K-Leitung nicht erreichbar
Guten Abend zusammen,
ich brauche dringend euren Rat, da ich mittlerweile komplett verzweifle.
Im April habe ich mir einen A4 B7 2.7 TDI zugelegt. Schönes Auto. Die Maschine macht richtig Spaß im Vergleich zu meinem alten PD 2.0 TDI.
Doch das große Problem: irgendwas legt die Diagnose auf der K-Leitung lahm und ich kann es einfach nicht finden.
Ich kann via VCDS auf die CAN-Steuergeräte zugreifen, aber alles was irgendwie über die K-Leitung läuft, will nicht mit mir sprechen. MSG, ABS, Airbag, Klima sind kein Problem. Alles andere Fehlanzeige. VCDS lädt sich einen Wolf, startet diverse Verbindungsversuche und sagt mir dann entweder "Zu viele Verbindungsfehler um fortzufahren", "Steuergerät antwortet nicht" oder "KLine Init failed".
Ich habe bereits probeweise diverse Sicherungen gezogen (hab eigentlich fast den ganzen Sicherungskasten durch), es hat nicht geholfen. Ich habe den Stecker vom ABS-Block abgezogen, nicht geholfen. Ich habe das Radio (Concert II) herausgezogen, tatsächlich war im Fahrzeug wohl mal ein Fremdradio verbaut. Ich habe den Kabelbaum hinter dem Radio in den Ursprungszustand verbracht, doch ihr ahnt schon, nicht geholfen. Zwischenzeitlich habe ich auf RNS-E umgerüstet, das hat auch nichts geändert (nicht dass ich ernsthaft damit gerechnet hätte...)
Ich habe das Kombiinstrument abgesteckt, keine Veränderung, ein anderes KI angeschlossen, ebenfalls nichts. Ich habe zwischen den Pins 4 und 7 am OBD-Port gemessen, dort liegen 12v an. Ebenso zwischen 4 und 15. Laut VCDS sind beide K-Leitungen i. O., kein Kurzschluss.
Hat irgendwer hier noch IRGENDEINE Idee woran es liegen könnte oder was ich noch prüfen oder versuchen kann? Ich könnte schreien... 🙁
Ich möchte außerdem das KI tauschen, da das Display den Geist aufgibt (rotes FIS) und es bei der Gelegenheit gegen eines mit Farb-FIS tauschen, kann mit Carprog aber aufgrund der K-Leitungsprobleme die Immo-Daten vom alten KI nicht auslesen.
Lg aus dem Ruhrgebiet
52 Antworten
Hm, auch mit abgezogenem Stecker des Radios wäre ein falsch, z.B. an Masse, gelegter Pin der K-Line ja immer noch an Masse.
Ich weiß, dass das nur eine theoretische Möglichkeit ist, da das Radio aber laut Threadersteller eigentümlich reagiert hat (Diagnose), würde ich mir den Stecker / Kabelbaum des Radios noch mal angucken.
Im A4 ist das Gateway m.W. im Kombiinstrument.
Liebe Leute, ich denke das Thema hat sich hier wohl erledigt. Der A4 hat die 1.200km Fahrt heute nicht überstanden und einen Motorschaden erlitten, mit dem er mich Gott sei Dank aber gerade noch nach Hause gebracht hat. Wie die Zukunft des Wagens aussieht, muss ich mir in den nächsten Tagen überlegen. Motor, Kat und DPF müssten soweit ich auf die Schnelle einschätzen konnte definitiv neu und das sehe ich aktuell nicht. Ich danke euch trotzdem sehr für eure Tipps, Hilfe und Bemühungen.
Besonderen Dank auch an disi77 der mir das KI fertigmachen wollte und VWveteran, der kommende Woche seine Zeit opfern wollte, um mit Spezialwerkzeug die Ursache zu suchen.
Ich bin traurig, muss das jetzt alles erstmal verdauen und eine Nacht drüber schlafen. Falls es wen interessiert kann ich eventuell morgen mal zusammenfassen was passiert ist. Für heute bin ich durch mit allem.
Liebe Grüße aus dem Ruhrpott von dem, der jetzt erstmal den alten Peugeot seiner Frau fährt, der zum Glück doch noch nicht verkauft war.
Wow, das ist aber ziemlich übel, mein Beileid.
Wie sicher ist es denn, dass die von Dir genannten Dinge wirklich kaputt sind? Das wäre ja wirtschaftlich wirklich nicht mehr vertretbar, das zu reparieren...
Vielleicht ist es ja nicht ganz so schlimm.
Das ist sehr schade mit dem 2.7er. Ist denn eingrenzbar, was am Motor kaputt gegangen ist?
Ähnliche Themen
Hi, von mir auch ein dickes Daumendrücken, das der Schaden nicht groß ist und doch reparabel ist.
Wenn wir helfen können, zögere nicht uns zu fragen...
Mit freundlichem Gruß
VWveteran
Guten Morgen zusammen,
ich werde mir den Wagen heute nochmal anschauen. Letzte Nacht war ich vollkommen übermüdet und deprimiert. Ich gehe aber leider vom Kolbenfresser aus. Vielleicht auch schon Lagerschaden. Ich muss zugeben, dass es wahrscheinlich einfach eigene Blödheit war, noch weiterzufahren.
Es fing vermutlich mit einem oder mehreren defekten Injektor(en) an. Er klang etwas seltsam und hat sich im unteren Drehzahlbereich etwas geschüttelt. Rückblickend hätte ich hier die Reißleine ziehen sollen, dann wäre es zu retten gewesen. Aber ich war so leichtfertig einfach weiterzufahren, weil ich total müde war und irgendwie nach Hause kommen wollte.
Auf der Strecke wurde es dann immer schlimmer. Unter 2k Touren ging am Ende kaum noch was. Er hat sich geschüttelt, gepoltert und ist unter 2k permanent fast abgestorben. Es gab riesige Rauchwolken beim Beschleunigen. Der Ölstand war beim abstellen weit über max, gehe von massivem Dieseleintrag ins Öl aus. Er klang extrem eklig auf die letzten Meter. Bin ziemlich sicher dass mindestens ein Kolben gefressen hat.
Den DPF und Kat hat es wahrscheinlich auf der Fahrt rausgeblasen, der Auspuff klang beim abstellen wie eine Straight Pipe und mein Bruder, der mit mir unterwegs war, berichtete zwischenzeitlich von Funken aus dem Auspuff. Ich denke der Zug ist abgefahren, die Reparatur wird zu unwirtschaftlich sein bei dem Schaden der voraussichtlich entstanden ist.
Sollte entgegen aller Erwartung der Motor das ganze überlebt haben und nur Injektoren plus DPF und Kat neu müssen, dann könnte man eventuell eine Reparatur in Betracht ziehen.
Die Schuld muss ich mir leider komplett selbst geben, weil ich nicht rechtzeitig reagiert habe und Tunnelblick auf Ankunft zuhause hatte mit der Hoffnung, dass sich der Schaden in Grenzen hält. Letztendlich hatte ich, wenn ich auch den Ölstand betrachte, wahrscheinlich bloß Glück, dass es kein Runaway wurde.
Falls jemand von euch einen B7 aus 2006 als Schlachter sucht, meldet auch privat bei mir, kriegt einen Sonderpreis. Habe auch noch Teile die eigentlich verbaut werden sollten an Ausstattung.
Lg
Vielleicht könnt ihr mir ja sagen wie ich jetzt am besten alles prüfe. Will die Hoffnung ja eigentlich doch noch nicht einfach so aufgeben. Häng ja schon an meinem Dicken. 🙁
Also ich würde auf jeden Fall damit anfangen das Öl abzulassen und den Filter auf Späne prüfen (wegen Lager). Wenn keine vorhanden, dann Injektoren ausbauen, mit Endoskop in die Zylinder schauen. Wenn er wirklich gefressen haben sollte, dürfte das ja sofort zu sehen sein. Die Geräusche kamen von Bank 2 (Fahrerseite). Sollte entgegen meiner Erwartung alles gut aussehen -> Injektor(en) tauschen und sehen wie/ob er läuft. Dass Kat und DPF durch sind, habe ich allerdings gar keinen Zweifel dran. Wäre, wenn der Motor doch noch i. O. wäre aber noch zu vertreten. Was ist mit dem Turbo? Der wird ja komplett verölt sein. Kann man den (sofern die Welle noch i. O. ist) reinigen und wieder gebrauchen?
Sagt mir gerne mal was ihr von dem Vorgehen haltet.
Oelfilter ausbauen, auf Späne prüfen. Wenn da alles i.O. ist, Düsen raus, Druckverlusttest, Endoskop, Kompressionstest.
Ganz am Anfang, Motor händisch durchdrehen, wenn es geht. Normal merkt man die Verdichtung jedes einzelnen Zylinders. Wenn man bei OT, Zylinder 1 ZündOT anfängt kann man sogar den Zylinder mit wenig Kompression direkt rausfinden.
Zitat:
@85mz85 schrieb am 11. August 2024 um 16:56:25 Uhr:
Oelfilter ausbauen, auf Späne prüfen. Wenn da alles i.O. ist, Düsen raus, Druckverlusttest, Endoskop, Kompressionstest.
Ganz am Anfang, Motor händisch durchdrehen, wenn es geht. Normal merkt man die Verdichtung jedes einzelnen Zylinders. Wenn man bei OT, Zylinder 1 ZündOT anfängt kann man sogar den Zylinder mit wenig Kompression direkt rausfinden.
Super, also bin ich da schonmal grundsätzlich auf der richtigen Spur. Muss mir die Tage erstmal ein bisschen Werkzeug auftreiben für Kompressionstest und Endoskop.
Den Ölstand habe ich gerade nochmal gecheckt, der ist wirklich weit weit über Max. Das wollte ich nochmal prüfen, da ich den Stand gestern unmittlbar nach dem abstellen gepeilt habe und an der Genauigkeit gezweifelt habe, leider bestätigt es sich aber. Es riecht auch schon total nach verbranntem Öl sobald man den Stab zieht. Habe noch nie so tiefschwarzes Öl gesehen an einem meiner Fahrzeuge.
Kühlmittel sieht gut aus, ist kein Öl drin, riecht auch ganz normal nach Kühlmittel. Stand ist auch unverändert. Die ZKD bzw. ZK dürfte also zumindest das ganze überlebt haben. Das ganze Heck des Fahrzeugs ist komplett verrußt (ölig). Gestartet habe ich den Wagen nicht mehr, davon sehe ich aktuell lieber ab, bis ich weiß was Sache ist.
VCDS habe ich noch nicht rangehängt. Mir liegt das heute irgendwie noch zu sehr im Magen um so wirklich an den Wagen dranzugehen. Denke aber der Fehlerspeicher wird randvoll sein. Vielleicht kann ich daraus schonmal ersehen, bei welchem Zylinder ich als erstes zu suchen habe (welcher Injektor die Ursache ist/war)
Ich halte euch auf dem Laufenden. Wenn es weitergeht, kann ich ggf. ein neues Thema dazu eröffnen, ist ja nun inzwischen völlig Off Topic hier.
Lg
Oh..... ja halt uns mal auf dem laufenden evtl können wir doch bissi helfen 😉
Du könntest ihn kurz laufen lassen und währenddessen MWB 13 und 14 vom MSG auslesen, Und die Werte hier posten.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 11. August 2024 um 20:02:58 Uhr:
Du könntest ihn kurz laufen lassen und währenddessen MWB 13 und 14 vom MSG auslesen, Und die Werte hier posten.
Das könnte ich morgen mal machen, auch wenn mir echt mulmig zumute ist den aktuell zu starten und ggf. noch mehr zu zerstören.
Ich gehe davon aus, dass der gesamte Ansaugtrakt auch voller Öl sein wird. Sprich Saugrohr, Saugrohrklappen und AGR am besten auch ausbauen und zumindest reinigen, korrekt? Turbolader wohl auch und dabei prüfen ob Welle und Schaufelräder noch i. O. sind.
Kann ich, sollte der Motor i. O. sein und Injektor(en) getauscht, den Motor testweise starten auch bevor Kat und DPF getauscht sind? Die würde ich gerne erst tauschen, wenn sicher ist, dass die Maschine lebt.
Ich bin wirklich gespannt und nervös, was mich erwartet und bete noch, dass der Motor vielleicht überlebt hat.
Es ist aktuell viel Mutmaßen und schätzen, ich weiß. Wirklich wissen wird man das alles erst, wenn ich erstmal drangehe. Möchte bloß geistig mehr oder weniger eine "To Do"-Liste aufstellen, wie ich in den kommenden Tagen vorgehen werde, wenn denn nicht schon nach dem Öl ablassen vorbei ist. Die tatsächlichen Erkenntnisse werde ich dann im Nachgang mit euch teilen.
Dreh ihn einfach vorher von Hand durch. Wenn das geht, kann man auch starten.
Zitat:
@85mz85 schrieb am 11. August 2024 um 23:55:32 Uhr:
Dreh ihn einfach vorher von Hand durch. Wenn das geht, kann man auch starten.
Sehr gute Idee. Aber bitte die Drehrichtung beachten, wegen der Kettentriebe (jeder Spanner wäre sonst jeweils auf falscher Trum-Seite - also auf der Zugtrum-Seite. Ein Spanner gehört aber auf die Leertrum-Seite.
Klick zum Wikipedia-Artikel zum Thema Zugtrum
Normale Drehrichtung des Motors: Wenn man vor dem Fahrzeug steht und in Richtung Fahrzeugheck schaut, dann dreht die Kurbelwelle in Drehrichtung des Uhrzeigersinns.
Bezüglich der Fehlerbildbeschreibung (Rundlauf erst bei höheren Drehzahlen): Grundsätzlich stimme ich aber der Einschätzung zu, dass es zu einem Ventilschaden oder einer Kolbenschmelze gekommen ist. 🙁 Kompressionsmessung oder Endoskopie durch die Glühkerzenschächte hindurch liefert ebenfalls aussagekräftige Daten. Und auch abgeschmolzene Glühkerzen haben eine gewisse Aussagekraft: Überhitzung des betreffenden Zylinders durch Kompressionsmangel.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 12. August 2024 um 00:36:51 Uhr:
Zitat:
@85mz85 schrieb am 11. August 2024 um 23:55:32 Uhr:
Dreh ihn einfach vorher von Hand durch. Wenn das geht, kann man auch starten.Sehr gute Idee. Aber bitte die Drehrichtung beachten, wegen der Kettentriebe (jeder Spanner wäre sonst jeweils auf falscher Trum-Seite - also auf der Zugtrum-Seite. Ein Spanner gehört aber auf die Leertrum-Seite.
Klick zum Wikipedia-Artikel zum Thema Zugtrum
Normale Drehrichtung des Motors: Wenn man vor dem Fahrzeug steht und in Richtung Fahrzeugheck schaut, dann dreht die Kurbelwelle in Drehrichtung des Uhrzeigersinns.
Bezüglich der Fehlerbildbeschreibung (Rundlauf erst bei höheren Drehzahlen): Grundsätzlich stimme ich aber der Einschätzung zu, dass es zu einem Ventilschaden oder einer Kolbenschmelze gekommen ist. 🙁 Kompressionsmessung oder Endoskopie durch die Glühkerzenschächte hindurch liefert ebenfalls aussagekräftige Daten. Und auch abgeschmolzene Glühkerzen haben eine gewisse Aussagekraft: Überhitzung des betreffenden Zylinders durch Kompressionsmangel.
Kann ich nicht auch durch die Injektorsitze endoskopieren? Glühkerzen kommen ja meist sehr unkooperativ raus und die Injektoren müssten in jedem Fall raus. Würde mich ungerne mit den GK rumquälen, nur um zu 90% am Ende herauszufinden, dass der Motor platt ist.
Noch was: Kann das ruckeln und fast abwürgen im Niedrigen Drehzahlbereich auch daher rühren, dass er Öl am ansaugen war und ihm schlichtweg die Luft fehlte? Davon gehe ich nämlich mit hoher Sicherheit aus, wenn ich den Ölstand betrachte, dürfte ja dann über die KGE gedrückt haben. Vielleicht auch an den Kolbenringen vorbei?
Die Frage ist dann bloß, kann dieser massive Dieseleintrag ins Öl wirklich "nur" vom kaputten Injektor (permanent offen?) kommen oder ist dann schon davon auszugehen, dass der Kolben bzw. zumindest die Kolbenringe durch sind. Ein gewisser Dieseleintrag ins Öl ist ja beim 2.7 und 3.0 TDI sowieso nicht untypisch. Wenn jetzt der DPF unterwegs auch noch versucht hätte zu regenerieren durch den massiven Ruß der entstanden sein dürfte (womit er sich wohl am Ende selbst verblasen hat)...
Ich mache mir da irgendwie noch Hoffnung, auch wenn es sehr sehr düster aussieht. Heute Nachmittag weiß man mehr, dann lasse ich zumindest schonmal das Öl ab. Noch bin ich auf der Arbeit.
Immerhin: Mein geliebter A3 8P (2.0 TDI) hat mich noch nie im Stich gelassen und wird wohl jetzt (zumindest vorerst) wieder mein Daily. 🙂