K-Leitung nicht erreichbar
Guten Abend zusammen,
ich brauche dringend euren Rat, da ich mittlerweile komplett verzweifle.
Im April habe ich mir einen A4 B7 2.7 TDI zugelegt. Schönes Auto. Die Maschine macht richtig Spaß im Vergleich zu meinem alten PD 2.0 TDI.
Doch das große Problem: irgendwas legt die Diagnose auf der K-Leitung lahm und ich kann es einfach nicht finden.
Ich kann via VCDS auf die CAN-Steuergeräte zugreifen, aber alles was irgendwie über die K-Leitung läuft, will nicht mit mir sprechen. MSG, ABS, Airbag, Klima sind kein Problem. Alles andere Fehlanzeige. VCDS lädt sich einen Wolf, startet diverse Verbindungsversuche und sagt mir dann entweder "Zu viele Verbindungsfehler um fortzufahren", "Steuergerät antwortet nicht" oder "KLine Init failed".
Ich habe bereits probeweise diverse Sicherungen gezogen (hab eigentlich fast den ganzen Sicherungskasten durch), es hat nicht geholfen. Ich habe den Stecker vom ABS-Block abgezogen, nicht geholfen. Ich habe das Radio (Concert II) herausgezogen, tatsächlich war im Fahrzeug wohl mal ein Fremdradio verbaut. Ich habe den Kabelbaum hinter dem Radio in den Ursprungszustand verbracht, doch ihr ahnt schon, nicht geholfen. Zwischenzeitlich habe ich auf RNS-E umgerüstet, das hat auch nichts geändert (nicht dass ich ernsthaft damit gerechnet hätte...)
Ich habe das Kombiinstrument abgesteckt, keine Veränderung, ein anderes KI angeschlossen, ebenfalls nichts. Ich habe zwischen den Pins 4 und 7 am OBD-Port gemessen, dort liegen 12v an. Ebenso zwischen 4 und 15. Laut VCDS sind beide K-Leitungen i. O., kein Kurzschluss.
Hat irgendwer hier noch IRGENDEINE Idee woran es liegen könnte oder was ich noch prüfen oder versuchen kann? Ich könnte schreien... 🙁
Ich möchte außerdem das KI tauschen, da das Display den Geist aufgibt (rotes FIS) und es bei der Gelegenheit gegen eines mit Farb-FIS tauschen, kann mit Carprog aber aufgrund der K-Leitungsprobleme die Immo-Daten vom alten KI nicht auslesen.
Lg aus dem Ruhrgebiet
52 Antworten
Man kann auch den höchsten Gang einlegen und schieben.
Aber beim Durchdrehen, merkt man deutlich, wenn der Kolben komprimiert. Gerade beim Diesel. Meist kommt man nicht auf Anhieb über Zünd-OT. Dann einfach etwas warten, bis sich der Kompressionsdruck abgebaut hat. Dann weiterdrehen. So kann man alle Zylinder prüfen, zwar ohne genauen Wert, aber ein durchgebranntes Ventil, Loch im Kolben usw., also wenig oder keine Kompression , merkt man deutlich.
Und mit dem passenden Schlüssel oder durch Fahrzeug schieben, geht das überall, schnell und ohne ausbauen irgendwelcher Teile.
Ist ja nur fürs grobe, aber man hat den entsprechenden Zylinder schon mal herausgefunden.
So, hier das Update mit den heutigen Erkenntnissen:
Ich habe das Öl abgelassen. Gestartet habe ich ihn nicht. Angesichts des Ölstands hatte ich zu große Sorge hinsichtlich Runaway und bin nach wie vor überrascht und froh, dass wir keinen auf der Fahrt hatten.
Die Menge an "Öl" war immens. Ich weiß nicht genau wie viel Liter der Eimer den ich genutzt habe fasst, er war jedenfalls fast randvoll. Ich gehe von geschätzt 10-11 Litern aus? Auf jeden Fall wesentlich mehr als es sein sollte, der Stand war ja bei mehrfacher Peilung weit über max. Es stinkt wie die Hölle. Total verbrannt irgendwie meine ich. Schwer zu beschreiben.
Saugrohrklappen sind gängig. VTG des Turboladers ist sehr schwergängig, von Hand nicht zu bewegen. Der Stellmotor hat sie aber bewegen können. Gehe davon aus, dass die VTG vollkommen verrußt ist. Könnte da der Leistungsverlust unter 2k Umdrehungen herrühren? Das Symptom passt ja zufällig auch zu "VTG fest".
Die erste gute Nachricht: Es sind keine Späne im Filter! Ich habe maximal 1-2 winzige Partikelchen gesehen, ganz sicher bin ich mir da aber auch nicht. Ich würde das maximal auf normalen Verschleiß schieben. Auch im Öl selbst konnte ich kein Glitzern o.ä. entdecken. Also schonmal kein Lagerschaden?! Lässt das auch schon Rückschluss auf Zylinderzustand zu? Wenn da was gefressen hätte, müsste das ja ebenfalls Späne erzeugen. Dann bleibt ba höchstens noch die mögliche Kolbenschmelze.
Von Hand gedreht habe ich den Motor leider nicht. Ich kam einfach nicht gescheit an die Kurbelwelle. Schieben ging nicht, da vor und hinter dem Wagen zugeparkt war.
Ich habe die Lambdasonde rausgeholt, die war zwar sehr stark verrußt, aber nicht ölig!
Laut MWB 104 hat der DPF sich zuletzt vor 130km regeneriert. Bin aber der Meinung, dass es den DPF da schon längst zerblasen hatte, der Funkenflug war als wir noch etwa 170km vor uns hatten soweit ich mich erinnere. Das eher nur so am Rande.
Im Fehlerspeicher war überraschenderweise nur genau ein Fehler: Glühkerze Zylinder 4. Eine Glühkerze hatte ich aber bereits seit einer Zeit regelmäßig im Speicher, das ist schon "normal", meine es war tatsächlich auch Zylinder 4.
Ein bisschen Hoffnung gibt mir das ja. Es bleibt nun also abzuwarten, was sich beim ziehen der Injektoren und dem Blick mit Endoskop zeigt. Dafür muss ich mich morgen noch entsprechend ausrüsten, das war heute zeitlich nicht drin, da ich lange im Büro war.
Was sagt ihr denn soweit dazu? Könnte ich tatsächlich Glück gehabt haben?
Nachtrag: Der Eimer fasst wohl 10l.
Ergänzung: Lambdasonde
Guten Morgen zusammen, ich bin motiviert. Heute besorge ich ein Endoskop und dann ist endlich Stunde der Wahrheit.
An der Stelle nochmal die offene Frage: Kann ich über die Injektorensitze in die Zylinder oder müssen wirklich die Glühkerzen raus? Ich würde sie vermutlich, wenn er es geschafft haben sollte, ohnehin jetzt mal alle 6 tauschen, aber wie ich ja oben schon schrieb, möchte ich ungerne mit denen rumkämpfen, nur um schlimmstenfalls herauszufinden, dass es eh vorbei ist.
Wenn in den Zylindern alles okay sein sollte, würde ich zunächst alles wieder zusammenbauen. Dann ein billiges Öl rein (auch um erstmal alles durchzuspülen) und starten. Dann hoffentlich via VCDS MWB 13,14 den Probleminjektor ausfindig machen, ersetzen. Öl ablassen, erst dann gutes Öl rein (ich nehme immer gern Castrol Edge). Kat und DPF tauschen wird dann ja das kleinste Problem sein am Ende. 🙂
Also; Heute ist nochmal Daumendrücken angesagt! Wenn der das echt überlebt hat, bringe ich ihn danach erstmal zum befreundeten Aufbereiter. 🙂
Lg
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Sorry, ich bin ungern der Spielverderber und drücke die Daumen, dass alles wieder ins Lot kommt. Ich bin jedoch pessimistischer und befürchte einen Schaden an mindestens einen der sechs Kolben. Möglicherweise bist Du auf fünf Töpfen gefahren, obgleich auf sechs Töpfen eingespritzt wurde. Was bedeutet, dass ein Zylinder unverbrannten Kraftstoff und zum Teil verbrannten Kraftstoff in Richtung Kat geschoben hatte. Der Kat verheizte den Sprit und heizte damit auch dem DPF ordentlich ein (möglicherweise zu viel).
Bei höheren Drehzahlen würde ein Kompressionsproblem abgemildert werden, so dass es auch zur rechtzeitigen Zündung und halbwegs vollständigen Verbrennung kommt. Bei geringeren Drehzahlen zündet es nicht mehr und der Kat wird mit Sprit beflutet. Der Motor läuft dann auch unrunder.
Deine Ölmenge ist schlimm, vermutlich ist da eine Menge an schwer siedenden Dieselfraktionsanteilen drin. Ursache kann die letzte Fahrt sein, aber eben auch ein zu häufig regenerierender DPF.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 13. August 2024 um 15:59:44 Uhr:
Sorry, ich bin ungern der Spielverderber und drücke die Daumen, dass alles wieder ins Lot kommt. Ich bin jedoch pessimistischer und befürchte einen Schaden an mindestens einen der sechs Kolben. Möglicherweise bist Du auf fünf Töpfen gefahren, obgleich auf sechs Töpfen eingespritzt wurde. Was bedeutet, dass ein Zylinder unverbrannten Kraftstoff und zum Teil verbrannten Kraftstoff in Richtung Kat geschoben hatte. Der Kat verheizte den Sprit und heizte damit auch dem DPF ordentlich ein (möglicherweise zu viel).Bei höheren Drehzahlen würde ein Kompressionsproblem abgemildert werden, so dass es auch zur rechtzeitigen Zündung und halbwegs vollständigen Verbrennung kommt. Bei geringeren Drehzahlen zündet es nicht mehr und der Kat wird mit Sprit beflutet. Der Motor läuft dann auch unrunder.
Deine Ölmenge ist schlimm, vermutlich ist da eine Menge an schwer siedenden Dieselfraktionsanteilen drin. Ursache kann die letzte Fahrt sein, aber eben auch ein zu häufig regenerierender DPF.
Du hast ja Recht (befürchte ich), aber will die Flinte noch nicht ins Korn werfen, bevor ich reingeschaut habe und es sehe. Hoffe noch auf eine positive Überraschung, auch wenn die Wahrscheinlichkeit gering ist. Möchte den Wagen nicht abschreiben ohne sicher zu wissen, dass die Maschine wirklich tot ist. Das wäre meines Erachtens auch unvernünftig.
Was den Ölstand betrifft, denke ich dass es eine Mischung aus beidem sein wird. Mit dem DPF hatte ich ohnehin Probleme, weswegen der in absehbarer Zeit zur Reinigung oder neu kommen sollte. Daher tangiert es mich grundsätzlich beim Schadensbild insgesamt auch wenig, dass es den möglicherweise rausgepustet hat. Der Ölstand war als ich neulich mal schaute bereits bei Maximum, weswegen ein Ölwechsel in nächster Zeit ebenfalls angestanden hätte (das Thema Ölverdünnung/Dieseleintrag beim 2.7/3.0 TDI ist mir ja bekannt). Die Ölmenge beim 2.7 ist mit 8,2l angegeben. Der 10l Eimer war fast voll, schätze also ich hatte circa 1-1,5l Diesel drin.
Ein Endoskop habe ich im lokalen Handel leider heute nicht auftreiben können. Werde wohl eines bestellen müssen. Ich berichte, sobald es was neues gibt.
Ja, wir warten erstmal ab, welches Schadensbild sich tatsächlich zeigt. Die Kolben sind aus Alu, die wassergekühlten Zylinderbohrungen sind aus einem Eisenmaterial. Wenn es also zu Schmelzschäden kommt, dann hilft eventuell bereits ein neuer Kolben weiter. Du müsstrotzdem Glühkerze 4 angucken, ob sie Metallmasse durch Abschmelzung verloren hat. Dieses Metall ist dann irgendwo, daher müsste dann auch die Abgasturbine begutachtet werden.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 13. August 2024 um 18:44:53 Uhr:
Ja, wir warten erstmal ab, welches Schadensbild sich tatsächlich zeigt. Die Kolben sind aus Alu, die wassergekühlten Zylinderbohrungen sind aus einem Eisenmaterial. Wenn es also zu Schmelzschäden kommt, dann hilft eventuell bereits ein neuer Kolben weiter. Du müsstrotzdem Glühkerze 4 angucken, ob sie Metallmasse durch Abschmelzung verloren hat. Dieses Metall ist dann irgendwo, daher müsste dann auch die Abgasturbine begutachtet werden.
Das ist tatsächlich noch so ein bisschen meine letzte Hoffnung, dass der Schaden am Kolben eventuell den Zylinder nicht allzu sehr in Mitleidenschaft gezogen hat und man mit einem neuen Kolben schon gut ist. Aber dafür muss man es eben erstmal sehen.
Endoskop bestelle ich gleich eines. Eventuell kann ich dann ja morgen mal versuchen die Glühkerzen zu ziehen. Die können ja eventuell auch schon was aussagen. Wenn ich sie denn raus kriege. 🙂
Nachtrag: Am Ende wird es ein Rechenspiel. Meine Devise ist bei sowas eigentlich immer: Kriege ich für die Reparaturkosten (und eventuell Restwert) ein gleichwertiges/besseres Fahrzeug? Wenn die Antwort nein lautet, heißt es bei mir -> reparieren. Die Zeit die ich dabei investiere ist mir relativ egal. Es ist ohnehin mein Hobby. Muss aber sagen, das wird hier die umfangreichste Geschichte bisher.
Du weißt dann jedenfalls, was Du hast, wenn Du bestimmte Baugruppen selbst instandgesetzt hast.
Moin, an die Glühkerzen bin ich gestern nicht dran. Hatte gestern keinen Kopf dafür, Arbeit ist gerade stressig, Wetter war auch mies (habe keine Garage oder Halle). Nächste Woche habe ich Urlaub, da kann ich mich dem "Projekt" voll und ganz widmen voraussichtlich. 🙂
Endoskop kommt wohl heute an. Habe auch einen Kompressionstester bestellt. Leider fiel mir Troll dann hinterher erst auf, dass der nur bis 20 Bar anzeigt. Für einen TDI also nur bedingt geeignet. Allerdings konnte ich herausfinden, dass 20 Bar beim 2.7 die Mindestgrenze sein soll. Ich kann also im besten Fall zumindest herausfinden ob die Zylinder "gut" sind; nur halt nicht wie gut. Das reicht mir aber schon. Vielleicht erübrigt sich das ja aber nach der Endoskopie schon, wenn der Schaden offensichtlich sein sollte.
Ich werde voraussichtlich heute Abend berichten, wenn ich mehr weiß.
Lg
Wenn er Vollausschlag erreicht bei der Messung, vor allem kalt, dann ist er i.O..
Moin,
Gestern gab es doch keinen Erfolg. Die Injektoren gehen wohl doch schwerer raus als erwartet. Werde mir also einen Gleithammer irgendwo leihen oder besorgen müssen, dachte eigentlich ich komme ohne klar.
Was haltet ihr denn schlimmstenfalls von der Kamikaze-Methode; Halter der Injektoren losschrauben, Decke drüber und anlassen? Netter Nebeneffekt, man weiß auch gleich wo Kompression ist und wo nicht. 😁 (nicht allzu ernst nehmen, weiß dass das nicht wirklich die beste Idee ist)
Angefangen hatte ich bei Zylinder 4 bei dem auch das Problem vermutet wird. Passt auch, da der auf Bank 2 ist, woher die Geräusche kamen.
Es muss außerdem wesentlich mehr rundherum abgebaut werden als erwartet um ausreichend Platz zu haben. Kein Problem eigentlich, bloß zeitlich. Ich lege das ganze jetzt erstmal ein paar Tage auf Eis bis der erwähnte Urlaub kommende Woche ansteht, da kann ich mich dem Projekt dann voll und ganz widmen, in der Arbeitswoche habe ich meist nur 1-2h Zeit dafür abends, da ich auch aktuell jeden Abend mit einem Kumpel für seine mündliche Approbationsprüfung übe, daher geht das alles auch gerade sehr langsam voran..
Immerhin etwas wollte ich dann aber doch mal in Erfahrung bringen: Mit dem Endoskop konnte ich über die Bohrung der Lambdasonde in den Kat und die Auslassseite des Turbos schauen. Die gute Nachricht ist, dass es weder Kat noch Turbo geschmolzen hat. Wellenspiel muss ich prüfen, wenn man den dann mal ausbaut später. Es war auf der Seite auch nichts verölt. Nur eine Menge Ruß.
Das Endoskop ist übrigens echt brauchbar für kleines Geld vom großen A. Kann ich empfehlen, auch als Hobbyschrauber sicher nicht schlecht das grundsätzlich im Repertoire zu haben.
Ich habe einen Teil des Saugrohrs hinter der DK demontiert, dort ist es massiv verrußt (ölig), allerdings jetzt nicht geflutet mit Öl. Halt eher eine ölige Kruste im Rohr (Ölkohle?). Wohlgemerkt war das sehr festgebacken, glaube nicht dass das allein von der letzten Fahrt kommt. Weiß aber nicht inwiefern das auch normal sein könnte wegen AGR? Die DK selbst sah perfekt und sauber aus.
Ich melde mich, sobald ich mal wirklich Fortschritte zu berichten habe. An den Teil der interessant ist, kam ich nach wie vor nicht ran. Eventuell werde ich es auch doch einfach über die GK-Schächte versuchen. Mal sehen!
Lg und schönes Wochenende!
Danke für das Update. Das letzte Bild ist glaube ich bei meinem BPP genauso schön. 😁 Das sind eben die Ablagerungen, die sich in der Werkskonfiguration mit der Zeit ergeben.
Moin, doch früher als erwartet was neues von mir!
Injektor 4 ist raus! Hatte gerade etwas Langeweile und dachte mir "Komm, versuchs mal kurz so nochmal". Die Neugier frisst mich auf. Außerdem vermisse ich meinen Dicken und hoffe noch immer, ihn wieder auf die Straße zu kriegen. Ein bisschen gewackelt und leicht hin und her gedreht und siehe da: Ich halte ihn in der Hand! 😁
Also schnell das Endoskop geschnappt, Herzklopfen und.....Kolben ganz oben. Also Gang rein und wie hier bereits empfohlen ein Stück die Karre vorgeschoben. War echt schwer, mindestens ein Zylinder hat da definitiv schonmal Kompression. 😁
Wieder Endoskop rein und... Naja... weiß auch nicht so ganz. Im Zylinder ist die Qualität von Endoskop nicht ganz so berauschend. Aber das was ich erkennen kann, sieht nicht schlecht aus finde ich? Sehe jedenfalls kein Loch im Kolben oder eine offensichtliche Schmelzung. Wie ist eure Meinung dazu? Ich weiß, das Bild ist nicht allzu brauchbar. Aber als erster Eindruck? Wenn ich mit dem Rest weiter bin, mache ich noch einmal gescheite Bilder aller Zylinder (hatte leider keinen Helfer heute, war sehr spontan gerade).
Der Injektor selbst sieht ziemlich mies aus finde ich. Ob das unser Übeltäter ist, vermag ich aber nicht zu sagen.
Die Frage die an der Stelle aufkommt: Besseres Endoskop besorgen oder sich damit zufrieden geben, dass man zumindest keinen offensichtlichen Schaden sieht und den Rest hinterher per Kompressionstest "verifizieren".
Also einer von drei schonmal (eigentlich ja 6, ich bin aber nach wie vor sicher, dass die Geräusche von Bank 2 kamen und überlege, ob ich Bank 1 zunächst mal einfach Bank 1 sein lasse). Wollte mit Numero 5 weitermachen, mir fiel dann das Werkzeug in die Tiefen des Motorraums. Kam natürlich nicht auf dem Boden an, wie solls auch anders sein. Im Moment läufts irgendwie nicht so bei mir. 🙂 Ich gehe jetzt erstmal (Werkzeug) angeln. War jetzt aber über diesen unverhofften Erfolg so überrascht, das wollte ich schonmal weitergeben.
Lg
Sieht nach leichten Ventilabdrücken aus. Auf alle Fälle mal Steuerzeiten prüfen. Ich würde Ventildeckel abnehmen, da die Düsen sowieso raus sind.
Andererseits könnte man durch Schieben mit Gang drin auch ganz schnell die anderen Zylinder testen. Nachdem eine Düse raus ist, ein Zylinder also keine Verdichtung, 5 x Schweres schieben, da hoffentlich Kompression bei 2 Kurbelwellen- oder 1 Nockenwellenumdrehung. Sagt zwar nichts über die tatsächliche Kompression, wenn jedoch alle 5 gleichmäßig sind, ist die Kompression zumindest annähernd gleich.