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Injektoren prüfen ohne Ausbau N57
Hallo,
ich schreibe im Namen meines Kumpels, der hier nicht angemeldet ist, aber ein Problem hat dem ich gerade dabei bin ihm zu helfen es zu lösen.
Er fährt einen F10 530d N57 11/2011 Automatik.
Er hat so ein klopfendes rasselndes Geräusch unter Last während dem Gas geben.
Erst dachten wir das es die Steuerkette ist, allerdings haben wir dann folgendes getan.
Mit einem Stethoskopen hörten wir hin, bei 1500-2000 U/min. Sowie im Leerlauf.
Bei der Steuerkette ist nichts auffälliges, oben sowie unten am Gehäuse.
Injektor 1-2 hört man ein normales Klickern der Magneten.
Injektor 3 hört sich halb normal an und etwas wie Topf schlagen.
Injektor 4 hört sich an als ob jemand auf einen Topf schlagen würde.
Injektor 5 hört sich wieder eher normaler an , so Klickern.
Injektor 6 hört sich wieder wie Topf schlagen an.
Unsere bzw. meine Vermutung ist , das ein oder mehrere Injektoren langsam den Geist aufgeben.
Wir haben zwei mal einen Laufruhe Test gemacht , beim ersten Mal schwankten die Werte etwas beim Injektor 1 und 4 , aber alles innerhalb der Toleranzen ( Siehe Bild ).
Beim zweiten Mal eine Woche später ( gestern ) waren alle Werte in der Mitte nur der Injektor 4 war mit +1,8 etwas erhöht aber noch in der Toleranz ( ohne Bild ).
Einfach so die Injektoren zu wechseln auf Verdacht wäre Preislich heftig bei ihm. ( 350-500 Euro pro Stück )
Deswegen die Frage, ob es Möglichkeiten gibt zusätzlich irgendwie die Dinger zu testen oder herausfinden ob hier der Wurm drin steckt ?
Oder einfach weiter fahren bis Motorschaden oder Fehlspeicher Eintrag ?
Motor läuft ruhig , Leistung ist da , kein schütteln oder Vibrieren , er tankt nur Ultimate oder V-Power. Fehlspeicher ist leer.
Geräusche sind mal mehr und mal weniger auffällig.
Vielen Dank von ihm und mir im Voraus !
Beste Antwort im Thema
Danke @Bmwstone
Wenn die Dichtung oder der Dichtsitz versagt, dann blasen die verbrannten Emissionen bis in den Schacht durch.
Hier bitte auch überall die Dichtsitze kontrollieren, ggfs. nachfräsen und neue Kupferdichtungen sowieso verbauen.
Rost ist auch möglich durch Wärmeunterschiede im Betrieb und der Kondensation.
Gut, dass alle herausgegangen sind.
Das Ultimate ist natürlich kein Allheilmittel. Ich verfechte es ja persönlich seit Jahren mit Erfahrungsberichten zu sauberen Motoren.
Wenn die Verbrennung allerdings durch defekte Injektoren oder Falschluft schon nicht sauber läuft, überwiegen unerwünschte Bestandteile, wie bspw. Ruß und/oder unverbrannte Kraftstoffe.
Eine Verbrennung ist zwar ein physikalischer Vorgang, was allen bewusst ist, es ist aber in erster Linie eine chemische Reaktion, unter welcher Sauerstoff oxidiert wird.
Chemische Oxidation findet dabei immer an der Oberfläche des Brennstoffs ab. Daher wird der Kraftstoff in modernen Motoren fein zerstäubt, um eine möglichst große Oberfläche (Millionen Tröpfchen mit enormer Oberfläche) mit dem zugebrachten Sauerstoff ideal zu verbrennen.
Gerade undichte Düsen führen dazu, dass der Kraftstoff nicht mehr die notwendige Oberfläche aufbaut (ein großer Tropfen bzw. Strahl hat eine kleinere Oberfläche als das fein zerstäubte Aerosol) und daher nur ein Teil des Kraftstoff bei einem Arbeitstakt verbrannt wird, ein Teil bildet Ruß, ein Teil des Kraftstoffs bleibt im Zylinder und wird mit ausgeworfen. Da der Druck zu allen Seiten immer gleich ist, drückt es diesen dann auch in die undichten Injektorschächte - wie auch zum Auspuff hinaus.
Es wurde also nicht grundsätzlich Ultimate umsonst getankt, sondern schlichtweg ab dem Zeitpunkt wo die Verbrennung nicht mehr sauber abgelaufen ist.
Alle modernen Direkteinspritzer sind auf eine optimale Verbrennung nahe des stöchiometrischen Verhältnis ausgelegt und daher diesbezüglich anfälliger, als alte Motoren. Diesel dabei noch mehr.
Daher ist es notwendig die Injektoren prüfen und revidieren zu lassen oder neue zu verbauen, damit das nicht in kurzer Zeit wieder so kommt.
Gleichfalls solltet ihr auch die UD-Steuerung hernach anschauen, ob die nicht mit der Laufleistung porös und undicht geworden ist.
Ihr müsst die Ursachen finden und beseitigen, dann läuft er wieder sauber.
VG
Christian
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230 Antworten
Also bei mir sieht es so aus , egal ob im Leerlauf oder während der Fahrt verändert sich nicht wirklich viel .
Bei mir ist so, Erster Screenshot im Leerlauf, zweiter bei 2000rpm. Soll ich mir Sorgen um den ersten Injektor machen?
Folgende Fragen habe ich:
1. Kann mir jemand per PM den Pfad erläutern, wie ich zu dieser Prüfung gelange?
2. Was sind gute, was sind schlechte Werte?
Gruß
RG gibt die Werte vor bevor man den Test beginnt .
Ich denke aber , alles was ab 2,0 + - ist , sollte man wechseln , da sich diese schon bemerkbar machen in gewissen Situationen .
Alles was unter 1,0 + - ist Top
Alles was unter 1,5 + - ist gut
Alles ab 1,5 + - ist befriedigend
Natürlich sind die Toleranzen bei + - 3,0 Aufwärts angesiedelt wo ein Fehlspeicher Eintrag erfolgt . Und auch erst dann auch BMW handelt , sollte man noch Garantie haben . Davor passiert nichts .
Zitat:
@Bmwstone schrieb am 19. September 2020 um 13:32:08 Uhr:
RG gibt die Werte vor bevor man den Test beginnt .
Ich denke aber , alles was ab 2,0 + - ist , sollte man wechseln , da sich diese schon bemerkbar machen in gewissen Situationen .
Alles was unter 1,0 + - ist Top
Alles was unter 1,5 + - ist gut
Alles ab 1,5 + - ist befriedigend
Natürlich sind die Toleranzen bei + - 3,0 Aufwärts angesiedelt wo ein Fehlspeicher Eintrag erfolgt . Und auch erst dann auch BMW handelt , sollte man noch Garantie haben . Davor passiert nichts .
Bei mir ist echt komisch, vor allem der 3 Zyl . Wie schon geschrieben nach der Fahrt geht der plötzlich in + bereich nach oben von 0,6 bis auf 3,0 ab und zu. Werd die Woche mal den Freundlichen anrufen
Was ist daran komisch? Das ist sehr häufig der Fall bei Injektoren, das sie sobald heiß nicht mehr so fein funktionieren wie kalt. Aber es kann auch sein, das der Injektor der in der Zündfolge vor dem 3 Zylinder ist, wenig einspritz wenn heiß. Der 3 Zylinder muss dann die Leerlaufdrehzahl wieder ausgleichen. Beim fahren ist die Leerlaufregelung dann ohnehin abgeschaltet.
Hätte denn jemand noch die fünf Minuten, mir via PM den Pfad aus ** zu schildern? Also, wie bei laufendem Motor die Einspritzmengenkorrektur der Injektoren ausgelesen wird.
Danke & Gruß
Erledigt! Mit tatkräftiger Unterstützung von hier gelöst! Danke
Es ist vollbracht. Hier mal meine Werte nach fünf Jahren und 108.000km im warmen Zustand.
Hinsichtlich Toleranzen gibt RG vor, dass die Werte im Leerlauf zwischen - 5mg/ Hub und 4mg/ Hub liegen müssen.
Sieht doch top aus
Messen einmal im kalten und im warmen Zustand .
Die Laufruheregelung ist ja nur im Leerlauf aktiv. Gibt es in Rheingold Tests, die die Funktion der Injektoren im Fahrbetrieb prüfen?
@Bmwstone
Warum im kalten nochmal?
Zitat:
@StevenM schrieb am 23. September 2020 um 21:20:13 Uhr:
@Bmwstone
Warum im kalten nochmal?
Da Injektoren bzw. Defekte Injektoren ihre Charakteristika verändern können wenn sie entweder kalt oder warm sind .
Wenn diese in Ordnung sind , dürfte es keine großen Unterschiede geben.
Zitat:
@Olli_E60 schrieb am 23. September 2020 um 21:07:49 Uhr:
Die Laufruheregelung ist ja nur im Leerlauf aktiv. Gibt es in Rheingold Tests, die die Funktion der Injektoren im Fahrbetrieb prüfen?
Wenn man den Punkt „Dauer“ angibt und nicht die 30 Sekunden Abschaltung , kann man sich während dem fahren die Injektoren anschauen wie diese regulieren.
Also bei mir sieht es so aus , während der Fahrt soweit alles gut und wenn ich Anhalte dann verändern sich die Werte ganz stark. Ist das normal das in dem Video z.B der 6 zyl sogar auf 3.2 steigt? Hat das schon mal jemand getestet nach der Fahrt?