Ist das beeindruckend
Hallo zusammen,
ist zwar schon ein paar Tage her, aber in der AMS 3 war ein Crashtest Polo vs. Phaeton drin. Ich fand die Ergebnisse schon mehr als beeindruckend.
Ich setze mich in einen Kleinwagen (gut, er entspricht etwa dem Golf II), fahre mit 50km/h in den mir entgegenkommenden Gegenverkehr und rassel bei nur halber Überdeckung mit einem Phaeton (der fast das doppelte drückt) zusammen. Danach steige ich aus - wenn es schlecht gelaufen ist mit ein paar Kratzern, Verbrennungen von den Pyros und Kopfschmerzen - und darf mir von dem völlig unberührten Phaetonfahrer anhören, warum ich denn sein Auto verbeult habe?
Wie weit ist diese Entwicklung eigentlich, wenn ich nach dem Crash beim Phaeton die Tür wieder wie nach dem Einparken schließen kann und die Insasssen nur ein wenig durchgeschüttelt worden sind?
Wohl jeder kann sich noch an die Crashtest vom Schlage eines GolfII erinnern, bei denen man Angst haben mußte, dass man nicht eingeklemmt wird.
Wie seht ihr denn die Entwicklung bei Crashtests?
Grüße Stefan
16 Antworten
Viele Leute sind noch immer der Meinung "destso schwerer/größer umso sicherer". Klar, diese Eigenschaften schaffen für eine hohe Sicherheit gute Rahmenbedingungen, sicherer ist ein Auto allein dadurch aber noch nicht. Der wichtigste Punkt ist eigentlich eine möglichst stabile Fahrgastzelle, was bringt mir das beste Airbag/Gurtsystem wenn ich zerquetscht werde? Ohne diese Systeme sieht es mit der Sicherheit allerdings auch schlecht aus, das Zusammenspiel macht's! Allerdings stelle ich bei den Crashtests eine erschreckende Entwicklung fest: Viele Hersteller, die sich bisher keine Bohne um passive Sicherheit (Ausnahmen davon sind ja eigentlich nur MB und Volvo) erreichen seit kurzem erstaunliche Resultate. Auch Autos mit weicherer Fahrgastzelle erreichen durch die geringere Aufprallbelastung (quasi Vergrößerung der Knautschzone) hohe Bewertungen (z.B. Saab 9-3, auch die Renault sind nicht ganz so stabil wie MB W203 und W211). Da stellt sich bei mir eine Frage: Wird bei diesen Herstellern auf ein möglichst gutes Ergebnis bei Crashtests hin entwickelt und vernachlässigt dabei andere Faktoren (z.B. Überschlag, Heckaufprall, Baumaufprall, unterschiedliche Dummys...). Warum ist der Renault Laguna trotz seiner steifen Fahrgastzelle und geringeren Leichtbaus rund 100kg leichter als die C-Klasse? Ich bin mir sicher, dass dort an Versteifungen gespart wurde (die z.B. bei einem Heckaufprall schützen). Oder der gerade genannte Saab. Seine Fahrgastzelle steht bei 64km/h kurz vorm kollabieren, die Insassen werden aber gerade noch "verschont", das beschert ihm geringere Aufprallbelastungen als z.B. bei der E-Klasse. Aber was ist wenn die reale Aufprallgeschwindigkeit höher ist? Die Fahrgastzelle des Saab würde nicht standhalten und man würde zerquetscht werden, da sind mir höhere (aber immer noch relativ ungefährliche) Belastungen auch bei niedrigeren Geschwindigkeiten im Daimler lieber.
Ich glaube nicht, dass ein Daimler weniger sicher als ein Renault ist, schließlich testet MB schon seit fast einem halben Jahrhundert, rund 25 verschiedene Aufprallarten werden REAL getestet, echte Crashfahrzeuge gekauft und ausgewertet, ein ähnliches Engagement findet sich nur noch bei Volvo (wenn das unter dem Rotstift von Ford auch so bleibt).
Die Geschichte mit den immer noch gut schließenden Türen haben auch einige älter Daimler, z.B die alte S-Klasse und E-Klasse und auch die A-Klasse hat diese Eigenschaft, ich konnte ein solches Fahrzeug nach einem NCAP-Test (55km/h gegen unverformbare Barriere, also ähnliche Belastungen wie heute) schonmal begutachten. Spaltmaße zwischen vorderer/hinterer Tür haben gestimmt, Fahrertür (Aufprallseite) ließ sich einwandfrei öffnen und schließen!
Allerdings ist selbst mit einem sehr sicherem Auto
ein Crash kein Zuckerschlecken, der Aufprallruck ist gewaltig, ich hatte zwei Seitenaufprälle mit <30km/h, unverletzt geblieben, aber sehr unangenehm! Schonmal einen Airbag zünden hören? Ich schon, aber nicht im Fahrzeug, dort muss die Belastung noch größer sein!
Erschreckend, dass gerade die Fahranfänger als besonders gefährdete Gruppe (allein schon durch die mangelnde Erfahrung) mit den unsichersten Kisten wie Corsa, Corolla, Golf usw. durch die Gegend kurven. Klar es fehlt dort an Geld und ein schicker Golf mit Spoiler, Bassrolle und Soundsystem ist halt cooler als ein gleich teures "Altherren-Auto" wie dem Mercedes 190. Würde jeder Jugendliche dieses (preisgünstige) Auto fahren, würde sich die Anzahl der tödlich verunglückten Jugendlichen sicherlich halbieren!
Also prinzipiell stimme ich mit dir überein, aber so ein paar Differenzen tun sich da schon auf.
Aber es ist richtig, dass der NCAP-Crashtest nicht realistisch ist. Nicht umsonst kann der Laguna hier 5 Sterne erreichen, aber beim amerikanischen nicht mal zugelassen werden. Der A4 z.B. erreicht bei beiden Tests Bestnoten. Das mal zur Praxisnähe der Tests. Aber irgendwie muss man Vergleiche schaffen und immerhin ist die passive Sicherheit auf ein erhebliches Niveau angewachsen
Zitat:
Viele Hersteller, die sich bisher keine Bohne um passive Sicherheit (Ausnahmen davon sind ja eigentlich nur MB und Volvo) erreichen seit kurzem erstaunliche Resultate
So drastisch würde ich es nicht ausdrücken, aber es stimmt schon, dass einige Hersteller extrem aufgeholt, bzw. MB und Volvo überholt haben. Das ist wohl einzig und allein der Verdienst der Computerunterstützung. Es ist nunmal bedeutend einfacher 10 Simulationen gegen die Wand zu fahren und einen Parameter zu ändern als jeweils den realen Prototyp. Von den kosten mal ganz zu schweigen. Es ist übrigens sehr interessant wie detailliert solche Modellierungen heutzutage sind.
Dass ein Saab 9-3 oder ein Alfa 156 im NCAp schon an die Kollapsgrenze der Fahrgastzelle kommen ist mehr als bedauerlich und sollte jedem Käufer zu denken geben. Dass der Aufprall in diesen Fahrzeugen insgesamt weicher erscheint ist klar, denn die Beschleunigung sinkt wenn der Deformationsweg zunimmt. Und wenn ich bis in den Innenraum verforme...
Das Gewicht muss nicht unbedingt ein Kriterium für Sicherheit sein. Das Wesentliche was hier zählt ist wohl einfach Länge (deformationsweg) des Autos und Steifigkeit der Zelle. Aber selbst wenn sich vorne überhaupt nix verformen würde und die Zelle unendlich steif wäre, könnte man wohl mit geeigneten Gurtstraffern und Kraftbegrenzern eine deutliche Absenkung der Belastung des Insassen vornehmen. Die Frage ist nur auf welche Crashgeschwindigkeit man das ganze auslegt. Wenn es bei 100km/h noch halten soll, wird es halt ein wenig härter, als wenn die Zelle bei 50km/h kollabiert. Zumal ich zu meiner Schande eingestehen muss, dass ichnicht weiß ob der Saab Frontkratzer oder Hecktriebler ist. Da kommen ja auch ein paar kilo dazu...
Es ging mir auch nicht darum hier weder Polo noch Phaeton hochleben zu lassen, sondern um den allgemeinen Trend.Smart und A-Klasse waren wohl mit die Autos, die das Beispiel der Sicherheitszelle publik gemacht haben, auch wenn das Patent von Daimler aus dem Jahre 1961 (???) stammt. Aber es ist schon sehr beeindruckend und gerade dieser Praxistest aus der AMS war mal wieder sehr beeindruckend. Was wäre mir denn vor 10 Jahren passiert?
Und eins kann ich nicht stehen lassen (falls du das überhaupt so meintest). Ein heutiger Golf ist deutlich sicherer als ein 190 Benz (wenn du nicht gerade einen A190 meinst 🙂) Selbst Corsa und Corolla sollten da noch locker mithalten können.
Grüße Stefan
p.s.: Airbags in Kisten durch die Gegend schießen ist lustig und fetzt ganz gut 😁
Nein, der Mercedes 190 ist nicht so sicher wie der Golf IV, aber der wird ja von den Jugendlichen nicht gefahren, sondern eher ein III oder gar ein II. Ich glaube das ein Mercedes 190 (W201) gegen den aktuellen Corsa ganz gut dastehen würde - wenn er mit einem Airbag ausgestattet ist (war damals noch nicht Serie).
Das Gewicht ist nur indirekt wichtig. Wußtest du, dass der SL55AMG bei einer Aussenlänge von nur 4,5m fast 2t wiegt? Dreimal darfst du raten warum. Beim Crash sieht seine Fahrgastzelle besser aus als von 90% aller Limousinen (mit versteifendem Dach) außerdem ist seine Karosserie so steif wie die guter Limousinen! Das heißt aber noch lange nicht, dass ein riesiger Ami-SUV mit 2,5t Leergewicht sicher ist, das ist klar. Ein höheres Gewicht verbessert die Sicherheit beim Crash gegen bewegliche Objekte (z.B. ein anderes Auto, wie beim Beispiel Phaeton vs. Polo), verschlechtert sie jedoch gegen fest Objekte (Wand oder Baum), es muss mehr Energie absorbiert werden.
Das Patent von Daimler ist übrigens von 1951 nicht 1961 ;-)
Was vor zehn Jahren passiert wäre? Siehe meinen ersten Thread unter "Sicherheit" / "bestes Auto für Fahranfänger?"
Dort findest du ein ziemlich aufschlussreiches Bild.
Eine Seite, die ich in diesem Zusammenhang immer wieder gerne erwähne: http://www.whnet.com/4x4/crashes.html
Nun, ein Golf III ist wohl noch auf einem akzeptablen Sicherheitniveau, aber gerade der allseits beliebte Golf II und Konsorten stellen wohl doch ein extrem hohes Risiko dar, wenn es zum Crash kommt.
Ich kenne den SL und habe den auch schon ausgiebig begutachtet. Dass der so schwer ist, ist eine logische Konzequenz des aktuellen Trend. Alle Fahrzeuge die nicht auf Leichtbau setzen specken immer mehr an. Das ist mir aber lieber als mit einem 900kg Golf durch die Gegend zu fahren. Noch dazu kommt, dass der SL ein Carbio ist und ich da keine Energie und Kräfte über das Dach abführen kann.
Die Seite ist übrigens ganz nett. Sehr interessant finde ich in dem Zusammenhang auch, wie gut die Simulationsergebnisse mit denen der Realität übereinstimmen. Es sind wirklich nur noch geringe Unterschiede zwischen der Simulation und der Realität zu erkennen, aber die wesentlichen Faktoren stimmen beeindruckend überein. Kein Wunder, bei dem Aufwand.
Ich hatte extra in dem Patent nachgesehen, aber das Ding war so schlecht kopiert, dass man es nicht genau entziffern konnte 🙁
Grüße Stefan
Renault verwendet für die "Überlebenszelle" Spezialstahl das eine 3x höhere Festigkeit hat als normaler Stahl!!!
Renault testet seine Fahrzeuge während der Entwicklung x mal, Resultat sieht man an den neuen Tests.
Aber, es kann nicht sein was nicht sein darf, gell ...
Tja, da müssen sich ein paar Hersteller ein bischen mehr anstrengen um auch 5 Sterne zu erreichen 😁
Amerikanische Crashtests sind schlecht, überhaupt der ganze Amerikanischer Schrott, man beachte nur mal die Airbags ...
Warum wurde der Laguna nicht zugelassen??? Weil er um Längen besser ist???
Gibt es den überhaupt in den USA???
Ich glaube weniger ...
Grüße AJJ
Na du bist ja ein ganz gewiefter Indschinjoer. Hast du dich mal bei der Nasa beworben mit deinen fachmaennischen Kenntnissen?
Was soll denn das fuer ein Super-Stahl sein und warum verwendet man ihm dann nicht auch in der Raumfahrt, wenn er eine 3mal hoehere Festigkeit besitzt als normaler?
Hast du eigentlich auch nur ein einziges Argument warum die amerikanischen Crashtest soooo schlecht sind? Weil die etwas massivere Handschuhdeckel verbauen oder wieso?
Er wurde nicht zugelassen, weil er die zulaessigen Maximalkraefte auf die Insassen ueberschreitet!
Gruesse Stefan
toller Stahl
Zitat:
Original geschrieben von Renault 25V6i T
Renault verwendet für die "Überlebenszelle" Spezialstahl das eine 3x höhere Festigkeit hat als normaler Stahl!!!
Was ist das für ein toller Stahl?
Es gibt keinen "Superstahl", DIe festigkeit lässt sich nur durch zugabe von Legierungselementen vie Chrom, Vanadium, Kohlenstoff unsw. erhöhen aber auch nur in einem bestimmten Maße und dann ist der Stahl auch nicht überall einsetzbar weil sich andere Eigenschaften mitändern. Am Stahl für Automobile hat sich schon seit Jahrzehnten nicht viel geändert. Das einzige was fester ist und im AUtomoblbau verwendet wirt ist Kohlefaser aber für einen Renault wäre das sicher zu aufwendig mal davon abgesehen das er dann nicht mehr bezahlbar wäre! Es gäbe dann noch die Möglichkeit die Hohlräume (Rohrkonstruktionen) mit einem Speziellen Kunststoff auszuschäumen und dadurch stabiler zu machen aber das mach Renault soweit ich weiß auch nicht! Der Laguna schneidet lediglich auf GRund seiner Architektur so gut ab dafür ist er aber auch nicht so schön anzusehen! Funktionalität hat halt ihren Preis! Man beachte auch das der Laguna recht groß ausgefallen ist! warum wohl?
Aber du kannst mal bei Renault anrufen vielleicht bauen die ihre Autos ja neuerdings aus Titan oder so!:-)
Ja, du hast Recht, es gibt hochfeste Stahlsorten, aber die sind sicherlich nicht 3mal so fest!
Zuerst eingeführt hat sie MB beim W126 (vor-, Vorgänger der aktuellen S-Klasse) und das 1979!
Hierbei wurde der Stahl mit Niob, Vanadium und Titan versetzt. Aber hat dies von den Materialeigenschaften her wirklich auch negative Auswirkungen? Ich bin der Meinung das dieser Stahl nur wegen den erhöhten Kosten nicht überall eingesetzt wird.
Vielleicht geht man ja in den nächsten Jahren dazu über TEile der Fahrzeugkarossen aus Verbundwerkstoffen zu fertigen aber was Stahl betrifft ist das Ende der FAhnenstange denke ich erreicht. VErbesserungen an den Legierungen wären auch nicht mehr bezahlbar! Das Mit den Ausschäumen ist denke ich schon mal ne gute Idee um eine etwas höhere Stabilität zu erreichen! Bei solchen Wörtern wie "Spezialstahl" stellen sich bei mir ohnehin die Nackenhaare auf! HAb mal Bohrer aus "Spezialstahl" gekauft und die haben echt schön geglüht als ich nen Loch in meine Edelstahlspüle bohren wollte !Satz Bohrer = 1Loch!
@Renault 25V6i T
Bitte lass solche Äußerungen wenn du nicht wirklich weißt wovon du resdest es gibt genug Leute die glauben sowas und erzählen es dann weiter!
Und was die Amerikaner betrifft hast du schon teilweise REcht die Autos dort sind an den europäischen gemessen schlechter aber diese sind auch für einen ganz anderen MArkt konzipiert worden mal davon abgesehen das wir hier eh nicht die ganze Palette von Amischlitten geboten bekommen! Ich verstehe ohnehin nicht warum du diesen Vergleich bringst!
Nur noch mal so ein paar ergaenzende Worte dazu:
Mit Festigkeit meint man gewoehnlich die Steigung des Spannungs-Dehnungs-Diagramms, also den E-Modul und der betraegt bei Stahl immer irgendwas um die 210MPa. Da kann man zulegieren was man will, oder auch nicht will, da aendert sich nicht viel. Einen Faktor 3 legiert man da zumindest nicht hinein. 3% vielleicht eher...
Die Zugfestigkeit von Staehlen kann man natuerlich durch Legierungselemente beeinflussen. Nimmt man mal einen ganz billigen St37 und vergleicht ihn mit einem Ck45, so faellt schon bei den billig-Staehlen auf, dass sie sich stark in der Zugfestigkeit unterscheiden.
Um das ganze nochmal auf den Punkt zu bringen:
Die Festigkeit ist bei Stahl immer nahezu gleich. Die Zugfestigkeit kann man durch Legierungselemente stark beeinflussen. Und die Steifigkeit einer Karosserie kann man durch groessere Querschnitte erhoehen.Aber ein wunderstahl baut auch keine steifere Karosserie als ein St37.
eigentlich alle mir bekannten Hersteller verwenden mitlerweile hochfeste Bleche. Und diejenigen, bei denen man ja doch so viel fuer den Namen mitzahlt, verwenden diese Bleche auch noch in optimierter Form.
Es macht keinen Sinn, eine ganze Tuere aus einem dicken hochfesten Blech herzustellen, wenn man dadurch deutlich teurer und schwerer produziert. Deswegen setzen viele Hersteller mitlerweile "tailored blanks' also zusammen geschneiderte Bleche ein. Da wo es wichtig ist, festere Materialien und da wo man es sich leisten kann billigere. Verbinden kann man das ganze dann per Laserloeten (kann bis jetzt nur einer 😁, kleben, ....)
Gruesse Stefan
p.s.:
Wobei die Frage warum die amerikanischen Crashtests schlechter sind als unsere immer noch nicht geklaert ist!
Weil sie haerter sind? Weil sie andere Kriterien haben?
Gruesse Stefan
Ah ja, scheinbar ein Metall-Fachmann. Aber sind "Tailored Blanks" nicht in einem speziellem Walzverfahren hergestellte Bleche, deren Blechstärke an verschiedenen Punkten des Bleches auch unterschiedlich stark ist (je nach Belastung)?
Laserlöten zum Verbinden von verschiedenen Materialien? Ist dort nicht kleben geeigneter? Wer kann dieses Verfahren?
Auf der AMI in Leipzig haben sie einen "aufgeschnittenen" Honda Accord gezeigt, die B-Säule bestand aus ~3 Blechen, die jedoch alle <1mm stark waren! Un
d das nur um das letzte Gramm Gewicht zu sparen... Beim Frontalcrash werden ja eigentlich auch keine höheren Festigkeiten mehr benötigt, wenn ich mir allerdings den ENCAP-Seitenaufprall, besonders den "Pfahl-Test" ansehe, so frage ich mich schon warum die Bleche so dünn sein müssen !?
Die amerikanischen Crashtests sind meiner Meinung nach nicht sonderlich seriös, einige Fahrzeuge mit komplett kollabierter Fahrgastzelle erreichen gute Ergebnisse!
@ George
Wenn man Stahl vergütet, sei es mit Kohlenstoff, Vanadium oder sonstigen Legierungen, verändert sich seine Eigenschaft.
Wenn man den Stahl mit einer dieser Legierung behandelt (ich nehme jetzt Kohlenstoff an) dann wird er härter. Jetzt gibt es viele Verfahren. Welches gewählt wird kommt auf den Einsatzzweck an. Beachten muss man aber, ein gehärteter Stahl wird gleichzeitig wie er an härte zunimmt auch spröder!
-> Je härter desto schneller bricht er!!
Man muss also ein, dem Einsatzzweck entsprechendes, Mitellmaß finden.
Gruß!