ICOM Frage zu den Absperrhähnen und dem Magnetventil.
Hallo,
so weit ich weiß habe ich an der ICOM zwei Absperrhähne, einen im Motorraum am Druckregler und einen direkt am Tank.
Des weiteren ist da wohl noch ein Magnetventil welches den Tank an sich absperrt, richtig?
Da es ja nun eine Vor- und Rücklaufleitung vom Tank gibt, würde mich mal interessieren was wann was absperrt.
Ich könnte mir vorstellen, dass der Hahn im Druckregler der Rücklauf, der Hahn an Tank den Vorlauf absperrt.
... nun ja, eigentlich musste es ja dann zwei Magnetventile geben, je eines
für den Vor- und Rücklauf sonst würde ja wenn eine Leitung kaputt geht das Gas abblasen.
Der Rücklauf würde dann "sozusagen" zu Vorlauf werden.
Grüße
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Da es ja nun eine Vor- und Rücklaufleitung vom Tank gibt, würde mich mal interessieren was wann was absperrt.
Tank:
Magnetventil in der Suppe im Tank, sperrt Fülleitung.
Magnetventil auf dem Multiventil, Tank sperrt wenn stromlos (Anlage Aus) als auch wenn Tank leer.
Rückschlagventil (mechanisch) im Multiventil für Rücklauf.
(Bei Druckentlastung der Leitung das furzende Geräusch.)
Das war es .
Hier ein Bild von Fisahn (Quelle Webseite), da ist ein zusätzliches Absperrventil eingebaut, warum auch immer.......
48 Antworten
Etwas "Offizielles" wird es nicht geben. In der Einbauanaleitung zur ICOM ist beschrieben, wie man den Systemdruck pürft. Der TÜV-Prüfer solls sihc dne Druckregler mal genau ansehen. Der Absperrhahn verschließt den Ausgang zum Manometeranschluss. Er kann ja mal den HAhn zudrehen, den Blindstoopfen abschrauben und dann den Hahn aufdrehen. Aber Vorsicht, da kommt dann LPG raus 😁
Dann soll er sich mal ansehen, welche Kan´äle das Mangnetventil freischalet. Richtig: Den Durchgang vom Vorlauf zum Rücklauf. Richtig ist also, dass der Motor abstirbt wenn das Ventil öffnet. Das macht ist der Fall während der Spülphase.
Und dritteer Fall: Die Anschlussbelegung der LPG-Schläcuhe am Druckregler ist Grundvoraussetzung für das Funktionieren.
Hallo und Danke erstmal!
Habe im internet eine Montageanleitung iCom-JTG gefunden, mit einem schönen Schemabild, das zeigt das Druckregelventil in der Rücklaufleitung von den Einspritzventilen zurück zum Tank.
Es wird also nicht parallel zu den Düsen Vor- und Rücklauf verbunden, sondern nur quasi der Staudruck, den der Druckregler im Rücklauf wohl aufbaut, mit dem Magnetventil auf annähernd Null reduziert, d.h. die Pumpe pumpt ohne merklichen Gegendruck im Kreis, ist das so richtig?
Frage2: scheinbar ist bei mir kein Thermoschalter "30°C" für den Start des 55s-Countdowns nach Motorstart verbaut, d.h. unabhängig von der Aussen- und auch Motortemperatur dauert das Einschalten ca. 1 Minute. Wo würde dieser Thermoschalter an die Steuerung angeschlossen (Pin-Nr oder Nummern, falls zweipolig) und wie ist der beschaltet, als Öffner oder Schliesser und gg. Masse oder zweipolig oder wie sonst? Würde den nämlich gern nachrüsten oder einfach gegen einen zweiten Zeitschalter ersetzen, der die Warmlaufphase dann erweitert...
Muss der Thermoschalter irgendwie eincodiert werden, oder funktioniert der sozusagen "sofort"?
Danke schon mal!
Der Thermoschalter wird in die Zündungsplus-Leitung zum Relais eingeschleift. Ich habe den nie benötigt.
Die 55 Sekunden sind in der Umschaltbox der ICOM hinterlegt. Bei den Boxen der ersten Generation konnte man diese über die DIP-Schalter umstellen. Ich fuhr mit 30 Sekunden, die reichten nach der Kalibrierung meiner ICOM aus.
Codiert wird für den Umschalter nichts. Die ICOM beginnt erst mit der Initialisierung wenn sie über das Relais eingeschaltet wird. Der Thermoschalter sorgt nur dafür, dass unterhalb der Temperatur die ICOM keinen Strom bekommt. Wenn Du keine Probleme bei kaltem Motor hast, lass den Schalter weg.
Danke schön!
Deckt sich mit dem, was ich aus dem -später im Internet noch entdeckten- iCOM-Unterlagen entnommen habe. Also mega-primitive Lösung im Vergleich zu dem, was ich als E-Ingenieur für die Autos von morgen so tagtäglich entwickle...
Nachdem der große BMW-Motor eben deutlich mehr als eine Minute braucht, um auf Gas ordentlich zu laufen (na ja, so richtig ordentlich läuft er auf Gas überhaupt nicht und vollgasfest ist er mit Gas auch nicht, zwei verzogene Zylinderköpfe und gerissene Ventile später darf man das wohl so feststellen...), werde ich nun einen kleinen Zeitschalter selbst bauen und in die Leitung hängen. Hab mir auch schon überlegt, ob ich die Bedieneinheit nicht durch einen ädequaten Selbstbau ersetze, der dann nach Erreichen der normalen Kühlertemperatur IMMER auf Gas umschaltet und bei Überschreiten einer gewissen Durchschnittsdrehzahl in den letzten 30s dann auch das Gas selbst abschaltet, bis das Drehzahlniveau wieder absinkt... Würde bei meiner Vergesslichkeit den Motor und den Geldbeutel schonen...
Vielleicht ergäbe sich dann auch eine halbwegs zuverlässige Tankanzeige für den Gasbetrieb, denn die LED-Kette habe ich fest so angeschlossen, das immer alles leuchtet, auch so eine Maßnahme, um den TÜV davon zu überzeugen, das der Tank voll ist, denn bei mir gingen die ersten 2 LEDs schon 20km nach dem tanken wieder aus oder blieben gleich aus... Vermutlich passt Geber und Anzeigeeinheit nicht zusammen, die haben da ja scheinbar alles mögliche verbaut im Laufe der Zeit...
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Ich denke dass bei einem solchen Selbstbau die Betriebserlaubnis der Anlage erlischt. Deine Fähigkeiten stelle ich dabei natürlich nicht in Frage.
Ich weiß nicht, um welchen BMW es genau geht, aber ich stelle mal die Behauptung auf, dass wenn ein BMW-Motor nach 55 Sekunden Spül- und Vorbereitungszeit nicht vernünftig auf LPG läuft und/oder wenn es Ventil - und angeblich Kopfschäden bei Vollgas gab, dann ist die ICOM defekt, falsch eingebaut, nicht kalibriert.
Da gibts ja den NO GO CHART mit über 1000 Beiträgen, aus dem man praktizierten Murks von Teiletauschern, vorwiegend "Umrüster" , herauslesen kann.
Die Icom ist simpel und hat kein steuerndes Steuergerät, bestenfalls ein Schaltgerät.
Jetzt dürfen wir nicht vergessen, dass selbst mit Gasteuergeräten sich Umrüster schwer tun einen Motor so abzustimmen, wie es Ingenieure im Werk, über Monate im Team einrichten.
Autogas verbrennt nicht heißer als Benzin, wenn in allen Drehzahlbereichen das Mischungsverhältnis stimmt.
Aus Erfahrung, in 80% der geprüften Anlagen ist eine Unterversorgung festzustellen, was Anlagetechnik, als auch der Einstellung geschuldet ist.
Wer seinen Hobel im Lambdaregelbereich fährt hat da noch Glück, darüber hinaus passieren dann nun mal Schäden.
Es ist, als wenn 2 unterschiedliche Läufer laufen und der weniger gekonnte mit Rückenwind von Lambda auf gleiche Höhe geschoben wird.
Spätestens im Open Loop-Bereich gleicht nichts mehr aus, Unterschiede werden krass.
Da sie ICOM ja überhaupt nichts hat was steuert, sich einfach an die Einspritzzeiten vom MSG anhängt, kommt es auf jedes Detail der Einrichtung an.
Benzin ist ja ein Brennstoff, der zur Gemischbildung zerstäubt werden muss.
Bei flüssigem Gas brauchen wird das nicht, es expandiert und wird gasförmig.
Um so mehr kommt es darauf an wohin das LPG gespritzt wird...
Wird eine Wandung getroffen, bilden sich LPG gesättigte Eisplättchen... Motor läuft mager.
Lösen sich diese, läuft er zu fett und dies im ständigen Wechsel.
Wesentlich bei der Icom ist die Spritzrichtung (ausgerichtet wie das Benzinventil) und die richtige Kalibrierung auf die Bedürfnisse des Motors.
Die Annahme, Lambda meckert nicht ist ein Irrläufer, da Lambdamessung immer für eine Bank erfolgt.
Bei einem 6 Zylinder eben 2 x 3 und beim 8 Zylinder 4 Zylinder in der Summe.
Ein oder mehr Zylinder können da mager laufen und einer so fett, dass es für die Lambdasonde in Summe passt.
Start und Kaltlaufschwierigkeiten sind eindeutige Indizien für beschissene Einrichtung als auch Kalibration.
Dass Schäden wie dünne oder verzogene Kolben, als auch demolierte Zylinderköpfe die Folge ist, leuchtet ein.
Meinen 12ender BMW habe ich bis 260 mit Gas über eine ICOM treten können und läuft seit über 7 Jahren ohne Probleme...
Wichtig natürlich, dass der Pumpendruck mit der richtigen Pumpe auch kontinuierlich bleibt.
(In diesem Zusammenhang, die Icompumpe gibt es zertifiziert)
Zusammenfassend, es gibt mit Gas nur Schäden, wenn Gasanlagen nicht richtig abgestimmt und eingerichtet ist, sowie ein Motor im Vorhinein nicht Gastauglich ist.. BMW und Audi sind absolut gastauglich, ansonsten haben andere Premiumhersteller schon den einen oder anderen Motor im Sortiment wo man genau hinschauen muss...
Zitat:
Da sie ICOM ja überhaupt nichts hat was steuert, sich einfach an die Einspritzzeiten vom MSG anhängt, kommt es auf jedes Detail der Einrichtung an.
Das ist doch aber nicht nur bei der Icom so, oder?
Bei einer Prins VSI ist die Steuerung der Einspritzzeiten auch vom MSG diktiert.
Oder verstehe ich dich falsch?
Zitat:
@Steven4880 schrieb am 11. November 2016 um 09:47:47 Uhr:
Das ist doch aber nicht nur bei der Icom so, oder?Bei einer Prins VSI ist die Steuerung der Einspritzzeiten auch vom MSG diktiert.
Oder verstehe ich dich falsch?
Mag sein. Fehler kann der Umrüster mit jeder Anlage machen. Hier geht es aber jetzt um die ICOM. Ich schlage vor, den Thread sauber zu halten und dem TE mit seinem ICOM-Problem zu helfen.
Bei mir geht es konkret um einen M30 3.0 Motor, BJ 93, verbaut in einem E32 730i. Lambda-Regelung ist sehr langsam, das ist bei der AU wieder aufgefallen. (also auch im Benzinbetrieb).
Die Einspritzdüsen sind sehr weit vorne am Krümmer montiert, also weit weg von den Benzindüsen und auch weit weg vom Zylinderkopf. Mit Sicherheit nicht optimal im Sinne der Spritzrichtung.
Allerdings braucht der Motor mit seinen 12l Kühlflüssigkeit und 250kg Gewicht natürlich eine Weile, bis er auf Temperatur kommt. Sobald der Motor warm ist (also nach ca 10-20 km Fahrt, je nach Aussentemperatur) läuft die Gasanlage soweit befriedigend. Allerdings beschleunigt der Wagen deutlich träger, da die Gasanlage keine Volllast-Anreicherung beherrscht, wie die Benzineinspritzung. Ein Betrieb unter annähernd Volllast führt zur Überhitzung des vordersten Ventils und somit zu Motorschaden. Daher wird der Motor im Gasbetrieb nur bis max. 4000/min betrieben, also bis ca. 160 km/h. Auch für Überholvorgänge oder Anhängerfahrten oder Gebirgsfahrten wird auf den Gasbetrieb verzichtet. (2x Kasseler Berge mit Gas = 2x Motorschaden!) Die Motorschäden hatte der Vorbesitzer, ich habe von Anfang an auf solche Experimente verzichtet und fahre seit 5Jahren/60tkm nun auf Gas.
Die Anlage selbst war bislang zuverlässig, nur der TÜV bemängelt alle 2 Jahre wieder den Verbau und sucht verzweifelt ein Abschaltventil im Motorraum, da ein solches angeblich Pflicht wäre.
Diesmal liess sich der Prüfer von meinen Einwänden nicht beeindrucken, sondern verlangt schriftliche Doku des Herstellers. Daher habe ich diesen Thread gestartet....
Ach ja: der M30 ist ein REIHEN-Sechszylinder, d.h. es gibt KEINE 2 Bänke!
Thema Selbstbau:
Es wird nicht in die Anlage eingegriffen, sondern dieser nur der Strom abgestellt, was ja auch deren Kaltstartvorrichtung (Thermoschalter) so macht.
Die Anlage selbst wird dann auf minimale Einschaltverzögerung umgeschaltet (via Dip-Schalter), d.h. 5s Verzögerung.
Die originale Tankanzeige bleibt erhalten, d.h. keine zulassungsrelevante Veränderung.
Da bei iCOM das Motorsteuergerät immer die Kontrolle behält, kann man beliebig hin und herschalten, ohne das es zu nennenswerten Aussetzern des Motors kommt. (auch das macht die originale iCOM-Anlage ja bei Spritmangel so)
Insgesamt würde eine Anlage wie die iCOM heute keine Typgenehmigung mehr erhalten, aber es besteht Bestandsschutz für die damals zugelassenen Ausführungen.
Der Tank hat ein Rückschlagventil in der Rücklaufleitung.
Die Vorlaufleitung wird über Magnetventil am Tank geschaltet.
Dies heisst, läuft die Anlage auf Benzin, ist der Tank hermetisch zu.
Ein weiteres Absperrventil wird nicht gebraucht, auch nicht aus sicherheitsrelevanter als auch TÜV Sicht.
Problem ist eben die Schulung der TÜVler, die meist nur Verdampferanlagen kennen.
Der Schwachsinn Magnetschalter am Tank abzuziehen um die Pumpe an die Wand und damit Exitus vorzuprogrammieren sagt alles.
Bei ner Verdampferanlge , die keine Pumpe hat geht das.
Natürlich hat die Icom auch heute Typengenehmigung und von Bestandsschutz muss man nicht reden.
Was Du brauchst, ist ein TÜVler der sein Handwerk versteht und eine vernüftige Einstellung der Anlage.
Hilfsweise einen Thermoschalter einzubauen ist nicht die Lösung, denn da kann man auch einen billigen Zeitschalter von Conrad verbauen, den Du auch noch regeln kannst. Kannst auch händisch die Anlage nach der 3 Ampel zuschalten 😉
Im Übrigen haste keinen Thread eröffnet, sondern sich an eine alte Leiche angehängt/geweckt 😁
Zitat:
@Steven4880 schrieb am 11. November 2016 um 09:47:47 Uhr:
Zitat:
Da sie ICOM ja überhaupt nichts hat was steuert, sich einfach an die Einspritzzeiten vom MSG anhängt, kommt es auf jedes Detail der Einrichtung an.
Das ist doch aber nicht nur bei der Icom so, oder?
Bei einer Prins VSI ist die Steuerung der Einspritzzeiten auch vom MSG diktiert.
Oder verstehe ich dich falsch?
Verdampferanlage haben verschiedene Abgriffe an der Motorsensorik und bereiten diese Signale für ihr Regelwerk im Gassteuergerät auf.
Die Icom hat das nicht, sie ist rein mechanisch, das Einspritzsignal ist 1:1
Anbindung ist Plus , Minus und das Einspritzsignal.
Eine genial dumme Anlage mit Möglichkeiten....
Deshalb wird ja jeder Zylinder einzeln abgestimmt, mit einzustellender und zu berechnender Durchflussmenge.
Ist das stimmig und der Systemdruck im Rail ändert sich nicht, ist für die Ewigkeit Ruhe.
Zitat:
@roby111 schrieb am 11. November 2016 um 10:36:04 Uhr:
Bei mir geht es konkret um einen M30 3.0 Motor, BJ 93, verbaut in einem E32 730i. Lambda-Regelung ist sehr langsam, das ist bei der AU wieder aufgefallen. (also auch im Benzinbetrieb).
Klar bei dem Alter. Du solltest mal die Lambdasonde wechseln, das wirkt Wunder. Die wird durch ALterung und Ablagerungen träge. Mein Cabrio aus der Signatur bedankte sich mit einer Verbrauchsänderung von knapp 10 Litern auf knapp über 9 Litern / 100 km bei gleichem Fahrprofil.
Nichs ist für die Ewigkeit, auch keine Lambdasonde.