Premiere in Genf: Honda Civic Type R Concept
Genf – Im November 2013 zeigte Honda in Japan einen Prototypen des neuen Civic Type R. Und verkündete: Dieser hoch motorisierte „Hot Hatch“ soll alle vergleichbaren Frontantriebs-Rennsemmeln alt aussehen lassen. Egal, ob sie nun Golf GTI, Astra OPC, Focus ST oder Mégane R.S. heißen.
Wie viele PS Honda dem neuen 2,0-Liter-Turbobenziner dafür entlocken muss, ist noch unklar. Es könnten mehr als 300 PS sein, vielleicht auch etwas weniger.
Wie der schnellste Civic, der 2015 auf den Markt kommt aussieht? Da müssen wir bald nicht mehr raten. Auf dem Genfer Salon steht Anfang März eine Studie, die „bereits die Designrichtung“ zeigt. Besonders auffällig: der große Heckspoiler.
Der bis 2010 angebotene Type R der vergangenen Generation mit 200 PS kostete rund 27.000 Euro. Der neue dürfte angesichts der Mehrleistung eher im Bereich von 35.000 Euro liegen.
128 Antworten
Optisch nicht schlecht, wird so aber nicht kommen...
Und warum traut sich niemand mehr als 2 Liter? Wie wärs mal mit 2,4 Litern oder nem 2,5 Liter 5-Zylinder?
Mit V6 will ich ja erst gar nicht anfangen, das ist eh unrealistisch...
Der sieht ja noch häßlicher aus, als die zum Vergleich angeführten KFZ.
Zitat:
Original geschrieben von BirgerS
Optisch nicht schlecht, wird so aber nicht kommen...
Und warum traut sich niemand mehr als 2 Liter? Wie wärs mal mit 2,4 Litern oder nem 2,5 Liter 5-Zylinder?
Mit V6 will ich ja erst gar nicht anfangen, das ist eh unrealistisch...
Find ich auch
diese ganze downsizingsch...nervt.
Bei der Leistung machen Turbomotoren wenigstens Sinn.
In einem Kompaktwagen mit Frontantrieb muss der Motor so leicht wie möglich sein, damit er sich nicht so negativ auf die Kurvenlage auswirkt.
Deshalb hatte der Type-R nie mehr als 2.0l Hubraum, aber das Drehzahlkonzept reicht nicht mehr, um bei der Leistung mithalten zu können.
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Na, ob 2015 der Type-R denn überhaupt noch konkurrenzfähig sein wird, wenn es dann schon längst nen Astra OPC mit 280PS und nen Leon Cupra, ebenfalls mit 280PS gibt...
Honda hat sich mit dem Vorhaben, den schnellsten Frontkratzer auf der Nordschleife hinstellen zu wollen, aber ganz schön was vorgenommen, wenn man sich denn noch mind. 1 Jahr Zeit läßt... Da liegt dann zwischen Konzeptplanung und Serie m.E. zu viel Zeit dazwischen. So gibt es dann inzwischen Fahrzeuge, welche dem Vorhaben gefährlich werden können.
Ich vermute zudem, dass die Herren von TopGear den neuen Type-R nicht mögen könnten. Die haben was gegen Fahrzeuge, welche nur für die Nordschleife konzipiert wurden und sich im Alltag wohlmöglich einfach Sch..ße fahren... 
Zitat:
Original geschrieben von mdxvtec
Zitat:
Original geschrieben von BirgerS
Optisch nicht schlecht, wird so aber nicht kommen...
Und warum traut sich niemand mehr als 2 Liter? Wie wärs mal mit 2,4 Litern oder nem 2,5 Liter 5-Zylinder?
Mit V6 will ich ja erst gar nicht anfangen, das ist eh unrealistisch...
Find ich auch
diese ganze downsizingsch...nervt.
stimmt! Ich wäre nicht verwundert, wenn untenrum ein Kompressor arbeitet und oben ein Turbo.
Oder sogar zwei Turbo's?
Irgendwann müssen die Hersteller bestimmt Pizzateller große Turbos einsetzten und wofür?
Zitat:
Original geschrieben von trms
Irgendwann müssen die Hersteller bestimmt Pizzateller große Turbos einsetzten und wofür?
Diese kleinen und leichten Maschinen laufen bestimmt besser um die Ecken, als vergleichbare Fahrzeuge mit 3l Hubraum. (Mal zum Vergleich: Audis 3.2l Sauger hat 256PS und ist bestimmt schweineschwer.)
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Bei der Leistung machen Turbomotoren wenigstens Sinn.
In einem Kompaktwagen mit Frontantrieb muss der Motor so leicht wie möglich sein, damit er sich nicht so negativ auf die Kurvenlage auswirkt.
Deshalb hatte der Type-R nie mehr als 2.0l Hubraum, aber das Drehzahlkonzept reicht nicht mehr, um bei der Leistung mithalten zu können.
Das Problem waren nicht die Drehzahlen. Das Hauptproblem waren unsere dusseligen Euroeinstufungen. Die packt so ein Hochdrehzahlsauger halt nicht mehr, egal wieviel Spritspar- und Umweltschutztechnik man da reinpackt. Das war auch das aus für den S2000 der aus 2 Litern 240 PS rausgeholt hat. Mit Hondas Erfahrung mit Hochdrehzahlsaugern wäre ein 2 Liter Sauger mit 300 PS sicherlich kein großes Ding. Im Motorrad schaffen Sie ja immerhin fast 200 Ps aus einem Liter. Da ist die Literleistung noch eine ganze Ecke höher.
Ja, das kommt auch noch dazu, aber für 300PS bräuchte man ja schon 10.000RPM oder mehr. 
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Ja, das kommt auch noch dazu, aber für 300PS bräuchte man ja schon 10.000RPM oder mehr.
Kommt schon hin. Die alten 2 Liter gingen auch schon in Richtung 9000
Die meisten Motoren aus Supersportmotorrädern drehen auch schonmal zwischen 11-13.000 u/min.
Das sollte doch auch mit einem Automotor machbar sein
Bestimmt, aber wie sieht es mit der Käuferakzeptanz aus?
Turbobumms wollen, vor allem in D, so gut wie alle haben. Einen "kreischenden" Sauger bei 10000 oder mehr wollen nur die Leute haben, die ein Renngerät für die Rennstrecke haben wollen.
Womit würde Honda wohl mehr verkaufen?
Aber naja, dank der Abgasnormen kann man die Diskussion eh vergessen.
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Bestimmt, aber wie sieht es mit der Käuferakzeptanz aus?
Turbobumms wollen, vor allem in D, so gut wie alle haben. Einen "kreischenden" Sauger bei 10000 oder mehr wollen nur die Leute haben, die ein Renngerät für die Rennstrecke haben wollen.
Womit würde Honda wohl mehr verkaufen?
Aber naja, dank der Abgasnormen kann man die Diskussion eh vergessen.
Da die Leute meist Turbodiesel meinen wenn sie "Turbobumms" sagen, würden Sie von einem Civic Type D (das D steht wahlweise für Deutsch-bzw. Dieselversion
) noch viel mehr absetzen
Ich habe bisher keinen Turbobenziner unterm Hintern gehabt der diesen gefühlten Punch hat wie ein Turbodiesel. Das gibt das Konzept einfach nicht her. Ein Diesel hat ein relativ schmales Drehzahlband. Der Turbo drückt halt entweder von unten, oder so ziemlich mittig. Danach ist die Luft raus. Die meisten Turbobenziner drücken über das komplette Drehzahlband komplett gleichförmig. Da fühlst du keine wirklich Steigerung der Beschleunigung auch wenn die Tachonadel wie blöd Richtung 200 wandert
Bei einem gut gemachten Sauger spürst du halt noch das du für Drehzahl belohnt wirst. Mit einer VANOS kann man auch die Schwäche im Drehzahlkeller ein wenig kaschieren. Damit hast du meist eine sehr homogene Leistungsabgebe wie beim Turbobenziner ohne auf dieses Steigerungsgefühl des Saugers verzichten zu müssen
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Bei der Leistung machen Turbomotoren wenigstens Sinn.
In einem Kompaktwagen mit Frontantrieb muss der Motor so leicht wie möglich sein, damit er sich nicht so negativ auf die Kurvenlage auswirkt.
In Bezug auf die Kurvenlage ist das sicher richtig, aber im Interesse der Traktion sollte der Motor gerade bei FWD ein gewisses Gewicht haben, sonst kriegt man die Leistung überhaupt nicht mehr auf den Boden...
Zitat:
Original geschrieben von gaston73
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Bei der Leistung machen Turbomotoren wenigstens Sinn.
In einem Kompaktwagen mit Frontantrieb muss der Motor so leicht wie möglich sein, damit er sich nicht so negativ auf die Kurvenlage auswirkt.
In Bezug auf die Kurvenlage ist das sicher richtig, aber im Interesse der Traktion sollte der Motor gerade bei FWD ein gewisses Gewicht haben, sonst kriegt man die Leistung überhaupt nicht mehr auf den Boden...
Dann les Dir mal das hier durch:
http://www.motor-talk.de/news/volle-kraft-nach-vorn-t4844706.htmlZitat:
Dank seines geringen Gewichts von 1.375 Kilogramm fährt der Leon Cupra leichtfüßig und sicher auf Straße und Rennstrecke. Nur in besonders aggressiv durchfahrenen Kurven fehlt im Vergleich etwas Stabilität an der Hinterachse. Daran kann selbst das gute, adaptive Fahrwerk nichts ändern.
Zitat:
Trotz der elektronischen Drossel zerren 350 Newtonmeter und 265 bzw. 280 PS an den Antriebswellen der Vorderachse. Ohne helfende Technik oder einen erfahrenen Gasfuß verpufft die Kraft an der Reibungsgrenze der vorderen Pneus.
Abhilfe schafft das Differenzial aus dem Golf GTI mit Performance-Paket: Eine mechanische Vorderachs-Quersperre und variable Momentverteilung verringern den Gummiabrieb bei schnellen Kurven und zügigen Starts. Das funktioniert so gut, dass man Kardanwelle und Haldex-Kupplung nur im direkten Vergleich vermisst.
Man bekommt es also Fahrwerkstechnisch und Antriebsseitig auf die Reihe.