Kaufberatung: D3 4.2 TDI muss her :)
Hallo zusammen,
ich bin seit längerer Zeit mal wieder hier. Ich habe mich dazu entschieden, mal einen Ausflug in die Luxusklasse zu machen. Deshalb werde ich mir innerhalb der nächsten Wochen einen Audi A8 D3 4.2 TDI (Baujahr 2007 - 2010) zulegen.
Ich habe nun schon ein wenig nachgeforscht, bin aber nicht so recht schlau geworden, worauf ich besonders achten sollte. Der Beitrag von SWAN (TOP!) war sehr ausführlich und sehr hilfreich. Vielen Dank dafür (falls er das liest 😉 )!
Da der Beitrag aber nun schon über ein Jahr alt ist, gibt es ja evtl. mittlerweile auch noch andere Erfahrungsberichte?
Ich bin (leider) selbst kein Schrauber und bin daher auf die Hilfe anderer angewiesen. Wenn es bei der Probefahrt irgendwo klappert, dann kann ich mir natürlich denken, dass irgendwo etwas nicht stimmt und ich lasse die Finger von diesem Fahrzeug. Wenn ich mir eine (im Unterhalt) so kostenintensive Karre wie einen A8 zulege, dann möchte ich natürlich vorher auf Nummer sicher gehen, dass mit dem Fahrzeug so weit wie möglich alles in Ordnung ist und dass ich zumindest in einem Zeitraum von 12 - 24 Monaten außer Ölwechsel und ähnlichen Kleinigkeiten keine größeren Reparaturen anfallen. Darum werde ich auf jeden Fall einen TÜV-, Dekra-, ADAC -Gebrauchtwagencheck durchführen lassen. Kennt einer von euch noch andere Möglichkeiten? Kann man sowas direkt bei Audi machen lassen?
Hier mal ein paar Beispiele, die evtl. in Frage kommen:
Beispiel 1
Beispiel 2
Beispiel 3
Vielleicht kennt einer von euch sogar eines der Fahrzeuge? 😉
Wie gesagt, ich würde das Fahrzeug gerne die nächsten 1 - 2 Jahre bzw. 30 - 60.000 km ohne größeren Aufwand fahren. Darum bin ich auch dazu bereit etwas mehr Geld auszugeben. Aber das ist leider keine Sicherheit, dass das Fahrzeug auch tiptop ist.
Alternativ dazu habe ich mir überlegt, ob ich mir nicht ein etwas günstigeres Fahrzeug kaufe (Beispiel 3 käme da in Frage) und stecke zu Anfang ein paar 1000 Euro rein (3000 - 5000 in etwa) und habe dann erstmal wieder meine Ruhe. Ist das realistisch? Und was sollte ich dann machen lassen?
Und zum Abschluss noch eine etwas konkretere Frage: kennt jemand eine freie Werkstatt im Dreieck Aachen/Düsseldorf/Köln, die sich gut mit den A8 D3 auskennt bzw. die Reparaturen (auch an der Elektronik) ohne weiteres durchführen kann?
So, vielen Dank schon mal für eure Hilfe und natürlich auch ein frohes neues Jahr!
Viele Grüße,
Stefan
Beste Antwort im Thema
Wenn ich dir jetzt sage das ich eigentlich eher wenig in das Auto stecke lachst du vielleicht.
Aber ... dieses Auto ist wohl kein Montagsmodell da er bei mir und dem letzten Besitzer nie was dramatisches hatte.
Bei 401.000km wurde das Getriebe vorsorglich gemacht, nicht weil es tot war.
Bei 500.000km machte sich der Kettentrieb bemerkbar durch Geräusche, hin und wieder.
Bei 575.000km ist die Steuerkette gerissen. (wäre vermeidbar gewesen)
Hab den Motor wieder repariert , die Kosten dafür hielten sich aber in Grenzen.
Bisher kamen nur Verschleiß Sachen.
Gut die Unterdruckpumpe hat bei 580.000km mal ne kleine Revision gebraucht (selbst erledigt)
Scheinwerfer bekommen jetzt nen Upgrade auf andere Linsen da die Aktuellen matt sind.
Das Getriebe hat übrigens gar keine Pflege bekommen.
Einmal frisches Öl bei 401.000km. Seitdem kein ATF Wechsel mehr, davor auch nicht.
Vor kurzem kamen noch die Umlenkrollen für den Keilrippenriemen neu.
Da will Audi richtig Geld für. Aber die Umlenkrollen von Alfa Romeo (10 Euro das Stück) und die Führungsrolle eines Citröen Berlingo (auch um die 10 Euro) waren hier einfach günstiger, passen auch und tun ihren Dienst perfekt.
Ah, bei 575.000km ist das Wasserrohr unten am Motor noch durch gerostet gewesen. Um es zu wechseln ist nen mega Aufwand nötig.
Hab das defekte Stück raus getrennt und einen oberen Kühlerschlauch eines Audi 100 Typ 43 verbaut der zufälligerweise die perfekte Biegung/Form hat. Hält jetzt schon 15.000km so.
Ah... das Kraftstoffdruckregelventil hat bei 400.000km versagt.
Hatte noch eins rumliegen von nem Kia Piccanto (Opel Corsa , diverse Fiat und co haben das auch). Das kostet übrigens neu 88 Euro 😁
Eingebaut und seitdem tut das brav seinen Dienst 😁
Im September hat das Laufwerk vom Navi versagt. Der Laser war nach den vielen Betriebsstunden einfach blind.
Nen orginal Panasonic Laser kostet 25 Euro. Ist etwas Bastelarbeit den zu montieren. Aber seitdem läuft auch das Laufwerk wieder perfekt.
Ah: Seit langer Zeit versagt die Zuziehhilfe der Beifahrertür. Die Tür die besonders wenig genutzt wurde.
Der Motor läuft. Dreht aber ins Leere. Ab und zu packt er mal... wobei ab und zu eher... selten ist 😁
Ich bin gezwungen dem Auto wirklich ein "zuverlässig" prädikat zu geben !
53 Antworten
Ich hab im Kumpel seinem A8 mal probe gehört.
Es ist auf jeden Fall Detailreicher. Die Bose kann mehr Bass weniger Klang.
Bei meinem A8 D2 hab ich das Bose geraffel raus gerissen...
Da klingt es für mich sehr "fein" mit klaren Höhen und Bass ist auch reichlich da 😁
Im Hi-Fi Forum hat so nen Wahnsinniger das gesamte Bose Paket aus seinem 4E entfernt. Da hat da ewig gefummelt. Muss aber auch gut geworden sein.
Zitat:
@das-weberli schrieb am 2. Januar 2016 um 20:26:09 Uhr:
Ach klar, warum denn nicht....
Die meisten Sorgen macht eh die Mechatronik. Die hier bei dem aber gar keine Macken hat.
Nicht vergessen: Der 4.2 TDI bis Bj. '10 ist auf das ZF HP26 Getriebe auf 650 Nm Eingangsdrehmoment gedrosselt!!!!! Deswegen haben wir einen so langen abgeflachte Trapezförmigen linearen Drehmomentverlauf auf 650 Nm zwischen 1.600 und 3.500 U/min. Beim Tuning wird dann wieder eine normale Kurve draus, wie üblich. Ich bin hat ein Drehmoment Fetischist und habe deswegen nicht getunt. Der Motor war schon immer für mehr Leistung ausgelegt. 380 PS/ 770 Nm gar kein Problem, so lange man auf die Abgastemperatur aufpasst. Unsere Garrett VTG Lader drehen mit 225.000 U/min. und drücken 2.5 bar. Getunt drücken sie mehr und die Mitteldrücke der Zylinder werden wegen der höheren Einspritzmengen und Ladedruck erhöht. Ausgelegt sind Turbo's auf 850°C. Bei über 900°C können sie abrauchen, bei 950°C werden sie abrauchen.
Die neuen sind standfest bis 1.050°C. das bedarf einer anderen Legierung. Ab 950°C versprüht unser Gehäuse - der Stahl verbrennt.
Meiner läuft seitdem ich Ihn habe (Bj.Mitte '09 in 2010 mit 28. tsd. km übernommen, vormals Chauffeur Regierungsfahrzeug = Werkswagen mit 5 Jahren Garantie) schon 274 km/h @ 4.150 U/min. (da regelt er erst ab) zieht wie Sau und dreht im Kick Down einschl. 5. Gang bis 4.400 U/min. Ich hab einfach keinen Grund zu tunen und will die Rußentwicklung von 0 - 100% Motorlast auf ein Minmum begrenzen und fahre öfter auch mal voll. Beim Tuning hängt es sehr von der Fahrweise und dem Fahrprofil ab. Den 4.2 TDI längere Zeit auf 100% zu belasten, ist aufgrund seiner Power und der deutschen Autobahnen recht schwierig. Überlast ist nicht machbar/fahrbar, nur bei schlechtem Tuning.
600 tsd.km ist geil!!!!! Ich behalte meinen eh....Du hast mich bestätigt!
Naja.... das Tuning ist so ausgelegt das mit Steigender Drehzahl menge und Ladedruck steigen damit das subjektive Gefühl von "da geht konstant was" bleibt. Heisst ... er reisst bei 1500upm an und macht schub bis 3500-3700upm dann fällt er wieder ab.
Leider lassen die Lader und die Düsen nicht zu noch bis 4000upm dieses "Druck in Sitz Gefühl" zu.
Bei unserem kleinen Alfa Romeo (147, 1.9JTD 16V) der auch bearbeitet ist, ist es anders... der reisst bei 1900upm ziemlich stark hat und hält den Vortrieb bis etwa 4150upm bei, bei 4600 begrenzt er. Die maschine iss aber auch sportlicher ausgelegt.
Den 4.2 TDI fahre ich über 800NM... tut ihm nicht weh, tut mir nich weh. Ich würde auch 1000NM fahren. Das geben die Lader und die Düsen aber so nicht her 😁.
Über den Mitteldruck mach ich mir keine Sorgen. Hab als ich den Motor auseinander hatte die dickeren Kopfdichtungen verbaut weil ich wusste was ich mit dem Motor vor hab. Das senkt die Verdichtung und letztendlich den Mitteldruck.
400PS 800NM sind noch lange keine wirklich große Leistungsausbeute. Bei der Literleistung steht ein getunter 1.9 TDI besser da 😁. Oder nen Alfa JTD 16V: Beim Kollegen sind wir da mit GT20 Lader bei 230PS aus 1.9L Hubraum 😁
Naja... rennen gewinnste mit dem 4E 4.2 TDI eh nich. Man kann in den ersten 3 Gängen vielleicht gut weg ziehen. Aber Obenraus iss er halt etwas behäbig und spätestens bei so Kurvenstrecken wie auf der A7 Zwischen Bad Hersfeld und Kassel iss es aus.
Da gewinnen andere. Da ich ja noch den S8 D2 hab kann ich sagen: da sind welten Unterschied im Fahrverhalten. Man merkt den schweren Motor auf der VA extrem. Auch der Motor kann höhere Geschwindigkeiten besser.
Mit viiiiiieeeeeeelllll Anlauf und Gefälle schafft der 4.2 TDI 299KM/h 😁
Egal man will mit dem Auto nicht rasen. Gemütlich auf Comfort fahren ist angesagt und da hat das Tuning richtig was gebracht:
Drehmoment untenraus hilft auch im 5. und 6. Gang noch zügig weg zu kommen.
Dazu durch die modifikationen: um die 2L/100km weniger Verbrauch.
Hab ihn gestern wieder Vollgetankt. 8.70 Euro auf 100km und da waren locker 6-7 Standheizungsbetriebsstunden dabei 🙂
Das geht auf jeden Fall !!!!!
Achso: Bevor du die 600.000km voll machst: Mach die Steuerkette, das spart arbeit.
Interressant mit der niedrigeren Verdichtung durch dickere Kopfdichtungen. Was sind das für Dichtungen? Das gefällt mir und könnte mich auch interressieren. Hast Du mal Kompression gemessen? Wir verdichten ja so schon nur
16,5 : 1, aber das gleichst Du mit höherem Ladedruck und mehr Füllung (Einspritzmenge) aus, in der Tat also auch bei etwas mehr Hubraum. Hast Du die 400 PS@800 Nm gemessen? Rollenprüfstand? Noch geiler wäre natürlich auch noch die LLK's zu verbessern, aber das führt schnell zu weit. Das hört sich aber per se alles sehr gut an und muss sich auch positiv auf den Verbrauch auswirken. Hast Du AGR, Oxy Kats und DPF's noch Original im Einsatz?
Wie und mit wem hast Du getunt? Aufgrund Deines Berichtes überlegenswert, auch bezüglich Verbrauch, aber ich fahre viel AB und schnell.
Hast Du mal die Aschebeladung der DPF's ausgelesen?
Die Steuerkette mach ich bei 400 - 450 tsd.
Kasseler Berge: Das letzte Mal hatte ich 275/35 20" drauf. Dann Fahrwerk auf Dynamic, hab ich sowieso immer auf der AB, Schaltung auf S und ab geht die Post. Also mich hat da noch keiner abgehängt. Die breiten Walzen wirken sich sehr positiv aus und ich hab den Langen, noch mal 50 kg schwerer, liegt aber mit den Walzen wie ein Brett.
Gewicht Motor? Der 4.2 TDI wiegt doch nur 255kg. Was wiegt denn der V10 S8?
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Mein S8 iss ein 1998er D2... der iss leichter, besonders auf der Vorderachse. Der alte 32V iss ja schon leichtbaukunst aus Vollaluminium. Beim 4.2TDI iss ja der Block schon so schwer wie beim S8 der ganze Motor 😁.
Als wir den 4.2TDI rausgenommen haben, dachte ich mein Tisch bricht zusammen 😁
Die 275/35 20 fahre ich auch.Mit Pirellis....!!! Trotzdem ist das im Vergleich zum alten 98er S8 mit 245/45 R18 Nexen N8000 eher behäbiger. Es ist wie so nen Kühlschrank auf Rädern. Eben kein Sportwagen. Das soll er ja auch nicht sein.
Die Kopfdichtung gibt es ab Werk in 3 Stärken. 1,1mm stark, 1,15mm stark und 1,2mm Stark.
Hab natürlich die dickste rein. Serie war die dünnste drin.
Prüfstand war ich nicht. Das sind natürlich geloggte Werte. Leistung errechnet . Drehmoment ausgelesen.
Zitat:
@das-weberli schrieb am 2. Januar 2016 um 20:13:12 Uhr:
Differenzdrucksensoren waren vor 2 Jahren glaub ich hin. Wurden aber beide gemacht.
Mit der Leistung fährt er seit 577.000km.
Seitdem auch mit Anhänger und co 😁
Eben, erst seit km Stand 577.000 km und bis dahin enorm gut. Also Tuning noch nicht sehr lange her. Diese hervorragende Laufleistung hat er im ungetunten Originalzustand erreicht. Ich behaupte nur deshalb, gerade der 4.2 TDI mit dem 6 - Gang ZF Tiptronic Getriebe. Ob er die LL auch erreicht hätte in Deinem recht hoch getunten Motor ist eine ganz andere Frage.
Ich war heute auf einem Rollenprüfstand, was sehr schwierig ist mit dem Langen, bei 3074 mm Radstand.
1. haben die meisten keinen Allradprüfstand und 2. dann max 3m lang.
Okay Auto vorn und hinten sehr gut eingespannt (hab zum Glück 'ne AHK und vorne an der Schleppöse) und gut gesichert, viel Gefummel, vor allem auch ungedämpftes + zu bekommen für die Computer zur Motormessung, aber ging alles so gerade eben. Nachher an der Batterie abgegriffen / bzw. den Übergabe Punkt da hinten. Dann mit der Tiptronic auf dem Prüfstand von Hand schalten!
Ergebnis:
Maximale Motor-Leistung: 327,4 PS@3.560 U/min. (Nicht bei 3.750 U/min. Nenndrehzahl)
Maximales Drehmoment:686,2 Nm@2.960 U/min. (Nicht 650 Nm Nenndrehmoment)
Maximale Radleistung alle 4 Räder: 205,4 kW. Das sind die Verluste durch Getriebe, Differentiale, Achsantriebe und den Quattro Antrieb. (Torsen)
Beim Beschleunigen und unter Volllast absolut null Ruß, null Abgasrauch, nichts, blitzsauber von unten nach oben, geil. Ich hab noch nie unter Volllast einen so sauber laufenden Diesel gesehen. Sauber ist gut! Hält lange
Das heißt für mich 4 Dinge:
1. Mein Motor ist mit 172.500 km Laufleistung und davon viel AB und schnell, top in Ordnung und hat mehr als Nennleistung, vor allem deutlich mehr Drehmoment.
2. Meine K&N Luftfilter sind prima und mein Mobil 1 ESP Formular Motor - Öl dito, sowie auch die 1:200 - 1:300 ERC Kraftstoff Veredelung. (200ml auf 40 - 60 ltr.) Das ist alles super und fahre ich weiter so.
3. Ich lass alles im Originalzustand wie es ist. Das Drehmoment liegt jetzt schon mit 36,2 Nm um 5 - 6 % über dem zulässigen Eingangsdrehmoment in das ZF Getriebe. (650 Nm)
4. Meine optimale Reisegeschwindigkeit, die ich auch immer so im Arsch hatte, ist jetzt aber gemessen und liegt bei exakt 2.960 U/min., also bei ca. 195 km/h, dem Punkt mit dem höchsten Drehmoment. (Peak)
Die gemessene Leistung entspricht auch exakt der alten Regel für Diesel - Dauerbetrieb bei 80% Motorleistung. Zum Beispiel stationäre Diesel, wie Generatoren, oder Schiffsdiesel.
Vollastdrehzahl = 3.560 U/min. ./. Leerlaufdrehzahl 640 U/min. davon 80% + Leerlaufdrehzahl = 2.976 U/min.
Oder die alte Daumenregel einen Diesel - Motor auf seinem höchsten Drehoment zu betreiben bedeutet die höchste Motor Effiziens bei maximaler Motorstandzeit (Betriebsstunden bis zur Generalüberholung)
Das alles ist der Grund warum ich genau diesen Motor fahre und das Modell weiter fahren werde, weil der Motor eigentlich gedrosselt ist. Das heißt natürlich nicht, daß ich nicht mal ab und an voll Feuer gebe ;-)
Das Nenndrehoment von 650 Nm liegt übrigens bei mir an auf der Graphik bei 2.300 geht auf 700 Nm Peak bei kurz vor 3.000 bis 3.000 U/min und verlässt die Kurve mit 650 Nm bei Nenndrehzahl.
Alles deutlich anders, als im Prospekt oder den Kunden Informationen und technischen Datenblättern.
Prüfen und Messen ist eben alles.
Er ist seit 577.000km getunt, nicht seit Tachostand 577.000.km. Kleiner aber feiner Unterschied 😉
Ne nenenenene...
Das Tuning wurde bei 577.000km vorgenommen 🙂
Kannst wenn du Lust hast meinen 4.2 TDI anschauen 😉 Bin am Überlegen ob er wegen Hauskauf und Nachwuchs doch wegkommt. ;(
Hier mein Prüfbericht. 4.0 TDI mit originalem Datenstand. Laufleistung war dort ca. 230 tkm. Aktuell hat er knapp 280 tkm.
Na sach ich doch. Also diesen supergeilen definitiv gedrosselten Motor, der traumhafte Verbrauchswerte bei so einer Luxus Limo bei Geschwindigkeiten zwischen 180 km/h = 10 ltr. (2.800) und 200 km/h = 12 ltr. (3.000 U/min.) hat, könnte man easy tunen, da er gedrosselt ist, auf das für den Motor zu schwache ZF Getriebe und der Motor daher deutliche Reserven hat, sicher um die 20%. Die ZF Getriebe bei uns sind auf 650 Nm Eingangsdrehmoment ausgelegt und getestet. Die Standzeit dieser Maschine ist absolut top, gar keine Frage, aber warum? Weil Sie gedrosselt ist.
Eines ist aber klar: Jede Art von Tuning geht über die Einspritzmenge, Einspritzbeginn und Ladedruck. Damit wird unabhängig von allen anderen ungünstigeren Betriebsbedingungen für den Motor, immer das Verbrauchskennfeld verschoben. (Muscheldiagramm für Kenner) Es mag also sein, das ein getunter Diesel im Schwach - und Teillastbereich etwas weniger verbraucht, dafür aber um so mehr im höheren Leistungs - und Hochleistungsbereich und genau da bin ich unterwegs und will ich wirtschaftlich schnell fahren. 10 ltr. bei 180 km/h; 12 ltr. bei 200 km/h; 13 - 14 ltr. bei 220 km/h; 14 - 15 ltr. bei 230 km/h, 16 - 17 ltr. bei 240 km/h und 17 -18 ltr, bei 250 km/h Nennleistung, oder > 21 - 22 ltr. bei 274 km/h wären gelaufen. Wofür?
Das Beste an dem Motor ist eine Reise - und Dauergeschwindigkeit, sofern fahrbar, bei 10 Litern bei 180 km/h und
12 Liter bei 200 km/h. Zudem wird er bei jedem Tuning anfangen zu rußen, in jedem Fall mehr Siff im Motor etc., da hab ich aber schon genug drüber gepostet. Bei der Leistung ist das AGR übrigens sowieso komplett geschlossen und es gibt keine Vor - und Nacheinspritzung mehr (1 x Vor noch) und nur eine Haupteinspritzung, die Oxy Kats laufen allleine und DPF's ebenso, da sie dann > 640°C haben (Abgastemperatur) Da ist der Motor zu Hause und genau da trennt sich die Spreu vom Weizen.
Motoren sind heutzutage üblicherweise auf 300 tsd. km im Fahrprofil Mix ausgelegt, oder ca. 8000 h. Langstrecke mehr, Kurzstrecke weniger. Ist er getunt geht es darum wie er getunt ist und wie damit dann umgegangen wird. Klar kann man jede Maschine bei 150 tsd. schon nieder gemacht haben, aber auch eine 1 Mio. km und mehr fahren.
150 tsd. km ist übrigens die Standzeit der Motoren und Auto's insgesamt, die BMW Ihren Leasingwagen gibt. Unsere gedrosselte Version im 4.2 TDI A8 D3, schafft bei guter Pflege und fachgerechtem Umgang 600 tsd. km und mehr. Deswegen schafft der Motor im 4H auch an die 400 PS, aber der wird niemals soo lange halten, wie unsere Maschinen. Ich hab schon mehrere D3/4E gesehen mit der LL. Als Langstreckenfahrzeug bei Super guter Pflege und überwiegend AB, schafft der Motor wahrscheinlich auch eine Mio. km. Das ist einer der wenigen, der das noch kann.
Man kann den also sehr gut und erheblich tunen, aber das geht immer auf die Motorstandzeit (Lebensdauer) und den Verbrauch, wenn man die Mehrleistung abruft. Rein physikalisch brauchen unsere Motoren gut eingestellt ca. 200 - 210 gr. Diesel / kw / h, wenn Sie richtig eingestellt sind, auf den Bestwert. Bei jeder Art von Tuning wird der spezifische Kraftstoffverbrauch erhöht und das Verbrauchskennfeld verschoben, auf das Motoren und Getriebe abgestimmt und eingestellt sind. Der spezifische Kraftstoffverbrauch – und damit der Wirkungsgrad – ist kein konstanter Wert, sondern abhängig vom Betriebszustand des Motors ! Je nach Drehzahl und Belastung ergeben sich unterschiedliche Werte. Dennoch wird oftmals nur ein einziger Wert angegeben. Dieser Wert ist üblicherweise der sogenannte „Bestwert“, also das maximal erreichbare Optimum. Wesentlich aussagekräftiger ist ein Kennlinienfeld des spezifischen Kraftstoffverbrauchs, das Verbrauchskennfeld. Dieses wird auch als „Muscheldiagramm“ bezeichnet. Aus diesem Diagramm lassen sich neben dem „Bestpunkt“ auch alle anderen vorkommenden Werte bei Volllast als auch bei Teillast ablesen. Das bekommt man leider von keinem Hersteller. Hätte ich das, könnte ich meinen Motor und Getriebe auf mich und meine Fahrweise optimal abstimmen. Kein Tuning, sondern Abstimmung des Auto's auf meine Fahrweise und mein überwiegendes Fahrprofil. Eine besondere Bedeutung haben diese Kennlinienfelder für die Auslegung und Steuerung von Schaltgetrieben. Durch die entsprechende Wahl der Getriebeübersetzung kann die Motordrehzahl so eingestellt werden, dass das jeweilige Verbrauchsoptimum erreicht wird.
Beim Tuning verschiebt sich das alles unkontrolliert, da man nur auf höhere Endleistung fixiert ist. Entscheidend ist aber die Kurve von Leistung und Drehmoment, der Verlauf. Der Bestpunkt geht flöten.
Das Optimum für mich beim 4.2 TDI ist bei 180 - 200 km/h 10 - 12 ltr. (bei 140 km/h ca. 8 - 8 1/2 ltr., schon schlechter. Für nur 2 ltr. mehr schaff ich 180 km/h - alles klar?) Ein getunter Motor wird da immer mehr verbrauchen und ob ich nun 274 km/h schaffe, die man eh fast nie mehr fahren kann, oder 295 km/h ist doch völlig egal.
Meiner muss halten und zuverlässig dauerhaft schnell sein können und ich will den noch lange fahren, kommt nix besseres nach....oder ich muss umsatteln.
Tunen ist gut möglich, aber die Benefits vom A8 4.2 TDI gehen verloren. Wenn ich noch schneller fahren will als 274 km/h bei 4.150 U/min. was ich eh fast nie mehr schaffe bei dem Verkehr und Verboten, da ich allgemein auf hohen Schnitt und Reichweite fahre, würde ich auf einen Sportwagen gehen, der dafür gebaut ist. Porsche, Audi R8, RS6, AMG Mercedes, M BMW, ja selbst Golf GTI R.
Zudem ist das Problem bei 2,6 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht beim A8, leer > 2 to. diese Masse aus > 250 km/h zu bremsen und wieder zu beschleunigen. Das falsche Set Up dafür = die falsche Karre, rein physikalisch. Ein Rennwagen muss leicht sein, eine Luxus Limo souverän.
Der S8 in der Kurzversion wäre dann besser, aber mit Keramikbremsen.
Also der 4.2 TDI ist absolute Spitze, so wie er ist ;-)
Also bei durchweg 200kmh brauch ich weniger als du...
Warum wohl ....
Ich glaube du willst hier Motor Optimierungen etwas schlecht reden.
Die Basis Software ist so ausgelegt das er weniger Schadstoffe hinten raus bläst dafür aber mehr verbraucht und weniger leistet.
Bei meinem tuning ist der Nebeneffekt das Drehmoment und die Leistung bei Vollgas.
Optimiert ist da viel mehr.
Wenn mein Getriebe irgendwann mal stirbt baue ich auf 6HP28 mit meiner coolen 5HP24 stahlBelag Kupplung E um.
Dafür das das Getriebe 650nm hab ich es schon ganz schön misshandelt. So Fuß auf BodenBlech mit 2300kg am haken.
Du machst dir einfach zu viele Sorgen. Hab schonmal gesagt das die Liter Leistung ein Witz ist.
420PS und 900nm sollten eigentlich drin sein.
Das mit dem weniger Verbrauch würde mich schon sehr interessieren 🙂 Fahre eigentlich zu 90% Autobahn mit ca. 100-140 km/h und verbrauche im schnitt 7,5l Diesel.
Bei 100 bis 140 schaffe ich eigentlich immer ne 6 vor dem Komma
Moinsen,
nun hast Du mich herausgefordert, das will ich nicht so stehen lassen, ich bin kein Spießer, versteh mich nicht falsch.. Optimierung will ich ganz und gar nicht schlecht reden, da die Motoren alle etwas unterschiedlich ausfallen = streuen und Antriebsstrang und Getriebe wohl eher weniger und man kann die Maschine auf individuelle Nutzung und das persönliche Fahrprofil abstimmen und optimieren. Die Frage ist was willst Du optimieren? Den spezifischen Kraftstoffverbrauch, oder die Motorleistung und Endgeschwindigkeit? Ich hätte selber gerne einen optimierten und fein abgestimmten Motor, weil ich damit auch gut umgehen kann, bräuchte dann aber noch ein paar mehr Motordaten beim Fahren zur ständigen Überwachung, wie z.B. Öldruck, Öltemperatur, Ladedruck, Ladelufttemperatur und vorv allem die beim Diesel alles entscheidende Abgastemperatur vor den Turboladern etc. zur Motorlastkontrolle!!! Das ist das A&O bei Dieselmotoren auf Leistung - die Abgastemperatur. Die Frage ist für uns alle, wie läuft der Motor am besten, bei maximal möglicher sicherer Leistung, für max. 1 h, sowie im Schwach - und Teillastbereich am wirtschaftlichsten, vor allem bei Motorlast am Bestpunkt im Verbrauchskennfeld. 100% Leistung, also gegenüber jetzt +/- 20% = 120% = 380 - 400 PS muss natürlich dauerhaft möglich sein, ohne Überlast = Druck - und Temperaturstabilität bei allen derzeitigen Komponenten, mit dann natürlich deutlich erhöhten Verbrauchswerten gegenüber Standard. Das kauft man sich in jedem Fall ein. 80% Leistung davon im jetzigen Zustand, ist bei uns schon recht hoch gegenüber dem Durschnitt und da hält die Maschine am längsten bei guter Leistung und maximalem Drehmoment bei hervorragenden Verbrauchswerten. Da liegt meiner Meinung nach derzeit der Bestpunkt, zumindest meiner, bzw. darauf ist meines Erachtens zumindest mein Kennfeld jetzt abgestimmt. Eine Anhebung von Leistung und Drehmoment, darf nur soweit erfolgen, ohne in Grenzbereiche zu kommen = bei Volllast ca. 10% davor. Dazu muss man erst einmal die Grenzbereich kennen, die man auf dem Prüfstand über die Temperaturen und Drücke ermitteln kann. Dazu müsstest Du unter anderem die Abgastemperatur vor den Turbo's messen und in Abhängigkeit der Ladedruckanhebung die Temperaturerhühung der Ladeluft hinter den LLK's bei den jeweiligen Geschwindigkeiten (simuliert). Das ist das mindeste und dazu brauchst Du eine Windmaschine mit vorher festgelegter konditionierter Luft = Verbrennungs - und Spülluft und Luft auf die Air to Air Ladeluftkühler!. Nur wo liegt dann Dein Bestpunkt im Verbrauchskennfeld, Abgasemmission, wohin verschiebst Du Ihn beim Tuning? Einfach nur den Einspritzbeginn vorverlegen, die - menge erhöhen und den Ladedruck, kanns nicht sein. Das ist zu billig und Hinterhofschrauberei. Gegen echte Optimierung, individuelle Abstimmung, hab ich rein gar nicht's, ganz im Gegenteil, würde ich sofort machen lassen in meinem Beisein, wenn ich jemand wüsste, der das wirklich kann und auch die technischen Möglichkeiten dazu hat. Also wenn Du jemand weißt, oder das alles kannst, sag Bescheid und ich komme gerne vorbei. Für jede Art von Leistungsoptimierung muss man auch unter anderem die Rußentwicklung über das gesamte Drehzahlband messen während der Abstimmung und Optimierung über das gesamte Kennfeld. Für echte Optimierung brauchst Du auch das Verbrauchskennfeld, Muscheldiagramm, um zu sehen, in Abhängigkeit was Du von dem Motor willst, wo Dein Bestpunkt hinwandert, besser gesagt wohin Du Ihn haben willst. Da ist dann Dein spezifischer Kraftstoffverbrauch, den Du da messen solltest. Du solltest am Bestpunkt unter 210 gr./kW/h bleiben, sonst verlässt Du die Errungenschaften moderner Dieselmotoren und produzierst einen unwirtschaftlichen Motor in einem Bereich, den Du ermitteln und definieren musst. Das kann man alles vielleicht besser machen als die Standard Motorsteuerungssoftware, aber Drücke und Temperaturen, sowie spezifischer Verbrauch - besser das gesamte Verbrauchskennfeld, sowie Rußentwicklung beu zunehmender Motorlast im Volllastbereich muss man genau kennen und den Motor darauf neu abstimmen, wie man Ihn haben will, oder in welchem Bereich man Ihn hauptsächlich zu etwa 90% betreiben will. Dann kann man umprogrammieren auf die neu ermittelten Werte, AGR, Oxy Kats und DPF's mit eingeschlossen, wegen Gültigkeit der BE / Versicherungsschutz, Steuern etc. Gut funktionierenden LMM's, saubere Top Luftfilter, einwandfreie Tubo's einschl. LLK's vorausgesetzt, sowie ein sauberer Ansaugtrakt mit Drall - und Drosselklappen, einwandfreie Düsen und Pumpe und einwandfreier Raildruck vorausgesetzt bei einwandfreier Kompression auf allen 8 Töpfen gleich und saubere und dichte Köpfe und Ventile.
Das bedeutet erst mal vor jedem Tuning auf den Prüfstand und IST - Zustand aufnehmen, komplett einschließlich aller Fahrleistungen, Kennfelder, Temperaturen und Drücke, sowie Verbrauchs - und Abgaswerten.
Jetzt kann man loslegen, einen professionellen Rollenprüfstand vorausgesetzt, ähnlich eines Rennstalls, mit Verbrauchs - und Abgasmessgeräten für Trübungswerte, (Rußmessung) Gerät für Luftkonditionierung mbar, Temperatur und Luftfeuchtigkeit, das auf den Kühler und die Ladeluftkühler!!! bläst in Abhängigkeit der simulierten Geschwindigkeit, Kennfeldauslesung = Computer angeschlossen am Motor und Verbrauchskennfeld/Muscheldiagramm zur Verfügung. Jetzt kann man Leistung und Drehmoment im Kennfeld verschieben, umprogrammieren, unter ständiger Kontrolle und plotten aller Motordaten, davon am Wichtigsten, Ladedruck und Abgastemperatur, sowie Kühlwasser - und Öltemperatur und Ladelufttempertatur!!! Deswegen musst Du auf den Kühler Luft blasen, passend zur simulierten Geschwindigkeit bei durchschnittlichen Luftbedingungen die Du im Betrieb erwartest, so das unbedingt auch die LLK's (ladeluftkühler) mit berücksichtigt werden. Wir haben Air to Air LLK's. Die Ladelufttemperatur und - kühlung ist ein wesentlicher Faktor für die Motorleistung. Unsere Intercooler gehen nur mit Luft = Fahrtwind. Bei erhöhtem Ladedruck - stärkere Kompression der Ladeluft wird diese heißer und zunehmend uneffektiver. Wenn die LLK's das nicht packen, bringt die Ladedruckerhöhung rein gar nichts, außer höhere Belastung für die Turbo's. Das ganze braucht einen professionellen Prüfstand mit Windmaschine für Fahrtwindsimulation und die Möglichkeit ein Verbrauchskennfeld und Abgasbild während des Motorlaufs auslesen zu können, sowie das Motorkennfeld um die Peaks für Leistung und Drehmoment an die gewünschte Position zu verschieben bei gleichzeitiger Abgastemperaturmessung, Ladedruck, Ladelufttemperatur und Abgasbild = Trübungswerte. Was ist die Beste Position? Das muss man erst einmal herausfinden und dann mit allen Werten abstimmen und festlegen. Einfach nur mit einem Chip dem Motorsteuergerät falsche Werte vorzugaukeln, auf die verschiedenen Standardmaschinen, ist genauso mangelhaft wie die Standardsoftware selbst und keine individuelle Motorkennfeld Optimierung. Nur den Einspritzbeginn vorzuverlegen, die - menge zu erhöhen und den Ladedruck kann's definitiv nicht sein und von derartigem Billigtuning halte ich rein gar nichts und das kostet nur Motorstandzeit und Erhöhung der Abgastemperatur bis in Grenzbereiche bei dann Mehrverbrauch und höherer Rußbelastung. Unser Turbo's machen bis 860°C mit = vor den Turbo's. geh davon aus, daß die Temperatur hinter den Turbos's um 100 - 150°C niedriger ist, als davor, da die wassergekühlt sind, oder? Also ist die Tempertur vor den Turbo's im Vollastbereich entscheidend.
Also wenn Du das alles optimal machen willst, solltest Du gute Freunde in der Motorentwicklung beim :-) haben, oder ggf. auch bei Porsche, die den 4.2 TDI auf den Cayenne optimieren und abstimmen. Die machen das nämlich alles genau so.
Vielleicht sollte ich mit denen mal sprechen? :-)
Es gibt garantiert sehr gute Möglichkeiten für eine deutlich bessere Abstimmung auf unsere Breiten, mit Wetter und Diesel Qualität und den Motor bis 10% unter seine Konstruktionsleistung zu bringen. Diese 10% solltest Du niemals ausschöpfen, da bei 0% der Motorschaden eintritt durch Überhitzung oder Überdrücke.
Andersrum brauche ich mir aber momentan keine Sorgen machen, wenn ich mal 'ne halbe Stunde Volllast fahre, weil ich ja weiß, das ich deutlich unter der möglichen Leistung bin.
Für mich ist und bleibt die Frage der Drücke und Temperaturen und der spezifische Kraftstoffverbrauch / Bestpunkt am wichtigsten. Den verschiebst Du in jedem Fall beim Tuning und beim Optimieren, nur wohin? Das muss man ausforschen auf dem Prüfstand und danach festlegen und wieder prüfen. Der hat sich bei mir in den letzten 5 Jahren und nach 170 tsd km Fahrleistung, sowie meinen IST Daten auf dem Rollenprüfstand bei 180 km/h gezeigt, um genau zu sein liegt der mit 10 ltr. Verbrauch bei 180 km/h. Nur 2 Liter weniger bei 140 (aber 40 km/h langsamer) und 2 Liter mehr bei 200 km/h und da nur 20 km/h schneller. Für die abgefragte Motorleistung ist natürlich auch der Rollwiderstand/Radverlust und Windwiderstand eine wesentlich Größe. Der fließt im Praxistest mit ein und ist nur schwer auf dem Prüfstand zu simulieren unter den üblichen Fahrbedingungen auf BAB's.
Bei 270 km/h nur 90 km/h schneller brauchst Du aber schon mehr als doppelt so viel Kraftststoff, wie bei 180 km/h.
Tunst Du werden es bei 300km/h das dreifache sein, ganz einfach. Die Kurve geht ab einem bestimmten Punkt steil nach oben.
Also Tacheless: Unser 4.2 TDI läuft als Hochleistungs - Bootsmotor unter High output (HO) duty rating als Mercury Diesel mit bis zu 281 kW / 377 bhp. 4.200 U/min. Nenndrehzahl. 782 Nm @ 2.750 RPM. Davon ist die vorgeschriebene max. Cruisinggeschwindigkeit 400 U/min. oder weniger unter Vollast = 3.800 U/min. max. Das ist in etwa unsere Nenndrehzahl. Also 380 PS und 780 Nm kannst Du rausholen. Dieses Rating bei Bootsmotoren ist aber auf eine Standzeit ausgelegt von max. 500 h / p.a. und < 12% Vollast in 8h = 1h max.
Der Motor bekommt 2 Jahre Produkt Garantie und 3 Jahre gegen Korrosion im rein privaten Gebrauch - Non commercial use.
Der Standardmotor ist gerated auf 244 kW / 327 bhp bei 4200 RPM und 655 Nm@2.000 rpm. Das ist unser Motor mit verändertem Kennfeld und ist auf 500 h im Jahr und mehr ausgelegt bei Volllastanteil 1 h in 8 h,
3.800 U/min. sind max. Dauerdrehzahl. Deswegen geht Dein Tempomat auch bis 250 km/h Nenndrehzahl. Das kannst Du mit dem unserem gedrosselten Standardmotor ohne Bedenken fahren.
Jetzt kommts: Fuel Consumption, Prop Curve = das ist die optimale Motorleistung bei maximaler Propellerlas und höchster Geschwindigkeit = 100% Motor Volllast
Standard Diesel: 69,4 ltr. / h
Hochleistungsdiesel: 79,9 ltr./h
Die Leistungsdaten nach ISO 15550, Luftdruck 100kPa (29.612 in Hg) Lufttemperatur 25°C bei 30% Luftfeuchtigkeit.
Die Propeller Lesitung ist um und bei 3% geringer als die Leistung an der Kubelwelle / Schwungrad.
Die Maschinen erfüllen die geltenden Abgasnormen, IMO 2, EPA Trier 3 und BSO 2.
Solche Motoren halten im Schnitt 3 - 5000h, laufen aber wesentlich öfter und länger hochtourig auf dem Niveau unserer Nenndrehzahl.
500 Betriebsstunden im Auto entsprechen bei mir im Schnitt 25 - 35.000 km je nach Einsatzort und Fahrprofil.
Bei 250 - 350.000 km hab ich gerade mal 5.000h auf der Uhr, aber ich schätze 6 - 700.000 km sind bei mir drin.
Bei einem Normal und Kurzstreckenfahrer sind das aber nur 8. - 10.000 km p. a. und 320 - 400 h.
Das sind in 10 Jahren 4.000 h und 100.000 km. Der schafft nie 500 tsd. km. weil unsere Motoren niemals 20. tsd. Stunden Standzeit aufweisen. Bei 20 tsd, Stunden hätte ich 1 - 1,4 Mio. km auf der Uhr.
Also kann man tunen, mit dem Wissen, das es auf die Motor Lebensdauer geht. Tunen, um nie die Höchstleistung auszunutzen, kann man besser lassen zu Gunsten einer längeren Lebensdauer.