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i-vtec Umschaltung
Hallo Leute,
ist jemandem bekannt wo die Schaltschwellen des i-vtec beim 1.4er Motor mit 100 PS liegen (FK1 ab 2009)?
Habe schon reichlich recherchiert und weiß zumindest schon, dass die Umschaltung von 12 auf 16 Ventilbetrieb auch in Abhängigkeit von Last und Motortemperatur durchgeführt wird.
Beim Vorführwagen gab es bei rund 5.000 Touren und Vollgas einen kurzen Ruck / Aussetzer, danach drehte der Motor minimal kräftiger weiter.
Bei meinem Wagen ist nichts von einer Umschaltung zu merken, der Motor durcheilt das Drehzahlband fast homogen. Ist der Motor warm bemerkt man bei stärker getretenem Gaspedal und in den unteren Gängen einen Zuwachs an Drehmoment bei rund 2.500 Touren.
Es wird ja oft hier angesprochen, dass die Umschaltung spür- und hörbar ist bei den i-vtec Motoren.
Funktionieren wird das System bei mir sicherlich, auch wenn rein gar nichts zu merken oder hören ist, denn der Motor bringt locker seine Leistung, sogar bei Beschleunigung und Endgeschwindigkeit mehr als von Werk angegeben.
Gruß hungryeinstein
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8 Antworten
Du mußt unterscheiden zwischen SOHC-i-VTEC (FK1, FK2) und DOHC-i-VTEC (FN2) und deren Zweck.
Die ursprüngliche Idee des VTEC war es, den nutzbaren Drehzahlbereich des Motors zu erweitern, dies führte zu den schönen Hochdrehzahlmotoren der B-Serie (CRX, Integra). Auf der anderen Seite wurde es nach und nach eingesetzt um die Motoren bei üblichem Drehzahlbereich (bis ca. 6500U/min) effizienter zu machen.
Die höchste Inkarnation der effizienten VTEC's sind die Motoren der R-Serie (R18A1 = FK2, R20A1 = CRV). Zwar wird eine Nockenwellenumschaltung vorgenommen, diese hat aber einen grundsätzlich anderen Zweck als beim K20A1 (FN2). Durch einen verringerten Ventilhub und geändertes Timing wird die Drosselklappe im Teillastbereich überflüssig. So eingestellt umgeht man die Drosselverluste. Der Motor arbeitet effizienter und somit sparsamer. Aktiviert wird dieses System nur im Teillastbereich, sprich dann wenn gespart werden soll!
Das heißt bei voll gedrücktem Pedal findet keine Umschaltung statt, der Motor dreht wie aus einem Guß hoch, das ist das Verhalten was du bei deinem FK1 und auch beim FK2 findest.
Das DOHC-i-VTEC der K20A1 hingegen funktioniert wie das alte System, ab einer gewissen Drehzahl wird das Nockenprofil schärfer, der Motor kann freier atmen und eilt über 6000U/min hoch zum Begrenzer. Dieses System wird also aktiviert, wenn du Leistung brauchst. Deswegen spürt man es auch so schön.
Grüße,
Zeph
Vielen Dank erstmal Zeph. Sehr informative Erklärung.:)
Mein Motor entspringt der L-Serie (L13A) .
Der hat ihm Gegensatz zu den anderen angegebenen Motoren keine Anpassung des Ventilhubs sondern eine Umschaltung vom 12-Ventil-Betrieb in den 16-Ventil-Betrieb.
Bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen und ruhiger Fahrweise sind 4 Ventile abgeschaltet.
Die Nockenwellenverstellung gibt es auch beim L13A. Ich glaube zur Erhöhung des Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen.
Heißt das bei voll gedrücktem Pedal wird immer auf 16 Ventile geschalten, unabhängig von der Drehzahl? Das würde das gleichmäßige Hochdrehen erklären.
Zitat:
Original geschrieben von hungryeinstein
Heißt das bei voll gedrücktem Pedal wird immer auf 16 Ventile geschalten, unabhängig von der Drehzahl? Das würde das gleichmäßige Hochdrehen erklären.
Wenn es ähnlich funktioniert wie bei den R-Maschinen, dann vermute ich das. Sicher bin ich mir nicht, find auch im Web nix darüber...
Grüße,
Zeph
Ich nämlich auch nicht, aber danke erstmal. Vielleicht hat ja noch jemand neue Informationen für uns.
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Du mußt unterscheiden zwischen SOHC-i-VTEC (FK1, FK2) und DOHC-i-VTEC (FN2) und deren Zweck.
Die ursprüngliche Idee des VTEC war es, den nutzbaren Drehzahlbereich des Motors zu erweitern, dies führte zu den schönen Hochdrehzahlmotoren der B-Serie (CRX, Integra). Auf der anderen Seite wurde es nach und nach eingesetzt um die Motoren bei üblichem Drehzahlbereich (bis ca. 6500U/min) effizienter zu machen.
Die höchste Inkarnation der effizienten VTEC's sind die Motoren der R-Serie (R18A1 = FK2, R20A1 = CRV). Zwar wird eine Nockenwellenumschaltung vorgenommen, diese hat aber einen grundsätzlich anderen Zweck als beim K20A1 (FN2). Durch einen verringerten Ventilhub und geändertes Timing wird die Drosselklappe im Teillastbereich überflüssig. So eingestellt umgeht man die Drosselverluste. Der Motor arbeitet effizienter und somit sparsamer. Aktiviert wird dieses System nur im Teillastbereich, sprich dann wenn gespart werden soll!
Das heißt bei voll gedrücktem Pedal findet keine Umschaltung statt, der Motor dreht wie aus einem Guß hoch, das ist das Verhalten was du bei deinem FK1 und auch beim FK2 findest.
Das DOHC-i-VTEC der K20A1 hingegen funktioniert wie das alte System, ab einer gewissen Drehzahl wird das Nockenprofil schärfer, der Motor kann freier atmen und eilt über 6000U/min hoch zum Begrenzer. Dieses System wird also aktiviert, wenn du Leistung brauchst. Deswegen spürt man es auch so schön.
Grüße,
Zeph
Also ist beim FK2 die Nockenwelle nicht scharf gestellt wie beim FN2 ab 6000 Umdrehungen? VTEC im FK2 findet bei Vollgas gar nicht statt (also alle 16 Ventile offen) sondern lediglich als sparsames Schließen der Ventile bei ruhiger Fahrweise (Motor gebremst / bei Vollgas liefe er normal?)
der fk2 schaltet bei 3500 rpm auf das schärfere profil um. ist aber nicht so wie beim fn2. Zephy hat dies ja schon erklärt. ich habe es beim fk2 immer erst ab 5000rpm bemerkt.
Zitat:
Original geschrieben von hungryeinstein
Vielen Dank erstmal Zeph. Sehr informative Erklärung.:)
Mein Motor entspringt der L-Serie (L13A) .
Der hat ihm Gegensatz zu den anderen angegebenen Motoren keine Anpassung des Ventilhubs sondern eine Umschaltung vom 12-Ventil-Betrieb in den 16-Ventil-Betrieb.
Bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen und ruhiger Fahrweise sind 4 Ventile abgeschaltet.
Die Nockenwellenverstellung gibt es auch beim L13A. Ich glaube zur Erhöhung des Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen.
Heißt das bei voll gedrücktem Pedal wird immer auf 16 Ventile geschalten, unabhängig von der Drehzahl? Das würde das gleichmäßige Hochdrehen erklären.
Du hast es ja selbst geschrieben. Bei ruhiger Fahrweise -> wenig Gas 12V, volle Lodde 16 V. Der EK3 hatte im 1,5'er selbes Prinzip.
Die Ventile werden nicht grundsätzlich abgeschaltet, sie haben in der Phase einen sehr geringen Hub, was zur Folge hat, das sich das Gemisch in einem Ventil durch einen engen Spalt "quälen" muss, im anderen Ventil dagegen frei einströmen kann. Treffen diese beiden Ströme unterschiedlicher Geschwindigkeit aufeinander, verwirbelt sich das Gemisch effizienter, und in Verbindung mit der Kolbenform wird ein, im Vergleich zum restlichen Brennraum, fetteres Gemisch an die Kerze gespült.
Diese VTEC´s besitzen 2 Nockenprofile, ein kleines für ein Ventil im unteren Drehzahlbereich und ein normales. Über einer gewissen Drehzahl werden die beiden Kipphebel der beiden Ventile miteinander verbunden und folgen dem normalen Nockenprofil. Der kleine Nocken läuft einfach leer mit.
Bei den VTEC´s im Integra, S2000 und CTR gibts auch 2 Nockenprofile. ein normales für die unteren Drehzahlen und ein schärferes für hohe Drehzahlen. Ab einer gewissen Drehzahl werden die 3 Kipphebel miteinander verbunden und folgen dem Nocken für die hohen Drehzahlen, die für kleine Drehzahlen laufen leer mit.
Bei den i-VTEC´s kommt noch eine Phasenverschiebung der Nockenwellen mit zu, das heisst, die Nockenwellenposition wird relativ zur Kurbelwellenposition verschoben.
Und dann gibts natürlich noch die Zwischenarten, mit Nocken für hohe und niedrige Drehzahlen auf der Einlasseite und normale Nocken auf der Auslassseite (K24 im Accord und CRV) und die VTEC´s mit Zylinderabschaltung bei den Hybridmotoren.