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Im Sommer Super Plus, im Winter Super (E10)?

Themenstarteram 25. November 2017 um 21:47

Im Winter haben wir bekanntlich geringere Außentemperaturen, damit verbunden geringere Ansaug- und Öltemperaturen.

Ist es also praktikabel, in einem Fahrzeug, welches für Super Plus ausgelegt ist, unter diesen Umständen (unter 5 - 10°C Außentemperatur) Super bedenkenlos und ohne Einschränkungen zu tanken?

Oder sind die tieferen Betriebstemperaturen zwar korrekt, aber durch den etwas höheren Sauerstoffanteil steigt die Klopfneigung innerhalb des Brennraumes wieder?

Oder muss ich generell den Brennraum (seine Formgebung und die Zündkerzenanordnung) beachten und kann dabei die Parameter Betriebstemperaturen vernachlässigen?

Beste Antwort im Thema

Zitat:

@schelle1 schrieb am 26. November 2017 um 02:02:18 Uhr:

Als ich noch 30 Oktan gefahren bin, hat sich im Motor nichts verschoben.

wieder mal nur dummes Gesülze von dir,kannst du nachts nicht schlafen?

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Oktanzahl sagt dir was? Superplus hat mehr als E10. Wenn du im Winter nur Teillast fährst ist Superplus vollkommen unnötig. Braucht dein Auto nur Super, ist SuperPlus unnötig. Obendrein bindet E10 mehr Wasser als Superplus, was dir bei einem alten metalltank helfen würde, dass der nicht rostet (Wasser friert aus und scheidet sich als "saure, korrosive Phase" unten im Tank ab).

Themenstarteram 25. November 2017 um 23:42

Geht durchaus um Motoren, bei welchen der Hersteller angibt, dass sie die volle Leistung beziehungsweise Drehmoment mit Super Plus erreichen. Will heißen: Ja, möchten Super Plus.

Sonst könnte ich im Sommer mit Teillastbetrieb ja auch nur Super (ob normal oder E10) fahren. Da ich aber ab und an auch mal die volle Motorleistung und -drehmoment haben möchte, tanke ich Super Plus.

Nun sagt man im allgemeinen, dass die Klopfneigung von Motoren mit der Außentemperatur (bedingt durch die höheren Betriebs- und Ansaugtemperaturen) zunimmt. Super Plus sorgt durch die höhere Oktanzahl in dem Fall dafür, dass das Klopfen gar nicht erst auftritt. Im Winter habe ich aber geringere Betriebstemperaturen, die Klopfneigung wäre also unter dieser Betrachtung geringer.

Die Betriebstemperaturen sind im (eingeschwungenen) Betrieb im Winter praktisch gleich, dafür sorgt das Thermostat. Von der Kühlwasserwärme sieht die Verbrennung sowieso nichts.

Den einzigen Unterschied, den man herholen könnte, wäre die kühlere Ansaugluft; und die würde einem Klopfen durchaus entgegenwirken.

Wirklich nachweisen könnte man das aber nur, wenn man mal auf Super bei kalter- und bei warmer Außenluft die gleichen Betriebspunkte fährt und sich den Zündwinkel mitschreibt.

Ein bisschen näher an's Maximum wird man vermutlich kommen, aber das zu quantifizieren ist ziemlich aufwendig. Mit E10 solltest du aber im Winter keinen großen Unterschied zu Super Plus spüren.

edit: Dem Motor ist's übrigens fast "egal", mit was er gefüttert wird. Die Zündung wird so lang nach früh geschoben, bis entweder der Rand der Applikation (-> entspricht meist 98 Oktan SuperPlus) erreicht ist, oder es anfängt zu klopfen.

Als ich noch 30 Oktan gefahren bin, hat sich im Motor nichts verschoben.

Zitat:

@schelle1 schrieb am 26. November 2017 um 02:02:18 Uhr:

Als ich noch 30 Oktan gefahren bin, hat sich im Motor nichts verschoben.

wieder mal nur dummes Gesülze von dir,kannst du nachts nicht schlafen?

Zitat:

@the_WarLord schrieb am 25. Nov. 2017 um 21:47:42 Uhr:

Ist es also praktikabel, in einem Fahrzeug, welches für Super Plus ausgelegt ist, unter diesen Umständen (unter 5 - 10°C Außentemperatur) Super bedenkenlos und ohne Einschränkungen zu tanken?

Also wenn Super Plus (98) ins Fahrzeug sollte man 98 Oktan fahren.

Motorisch ist das zwar nicht kritisch, aber die Leistung ist geringer und er "klopft" schneller. Und das wenn es kalt ist...vor allem.

 

Bei unserem Mini Bj 2011 welcher sogar für den billigeren E10 (Eurosuper) ausgelegt ist, steigt der Verbrauch bei E10 Nutzung und ab und an im Winter meldet sich der Klopfsensor mit gelber Lampe. Völlig blöde und typisch Mini aber so ist es.

Themenstarteram 26. November 2017 um 11:06

Klingt schon mal nach einer Richtung.

Die Frage, die sich danach stellt, schließt an an die Frage im ersten Post an: Weshalb ist das so? Mehr Sauerstoff in der kühleren Ansaugluft?

Ne, kältere Ansaugluft, die zugleich weniger "zäh" ist. Gase werden um so dünnflüssiger, je kälter die sind. Die Dichte steigt auch. Dadurch bekommst du einen höheren Fülldruck und der höhere Fülldruck bedeutet nach geometrischer Kompression eine höhere adiabate Spitzentemperatur.

Wirkt da der Luftmengenmesser nicht indirekt "korrigierend"? (Ich weiss nicht, was der ganz genau misst)

Themenstarteram 26. November 2017 um 13:09

Der Luftmassenmesser misst den Durchsatz, dadurch kann das Steuergerät korrigierend auf das Gemisch eingreifen. Auf die physikalischen Gegebenheiten hat es jedoch keinen Einfluß.

@GaryK

Danke!

Genau das hat mir gefehlt. Vereinfacht kann ich also annehmen, dass die geringeren Betriebs- und Ansauglufttemperaturen durch das Mehr an Füllung (einerseits durch die Dichte, andererseits durch vereinfachte Füllung des Brennraums) kompensiert werden und sich dadurch nichts an der Vorgabe Super Plus zu tanken ändert?

Sehe ich so. Wobei sich mir nicht erschließt, wie man außerhalb einer "Winterralley" die volle Leistung (also Drosselklappe voll offen plus maximaler Ansaugdruck) abrufen will. Mein Ex-A4 hatte die Vorgabe 98 Oktan. Ich hab Schweizer Superbenzin, Superplus, LPG getankt - und im Sommer bei Vollgas Tacho 260 keinen Unterschied im Zündwinkel (OBD2 Logger) messen können. Nicht mal ein Grad. Mag sein, dass Audi bei dem Motor aufr "Nummer Sicher" gegangen ist. Die Masse der Kilometer war LPG mit effektiv irgendwas um 105 Oktan, Start- und Reservebenzin E10.

Zitat:

@GaryK schrieb am 26. November 2017 um 12:04:10 Uhr:

Ne, kältere Ansaugluft, die zugleich weniger "zäh" ist. Gase werden um so dünnflüssiger, je kälter die sind. Die Dichte steigt auch. …

Was denn jetzt? Weniger "zäh", "dünnflüssiger" und "höhere Dichte" widersprechen sich.

Ein Gas wird nicht dünnflüssiger, je kälter es wird, sondern wenn überhaupt dickflüssiger, da das Volumen bei gleicher Masse abnimmt. Deswegen ist in kalter Luft auch mehr Sauerstoff als in warmer Luft gleichen Volumens.

Themenstarteram 26. November 2017 um 13:46

@GaryK

Berechtigter Einwand.

Umsonst machen Ingenieure sicherlich keine solchen Vorgaben, zumal ich anhand der Messwertblöcke der Klopfregelung an einem Fahrzeug (96er Passat mit VR6 Motor) Tendenzen zwischen 5.000 und 6.000 RpM auf E10 schon gesehen hatte. Waren zugegebenermaßen nicht gravierend, aber besser ist es, wenn die Regelung nicht eingreifen muss.

Zitat:

@birscherl schrieb am 26. November 2017 um 13:18:42 Uhr:

Zitat:

@GaryK schrieb am 26. November 2017 um 12:04:10 Uhr:

Ne, kältere Ansaugluft, die zugleich weniger "zäh" ist. Gase werden um so dünnflüssiger, je kälter die sind. Die Dichte steigt auch. …

Was denn jetzt? Weniger "zäh", "dünnflüssiger" und "höhere Dichte" widersprechen sich.

Ein Gas wird nicht dünnflüssiger, je kälter es wird, sondern wenn überhaupt dickflüssiger, da das Volumen bei gleicher Masse abnimmt. Deswegen ist in kalter Luft auch mehr Sauerstoff als in warmer Luft gleichen Volumens.

Hm, dann kannst du sicher Lehrbücher korrigieren. https://de.wikipedia.org/wiki/Viskosit%C3%A4t#Kinetische_Gastheorie

Unterscheide zudem laminare und turbulente Strömung, das eta hat aber Einfluss auf die Grenzschichtdicke. Diese ist um so geringer und damit der effektiv nutzbare Durchmesser des Kanals größer, je weniger viskos das Fluid ist. Dass die Dichte über das Gasgesetz mit sinkender Temperatur steigt dürfte klar sein. Trotzdem nimmt die dynamische Viskosität des Gases mit sinkender Temperatur ab, bei Flüssigkeiten jedoch zu.

 

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