sich Stickoxide bilden, die schädlich für die Umwelt sind und somit irgendwie beseitigt werden müssen. Dazu verwendet man einen Stickoxidkatalysator, Stickoxid-Sensoren und einen Abgastemperatursensor. Der Stickoxidkatalysator regeneriert sich alle 60 Sekunden, je nachdem, wie viel Stickoxide im Katalysator enthalten sind. Die zwei Sensoren messen zum Teil die Partikel drinnen und weiters wird der Abgastemperatursensor dazu verwendet, den Gegendruck zu messen und somit den Stickoxid-Anteil an das Motorsteuergerät weiterzuleiten. So nun aber weiter mit der Funktion. Ab 3.500U/min wird dann mit Lambda = 1,5 gearbeitet. Das bedeutet, dass dann viel mehr Kraftstoff eingespritzt wird, aber immernoch ein Luftüberschuss da ist - da man aber ab 3.500U/min schon mehr Leistung und Drehmoment braucht, hat man hier mehr Kraftstoff. Ab 4.500U/min wird dann ein Lambda-Gemisch von 0,97-1,01 angestrebt, was bedeutet - Luft 14,7kg und Kraftstoff 1,0kg. Das ist das perfekte Luft/Kraftstoffgemisch, welches jeder Benzinmotor bei der vollen Leistung erreichen möchte. Das war im Großen und Ganzen die Funktion des Magerbetriebs der neuen BMW-Motoren. Ich hoffe, dass es verständlich ist.

Auf was ist beim N53-Motor zu achten?

Der N53-Motor hat Probleme mit den Injektoren und der Hochdruckpumpe. Des Weiteren gelten die NOx-Sensoren und der Stickoxidkatalysator als anfällig.

Wie auch bei den anderen zwei Motoren ist auch hier auf Drehzahlschwankungen und Vibrationen, sowie unrunden Lauf zu achten. Wenn die Hochdruckpumpe oder die Injektoren defekt sind, dann hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Aussetzer. Drehzahlschwankungen treten meistens im Leerlauf auf, die Aussetzer beim Beschleunigen aus der unteren Teillast (ab 1.500U/Min). Der Motor ruckelt auffällig und die Motorkontrollleuchte geht an! Da gab es auch eine Rückrufaktion, man sollte sich auf jeden Fall beim BMW-Händler darüber informieren!

Noch dazu muss man die Stickoxidkatalysatoren und die Stickoxidsensoren erwähnen. Der Katalysator kann sehr schnell, wenn der Sensor schon hinüber ist bspw. defekt sein oder voll gefüllt mit Stickoxiden, was die Leistung stark einschränkt (wie beim Dieselpartikelfilter) und das Fahrzeug nicht mehr so zieht und läuft, wie üblich der Fall! Also auch bei der Probefahrt die Leistung mal aufrufen und paar Mal schön aufs Gas gehen, um zu sehen, was Sache ist!

Zu guter Letzt - der Motor kann auch defekte Zündspulen haben (ihr wärt nicht die Ersten) - also auch anfragen, ob was gemacht wurde - Zündaussetzer, unrunder Lauf sind die Folge!

Zusammenfassend: Erneut auf Drehzahlschwankungen, Ruckler oder Stottern achten, sowie auf Leistungsmangel!

N54-Motor (2006 - 2010):

Einführung

Der N54-Motor ist kein Sauger mehr, sondern ein Motor mit zwei Turboladern. Hier werden zwei Turbos verwendet. Der Eine ist für die Zylinder 1-3 zuständig und der Andere ist für die Zylinder 4-6 zusändig. Die Lader arbeiten mit einem Ladedruck von 0,3 - 0,4bar, also sehr wenig! Dies ist sehr gut, da hier die Lader nicht sehr beansprucht werden und somit eine lange Lebensdauer zu erwarten ist. Die Turbolader sind klein und können demnach ab einer kleinen Drehzahl schon viel liefern! Die Abstimmung der Turbos auf den kleinen Ladedruck soll dem Fahrer das Gefühl geben, einen Sauger zu fahren, was nicht der Fall ist! Der Motor hat die Direkteinspritzung mit Injektoren und HD-Pumpe. Jedoch hat der Motor keine Valvetronic und arbeitet mit Homogen-Betrieb (keine Schichtladung/Magerbetrieb) und demnach keine Stickoxid-Probleme bzw. Katalysatoren! Der N54-Motor trägt auch zum Gewicht bei (positiv natürlich), da er leicht ist. Der Motor hat eine Doppel-VANOS (für Einlass- und Auslassnockenwelle).

Der Motor hat 3,0 Liter Hubraum und leistet 306PS.

Auf was ist beim N54-Motor zu achten?

Injektoren und HD-Pumpe - genau wie beim N53-Motor - bitte dort nachlesen! Des Weiteren kann das Magnetventil der VANOS defekt sein, wodurch die VANOS ausfällt! Wenn dies geschieht, hat man Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich und die MKL leuchtet auf! Weiters kann das Wastegate von den Turbos rasseln -> muss gewechselt werden -> Ohren spitzen bei der Probefahrt! Es rasselt!

Zusammenfassend: Ein toller Motor, welcher sehr viel Spaß macht! Nochmals - das sind nur mögliche Fehlerquellen, kein MUSS!

N55-Motor (seit 2010)

Einführung

Der N55-Motor ist eine Neuentwicklung. Der Motor ist ebenfalls ein Turbo-Motor mit Direkteinspritzung. Im Gegensatz zum N54-Motor hat der N55-Motor einen Twin-Scroll-Lader. Das ist ein Lader, welcher getrennte Abgaswege hat. Sprich, dass hat den Vorteil, dass die Abgase besser auf die Turbine treffen und somit der Lader einen höheren Wirkungsgrad hat -> besseres Ansprechverhalten! Der N55-Motor hat außerdem die Valvetronic gepaart mit der Direkteinspritzung! Eine Doppel-VANOS ist auch mit an Bord! Also viel Technik - demnach viel Effizienz und wenig Verbrauch, bei höheren Leistungen!

Beim N55-Motor gibt es noch keine sicheren Quellen und keine Informationen bzgl. Reparaturen und Anfälligkeiten!

Der Motor leistet 306PS und hat 3,0 Liter Hubraum! Es gibt ihn auch in anderen Baureihen, wo er 320PS leistet!

Ich hoffe, nun ist ein Überblick gegeben!

Gruß,

 

BMW_verrückter

Ähnliche Themen
43 Antworten
Themenstarteram 3. März 2012 um 0:04

Moin E90-Gemeinde!

Da ich gerade am Aufbereiten der E60-FAQ bin, habe ich mir gedacht, dass ich auch eine Kaufberatung über die R6-Benzinmotoren beim E90 erstelle! ;)

Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren:

N52-Motor (ab 2005 - 2007):

Einführung

Der Motor mit der Bezeichnung N52 findet im E90 Einzug ab 2005 bis 2007. Der Motor ist ebenfalls, wie der M54-Motor ein Sauger ohne Aufladung. Der Motor ist aber grundlegend geändert worden. Oberstes Ziel bei dem Motor war es, das Gewicht einzusparen und somit einen Motor herzustellen, welcher sehr leicht ist, aber trotzdem keine Einsparungen bei Leistung und Drehmoment zu machen oder bei dem Fortschritt der Technik/Technologie! Das Kurbelgehäuse besteht beim N52-Motor aus einer speziellen Aluminium-Magnesium-Legierung, welche sehr standfest, aber enorm leicht ist! Weiters hat der Motor auch einen Leichtbaukrümmer und auch die Nockenwellen bestehen aus einem speziellen Material, welches auf Leichtbau getrimmt ist! Trotzdem ist das Material sehr standfest und hat keine Probleme, dass es bspw. nicht robust wäre oder sowas in der Art! Der Motor hat eine Valvetronic und Doppel-VANOS. Die Valvetronic ist ein System zur Luftansaugung. Es wird nicht mehr, wie beim M54-Motor mit der Drosselklappe geregelt, sondern mittels einem bestimmten System. Dieses System besteht aus Zwischenhebel, Schlepphebel, Exzenterwelle, Nockenwelle, Stellmotor und Exzenterwellensensor. Die Exzenterwelle wird durch einen Stellmotor angetrieben und verstellt, sodass sich durch Zwischenhebel diese Verstellung auf die Nockenwelle überträgt und diese dann mit Schlepphebel die Ventile betätigt! Das ist das Prinzip. Hier kann man einen variablen Ventilhub von 0,0 - 9,8 mm einstellen! Das trägt zur besonderen Laufruhe bei und auch der Verbrauch wird reduziert - die Laufkultur verbessert sich und das Ansprechverhalten auch durch die Entdrosselung!

Eine weitere Änderung ist beim N52-Motor das Wärmemanagement. Hier ist eine elektrische Wasserpumpe verbaut (nicht mehr, wie beim M54-Motor eine Pumpe, die durch den Riemenantrieb angetrieben wird), sondern vom Motorsteuergerät angesteuert wird, wann sie gebraucht wird! Dies trägt zur Effizienz des Motors bei und ist eine sehr gute Lösung, wobei die Pumpe viel kostet, das ist ein Nachteil. Der N52-Motor hat ein Wärmemanagement, bestehens aus Kennfeldthermostat, elektrische Kühlmittelpumpe, Sensoren, .. - somit steigt die Effizienz!

Der N52-Motor hat, im Gegensatz zu seinen Vorgängern keinen Ölmessstab! Nur eine elektronische Messung ist möglich!

Hier gibt es den 325i mit 2,5 Liter Hubraum und 218 PS und den 330i mit 3,0 Liter Hubraum und 258 PS.

Auf was ist beim N52-Motor zu achten?

Falschluft in Bezug mit Kurbelgehäuseentlüftung! Zunächst mal - was ist die KGE? Die KGE ist ein System, welches den Überdruck aus dem Kurbelgehäuse (wo sich die Kurbelwelle dreht) abzubauen. Der Überdruck entsteht, wenn bspw. durch die Kolbenringe der Druck aus dem Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangt und somit dort der Drück unnötig verharrt. Nun hat man die KGE eingeführt, die mittels eines Druckregelventils geregelt wird. Schläuche führen vom Kurbelgehäuse zum Ventil und von dort in die Zylinderkopfhaube. Da auch Ölschlamm etc., vom Brennraum in das Kurbelgehäuse gelangen kann (Blow-By-Gase genannt), kann das Ganze durch die zähe "Flüssigkeit" oder das Gemisch verstopfen! Das hat dann zufolge, dass der Überdruck aus dem Kurbelgehäuse nicht abgebaut werden kann und somit der Wagen Drehzahlschwankungen bekommt oder aber einen Überdruck hat, und somit die Ventildeckeldichtung porös und undicht wird, da irgendwo der Druck abgebaut werden muss!

Weiters kann beim N52-Motor noch die Valvetronic Probleme machen, was absolut nicht der Regelfall ist, da das Valvetronic System hier schon sehr ausgereift ist. Dies macht sich durch einen unrunden Lauf bemerkbar und löst eigentlich immer eine Kontrollleuchte aus! Damit steht ein Eintrag im Fehlerspeicher und dann kann man weiterschauen, was Sache ist! Auch der Notlauf wird durch einen Fehler hervorgerufen, wodurch die Drosselklappe aktiviert wird und das Valvetronic-System auf maximalen Hub (9,8 mm) gestellt ist - freier Durchgang also!

Sonst gibt es beim N52-Motor nicht viel zu sagen - man liest selten negative Sachen!

Zusammenfassend: Wie auch beim M54-Motor auf unrunden Lauf achten und auf Drehzahlschwankungen oder eben Leuchten, die angehen!

N53-Motor (seit 2007):

Einführung

Der N53-Motor ist der letzte R6-Sauger-Benzinmotor im E90, welcher produziert wurde. Dieser Motor ist ebenfalls ein Sauger ohne Aufladung, jedoch nicht wie M54- oder N52-Motor ein Saugrohreinspritzer, sondern ein Direkteinspritzer. Das ist die neueste Technologie bei BMW und zur damaligen Zeit (2007) hatte man Probleme mit der Technik, da Neugebiet und somit noch alles sehr neu - Fehler vorprogrammiert! Hier hat man also eine Kraftstoffpumpe im Tank und dann geht es zu der Hochdruckpumpe und weiters zu den Injektoren, welche dann den Kraftstoff mit bis zu 150 - 200 bar in den Brennraum einspritzen. Der Motor ist ebenfalls sehr leicht und hat das Doppel-VANOS-System, allerdings keine Valvetronic (wie der N52-Motor z.b.)! Außerdem arbeitet der Motor mit Schichtladung.

Das ist im Prinzip ein sehr einfaches System, welches aber sehr zum Spritsparen beiträgt. Hier wird im Teillastbereich (also ab 1500 U/Min bis 3500 U/min) wird sehr viel Luft angesaugt, fast kein Kraftstoff. Dies bedeutet, dass der Lambdawert bei ca. 2,5 liegt. Das bedeutet, dass sehr luftreich und kraftstoffarm gearbeitet wird. Der Kraftstoff wird also mit dem von der Hochdruckpumpe erzeugten Druck mittels der Injektoren in den Brennraum eingespritzt. Da der Injektor und die Zündkerze sehr nahe beieinander liegen, kann sich das Luft/Kraftstoffgemisch entzünden und der Motor würgt nicht ab, sondern läuft somit. Hier hat man aber das Problem, dass bei zu vielen Luftanteilen/Sauerstoffanteilen sich Stickoxide bilden, die schädlich für die Umwelt sind und somit irgendwie beseitigt werden müssen. Dazu verwendet man einen Stickoxidkatalysator, Stickoxid-Sensoren und einen Abgastemperatursensor. Der Stickoxidkatalysator regeneriert sich alle 60 Sekunden, je nachdem, wie viel Stickoxide im Katalysator enthalten sind. Die zwei Sensoren messen zum Teil die Partikel drinnen und weiters wird der Abgastemperatursensor dazu verwendet, den Gegendruck zu messen und somit den Stickoxid-Anteil an das Motorsteuergerät weiterzuleiten. So nun aber weiter mit der Funktion. Ab 3500 U/Min wird dann mit Lambda = 1,5 gearbeitet. Das bedeutet, dass dann viel mehr Kraftstoff eingespritzt wird, aber immernoch ein Luftüberschuss da ist - da man aber ab 3500 U/min schon mehr Leistung und Drehmoment braucht, hat man hier mehr Kraftstoff. Ab 4500 U/min wird dann ein Lambda-Gemisch von 0,97-1,01 angestrebt, was bedeutet - Luft 14,7 kg und Kraftstoff 1,0 kg. Das ist das perfekte Luft/Kraftstoffgemisch, welches jeder Benzinmotor bei der vollen Leistung erreichen möchte. Das war im Großen und Ganzen die Funktion des Magerbetriebs der neuen BMW-Motoren. Ich hoffe, dass es verständlich ist.

Auf was ist beim N53-Motor zu achten?

Der N53-Motor hat Probleme mit den Injektoren und der Hochdruckpumpe. Des Weiteren gelten die NOx-Sensoren und der Stickoxidkatalysator als anfällig.

Wie auch bei den anderen zwei Motoren ist auch hier auf Drehzahlschwankungen und Vibrationen, sowie unrunden Lauf zu achten. Wenn die Hochdruckpumpe oder die Injektoren defekt sind, dann hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Aussetzer. Drehzahlschwankungen treten meistens im Leerlauf auf, die Aussetzer beim Beschleunigen aus der unteren Teillast (ab 1500 U/Min). Der Motor ruckelt auffällig und die Motorkontrollleuchte geht an! Da gab es auch eine Rückrufaktion, man sollte sich auf jeden Fall beim BMW-Händler darüber informieren!

Noch dazu muss man die Stickoxidkatalysatoren und die Stickoxidsensoren erwähnen. Der Katalysator kann sehr schnell, wenn der Sensor schon hinüber ist bspw. defekt sein oder voll gefüllt mit Stickoxiden, was die Leistung stark einschränkt (wie beim Dieselpartikelfilter) und das Fahrzeug nicht mehr so zieht und läuft, wie üblich der Fall! Also auch bei der Probefahrt die Leistung mal aufrufen und paar Mal schön aufs Gas gehen, um zu sehen, was Sache ist!

Zu guter Letzt - der Motor kann auch defekte Zündspulen haben (ihr wärt nicht die Ersten) - also auch anfragen, ob was gemacht wurde - Zündaussetzer, unrunder Lauf sind die Folge!

Zusammenfassend: Erneut auf Drehzahlschwankungen, Ruckler oder Stottern achten, sowie auf Leistungsmangel!

N54-Motor (2006 - 2010):

Einführung

Der N54-Motor ist kein Sauger mehr, sondern ein Motor mit zwei Turboladern. Hier werden zwei Turbos verwendet. Der Eine ist für die Zylinder 1-3 zuständig und der Andere ist für die Zylinder 4-6 zusändig. Die Lader arbeiten mit einem Ladedruck von 0,3 - 0,4 Bar, also sehr wenig! Dies ist sehr gut, da hier die Lader nicht sehr beansprucht werden und somit eine lange Lebensdauer zu erwarten ist. Die Turbolader sind klein und können demnach ab einer kleinen Drehzahl schon viel liefern! Die Abstimmung der Turbos auf den kleinen Ladedruck soll dem Fahrer das Gefühl geben, einen Sauger zu fahren, was nicht der Fall ist! Der Motor hat die Direkteinspritzung mit Injektoren und HD-Pumpe. Jedoch hat der Motor keine Valvetronic und arbeitet mit Homogen-Betrieb (keine Schichtladung/Magerbetrieb) und demnach keine Stickoxid-Probleme bzw. Katalysatoren! Der N54-Motor trägt auch zum Gewicht bei (positiv natürlich), da er leicht ist. Der Motor hat eine Doppel-VANOS (für Einlass- und Auslassnockenwelle).

Der Motor hat 3,0 Liter Hubraum und leistet 306 PS.

Auf was ist beim N54-Motor zu achten?

Injektoren und HD-Pumpe - genau wie beim N53-Motor - bitte dort nachlesen! Des Weiteren kann das Magnetventil der VANOS defekt sein, wodurch die VANOS ausfällt! Wenn dies geschieht, hat man Leistungsverlust im unteren Drehzahlbereich und die MKL leuchtet auf! Weiters kann das Wastegate von den Turbos rasseln -> muss gewechselt werden -> Ohren spitzen bei der Probefahrt! Es rasselt!

Zusammenfassend: Ein toller Motor, welcher sehr viel Spaß macht! Nochmals - das sind nur mögliche Fehlerquellen, kein MUSS!

N55-Motor (seit 2010)

Einführung

Der N55-Motor ist eine Neuentwicklung. Der Motor ist ebenfalls ein Turbo-Motor mit Direkteinspritzung. Im Gegensatz zum N54-Motor hat der N55-Motor einen Twin-Scroll-Lader. Das ist ein Lader, welcher getrennte Abgaswege hat. Sprich, dass hat den Vorteil, dass die Abgase besser auf die Turbine treffen und somit der Lader einen höheren Wirkungsgrad hat -> besseres Ansprechverhalten! Der N55-Motor hat außerdem die Valvetronic gepaart mit der Direkteinspritzung! Eine Doppel-VANOS ist auch mit an Bord! Also viel Technik - demnach viel Effizienz und wenig Verbrauch, bei höheren Leistungen!

Beim N55-Motor gibt es noch keine sicheren Quellen und keine Informationen bzgl. Reparaturen und Anfälligkeiten!

Der Motor leistet 306 PS und hat 3,0 Liter Hubraum! Es gibt ihn auch in anderen Baureihen, wo er 320 PS leistet!

Ich hoffe, nun ist ein Überblick gegeben!

Gruß,

 

BMW_verrückter

Was du eine Arbeit in dieses Forum steckst ... Respekt und 1x grün.

Vielen Dank, ist für mich sehr von Interesse davon zu lesen.

Werde ich mir gut merken, sollten meine Frau und ich doch noch zu einem Allrad-3er-R6 tendieren...

LG,

Micha...

Ach ja: Von mir das 2. mal grün!

Vom kürzertreten merk ich nix! :D:) Gut so! Und thx...

Danke BMW_Verrückter,

man merkt wirklich dass Autos deine Leidenschaft sind.

Du steckst soviel Elan in deine Beiträge, das ist wirklich beachtenswert. Meine Anerkennung ist dir jedenfalls sicher. Danke für deine tolle Arbeit, und wenn man sich mal auf einem Forumstreffen begegnen sollte gehen die Getränke auf mich :-)

Liebe Grüße und dir noch ein schönes und erholsames Wochenende.

Zitat:

Original geschrieben von RainerSchreiner

Danke BMW_Verrückter,

man merkt wirklich dass Autos deine Leidenschaft sind.

Du steckst soviel Elan in deine Beiträge, das ist wirklich beachtenswert. Meine Anerkennung ist dir jedenfalls sicher. Danke für deine tolle Arbeit, und wenn man sich mal auf einem Forumstreffen begegnen sollte gehen die Getränke auf mich :-)

Liebe Grüße und dir noch ein schönes und erholsames Wochenende.

Du bist auch nur am saufen! :D:D

Zitat:

Original geschrieben von Zeiti0019

Zitat:

Original geschrieben von RainerSchreiner

Danke BMW_Verrückter,

man merkt wirklich dass Autos deine Leidenschaft sind.

Du steckst soviel Elan in deine Beiträge, das ist wirklich beachtenswert. Meine Anerkennung ist dir jedenfalls sicher. Danke für deine tolle Arbeit, und wenn man sich mal auf einem Forumstreffen begegnen sollte gehen die Getränke auf mich :-)

Liebe Grüße und dir noch ein schönes und erholsames Wochenende.

Du bist auch nur am saufen! :D:D

Immer diese BMW-Fahrer...

:D :D :D

Zitat:

Original geschrieben von Zeiti0019

Zitat:

Original geschrieben von RainerSchreiner

Danke BMW_Verrückter,

 

man merkt wirklich dass Autos deine Leidenschaft sind.

Du steckst soviel Elan in deine Beiträge, das ist wirklich beachtenswert. Meine Anerkennung ist dir jedenfalls sicher. Danke für deine tolle Arbeit, und wenn man sich mal auf einem Forumstreffen begegnen sollte gehen die Getränke auf mich :-)

 

Liebe Grüße und dir noch ein schönes und erholsames Wochenende.

Du bist auch nur am saufen! :D:D

vieleicht meint er das ja so:

 

klick mich

am 3. März 2012 um 10:53

Super Sache... Mich würd eine solche Aufstellung für die 4-Zylinder Motoren auch interessieren... :D

Zitat:

Original geschrieben von NeoNeo28

Super Sache... Mich würd eine solche Aufstellung für die 4-Zylinder Motoren auch interessieren... :D

Würde eine solche Aufstellung auch begrüßen :-)

Besten Dank an BMW_Verrückter,

ein wirklich Klasse-Beitrag.

LG

jokuli

Als Ergänzung:

Stickoxide sind keine Partikel.

Ein Katalysator funktioniert nur in einem gewissen Temperaturbereich, deshalb der Tempertursensor vor dem NOx-Speicherkat.

Stickoxide lagern sich im NOx-Speicherkat an. Nach ca 60-90s ist dieser voll (hat aber nichts mit Leistungsverlust zu tun). Weitere Stickoxide "brechen durch" welches der NOx Sensor erkennt. Daraufhin wird die Verbrennung kurz auf fett gestellt um die Stickoxide nach Stickstoff umzuwandeln. Der NOx-Speicherkat ist wieder aufnahmefähig. Der nächste Zyklus kann beginnen.

Was den NOx-Speicherkat vergiften kann ist Schwefel. Also beim Tanken auf Schwefelarmen Kraftstoff achten (Schwefelgehalt max. 10 ppm).

Sehr schöne Widmung des sterbenden Sauger - Reihensechszylinders, trotz kleiner Stickoxid / Partikelverwechslung. Kann leider nur 1 x Danke klicken. :)

Deine Antwort
Ähnliche Themen
  1. Startseite
  2. Forum
  3. Auto
  4. BMW
  5. 3er
  6. E90, E91, E92 & E93
  7. Kaufberatung Reihensechszylinder-Benzinmotoren!