Honda Civic V-Tec???
Hallo, bin neu hier und will mir bald einen Civic V-Tec kaufen,
den 92-95er mit 160Ps, hat irgendwer von euch so an, brächt die Daten, und persönliche Eindrücke usw.??
87 Antworten
Kommt drauf an, was ihre Vorgaben waren. Opel hat ja nun mal ein recht begrenztes Budget und wenn sie dabei nur auf das Opel Teileregal zurückgreifen dürfen, sind die Möglichkeiten begrenzt. Wenn man allerdings z.b. Bohrung/Hub und die Köpfe selbst gestalten darf, sind 100PS/Liter von jedem Garagentuner zu erreichen.
@baloo,
es wäre nett, wenn du auch auf mein posting eingehen könntest!
mfg T.U.
Huch, hab ich überlesen. Die Maximaldrehzahl ist ja Teil der Auslegung. Wenn ich einen Motor kurzhubig auslege, dreht er halt höher und hat wenig Drehmoment, genau andersrum für Langhuber. Ich habe die absoluten Zahlen genannt, um die unterschiedlichen Philosophien zu verdeutlichen. Bei komfortablen Autos wird halt wert darauf gelegt, dass man sie bei 2500 U/min schalten kann ohne am Berg rückwärts zu rollen. Deswegen langhubig und weniger Maximaldrehzahl. Heizerkisten wie dem Swift GTI und dem S2000 verzeiht man die Krachschlägerei und die Arbeit am Schaltknüppel. Klar können die letzten beiden höher drehen als ein 75PS Golf, aber mein Punkt war ja gerade, dass z.b. VW das ganz absichtlich macht um das Drehzahlniveau niedrig zu halten.
@baloo,
das der aufbau von motoren, respektive die konzeption
von automombilen zum teil philosophiesache ist, ist klar.
die einen bauen halt hochdrehende, die anderen hubraumstarke, wieder andere aufgeladene motoren usw....,
je nachdem wen man halt ansprechen möchte bzw. wofür das fahrzeug geeignet sein soll.
jeder große automobilhersteller könnte, wenn er denn wollte,
die konzepte der anderen in ähnlicher qualität umsetzen, darum ging es mir aber nicht.
bsp.
Civic 1.5LSi (90PS) - 35PS
Golf 3 1.8 (75PS) - 51PS
das sind die absoluten werte aus deinem beispiel.
der motor des lsi wir bei dieser betrachtung jedoch schlechter dargestellt, als es in der wirklichkeit der fall ist.
nenndrehzahl honda: 6000 u/min(weiß ich nicht genau)
golf 3 1,8 75ps: 5000 u/min
wenn bei gleicher übersetzung beide das gaspedal sagen wir bis zur hälfte durchtreten, ist der golf bei 2500 u/min, der honda aber schon bei 3000 u/min. welche belastung für die motoren nun besteht lasse ich mal außer acht, da ich es nicht geanu weiß. wenn beide motoren bei 2500 u/min sind ist die belastung sicher für den vw-motor höher, weil er ja mehr hubarbeit leistet und zudem noch prozentual näher an seiner
max-drehzahl arbeitet. wenn der honda bei 3000(vielleicht etwas weniger) und der vw bei 2500 u/min ist, denke ich sind die belastungen etwa ähnlich.
ich schätze mal(da ich keine drehmomentkurve zur hand habe), daß der honda bei 50% maxdrehzahl so um die 45ps
haben wird, was zwar immer noch deutlich schlechter ist, aber eben doch nicht mehr ganz so schlecht wie es erst aussah.
klar ist natürlich das mehr hubraum für eine gute kraftentfaltung immer die bessere wahl ist. noch besser
sind natürlich großvolumige motoren mit leichter bis mittlerer turboaufladung. hier ist die leistungsentfaltung am besten und auch am konstantestetn.
T.U.
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Mir ist schon klar wie du das gemeint hast. Das spielt aber in der Betrachtung hier keine Rolle. Mein Punkt war, dass auf Drehmoment ausgelegte Motoren niedrigere Drehzahlen ermöglichen. 2500 U/min sind 2500 U/min, egal wie hoch der Motor theoretisch drehen kann. 5000 U/min ist übrigens nur der Punkt wo der Golf seine PS-Angabe erzielt, nicht die Höchstdrehzahl.
Übrigens, die Belastung des Motors steigt quadratisch zur Drehzahl, aber nur proportional zum Drehmoment. Das heisst 200Nm bei 2000 U/min ist motorschonender als 100Nm bei 4000 U/min. Beides wären 57PS.
@baloo,
naja wenn das mit der motorbelastung so aussieht wie du beschrieben hast, dann ist es natürlich doch realistischer
eine absolute drehzahl zu betrachten, da die motorhaltbarkeit doch ein wichtiges kriterium darstellt. .
___
5000 U/min ist übrigens nur der Punkt wo der Golf seine PS-Angabe erzielt, nicht die Höchstdrehzahl.
___
ok, ok hast ja recht, mein fehler.
woher kennst du dich eigentlich so gut mit motoren etc. aus?
hast du dir das alles autodidakt angelesen oder hast du beruflich mit solchen dingen zu tun(maschinenbauingeneur?)?
grüße T.U.
Maschinenbau hatte ich eigentlich vor, ist dann aber doch Physik und Info geworden. Also eine Mischung aus Physik-Krams und selbst angeeigneten Sachen.
Kurz zum Thema VR6 gegen CRX VTI:
Der VR6 ist ein ganz normaler Sechszylinder, der aufgrund seiner Bauweise auch in den Motorraum des Golf passt.
Vor einigen Wochen hatte ich auf der AB einen drängelnden CRX VTI hinter mir. Nachdem die Spur frei war, haben wir beide voll beschleunigt. Von 120km/h bis ca. 180km/h blieb der CRX halbwegs am Heck, dann wurde mein Vorsprung massiv größer.
Beschleunigt habe ich ab dem 3. Gang (Gänge jeweils bis 6500Umin ausgedreht), angezeigte Endgeschwindigkeit war, bevor ich abgebremst habe, 240km/h.
In Anbetracht meiner 1470kg Leergewicht war ich doch etwas überrascht, dass ich dem CRX so klar weggefahren bin. Im Sprint auf 100km/h hätte ich natürlich keine Chance, aber da Sprints nun mal nicht zum Autoalltag gehören, ist mir das ziemlich egal.
Grüssle
Frank
Zitat:
Original geschrieben von NOMDMA
Kurz zum Thema VR6 gegen CRX VTI:
Der VR6 ist ein ganz normaler Sechszylinder, der aufgrund seiner Bauweise auch in den Motorraum des Golf passt.
Genau dass ist der Grund, warum viele VR6 heute so verheizt sind. Von der Abstimmung her ist der Vr6 kein sportlicher Motor und das merkt man auch, wenn man mal einen Serien Golf Vr6 fährt. Der sportlichste Golf 3 war der GTI 16V.
mann mann mann , warum hab ich das thema verpasst .....
@ t.u.: deine dreisatzrechnungen zur maximal drehzahl und belastung des motors sind mathematisch korrekt ...... aber vollkommen an der materie vorbei.
bei der auslegung von motoren ist erst mal entscheidend was die höchstbelastung für den motor sein soll .
d.h da werden die breiten der lagerschalen und die laufspiele auf die höchstbelastung ausgelegt . die höchste belastung für einen motor ist natürlich die höchstdrehzahl , da die kräfte an pleuel und kurbelwelle exponential zur drehzahl steigen .
rechnerrisch ... in der 3.ten potenz ... wie die fliehkraft beim kurvenfahren.....
bis dahin ist es ( fast ) egal ... bei ner lebensdauer von knapp 300tkm ist es damit egal ob der motor immer 3000 oder immer 5000 drehte . natürlich ist der motor mit 5000 touren dann etwas fertiger , aber nicht nur die laufspiele unterliegen nem verschleiss ..... meist ist es dass zusammenspiel von allem möglichen ....undichte ventile , ausgeschlagene buchsen , ringe abgelaufen .
ein weitere punkt ist hier die kolbengeschwindigkeit .
ein langhubiger motor hat zwar bei gleicher drehzahl mehr kolbengeschwindigkeit ( mehr kinetische energie = mehr drehmoment am ende ) als ein kurzhubiger und ist damit zwar auf abrieb mehr belastet , ein kurzhubiger hat aber durch weniger führung mehr die tendenz zum kolbenkippen .....
vermess mal eine laufbuchse an den umkehrpunten ( ot und ut ) nach ca 200 tkm .... da sind die buchsen dann leicht oval ausgeschliffen !!
ausserdem hast du bei deiner berechnung die übersetzung vergessen . denn es geht hier ja denke ich nicht nur um das stationnärverhalten der wagen sondern um den vortrieb.
Zitat:
Glaube ich nicht, z. B. ein Corsa B GSI hat 1.6 Liter und auch 16 Ventile hat aber "nur" 106 PS. I
deshalb kann dbilas ja auch 30 ps nur mit nem saugrohr rausholen . hab ich diesen sommer bei meinem schwager seinem tigra eingebaut ... prüfstand 137 ps ....
klappt also .
was bedeutet das opel zu blöd ist ein saugrohr zu entwickeln....
nein . im gegenteil : der umgebaute tigra ist unten raus deutlich lahmer geworden und der schwub setzt erst richtig kurz vor 5000 ein und geht dann aber bis zum begrenzer ... vorher war bei 6200 schicht .
alles in allem für leistung top .... fahrbarkeit hat gelitten .
so ist das eben .
können tun alle ... glaub´s mir
auf ein anderes beispiel möchte ich gerade mal nicht eingehen , das hatten wir in nem anderen thread schon
Zitat:
Hubraum 1595cm³
Leistung 118kW bzw. 160PS bei 7600U/min
Drehmoment 150Nm bei 7000U/min
Ich habe erst mal grundsätzlich keine Ahnung von diesem Auto, nachdem ich aber gesehen habe, dass dieser Honda sein Drehmoment von 150Nm erst bei 7000 UPM hat, nach einer "Laufkultur". Der Motor muss demnach immer auf Drehzahl gehalten werden.
Mein Wagen hat das selbe Hubraum, und ein identisches Drehmoment, dieses liegt jedoch bei 3800 UPM an. und 60 PS weniger.
Mir stellt sich die Frage, was mehr Sinn hat???
Zitat:
Original geschrieben von NOMDMA
Vor einigen Wochen hatte ich auf der AB einen drängelnden CRX VTI hinter mir. Nachdem die Spur frei war, haben wir beide voll beschleunigt.
Woher weißt Du, dass es ein VTEC war und nicht vielleicht nur ein 125PS EH6, ED9 oder sonstwas? Stand das auf der Frontscheibe in Spiegelschrift "VTEC behind ya!"?
Zitat:
Original geschrieben von basti_85
Mir stellt sich die Frage, was mehr Sinn hat???
Fahr nur ein einziges Mal einen VTEC und die Frage stellt sich nicht mehr!! Wer drehzahlgeil ist, wird bei Honda ganz schnell Redline-Addicted!
@ Lightstorm
Es war ein originaler CRX VTI del Sol mit EM-Nummer, den ich vom sehen kenne. Und der sollte laut Datenblatt eigentlich 160 PS haben - oder täusche ich mich da?
Aufkleber hatte er keinen, aber den Schriftzug hinten drauf (als ich abgefahren bin, sah man diesen).
Ich wollte damit eigentlich nur ausdrücken, dass auch diese "Rennsemmeln" ihre Grenzen haben und bei hohen Tempi auf der AB sich normalerweise die großen Limousinen mit viel Hubraum durchsetzen.
Grüssle
Frank
Der del sol VTI ist mit 210 Vmax eingetragen da lngt in der Vmax bereits ein BMW 320i um diesen abzuhängen, aber der 320i wird unten raus kein land sehen, du musst dir aber mal überlegen das des ein 1.6 liter ist, und da sind 210 Vmax echt ne gute leistung, selbst wenn der getuned wurde kann man an der Vmax nicht viel ändern! und du hast ja 1.2 liter mehr hubraum und mit einer Vmax von 240 bist auch nen bissle schneller, aber unten raus würdet ihr euch nichts schenken der VTI ist mit ca. 8.0 sek dabei was glaub sogar etwas weniger als bei deinem ist, und so leicht ist der VTI auch nicht mit einem leergewicht von 1050 Kg bei einem 2 sitzer!! vom verbrauch gar nicht zu reden,...des auto ist halt anderst ausgelegt, und in ner kurvenreichen strecke müsste der VTI auch die Nase vorn haben, auf der Ab wird ein 745i oder ähnliches natürlich immer ein wellenbrecher bleiben wobei diese autos unten heraus ziemlich träge sind,...man muss sich halt entscheiden was man will,....