Honda Civic V-Tec???
Hallo, bin neu hier und will mir bald einen Civic V-Tec kaufen,
den 92-95er mit 160Ps, hat irgendwer von euch so an, brächt die Daten, und persönliche Eindrücke usw.??
87 Antworten
@ edo G
Ja, auf Kurvenstrecken habe ich, sofern der andere Fahrer sein Fahrzeug beherrscht, keinerlei Chancen gegen solche Fahrzeuge. Um mich da abzuhängen, brauch man vermutlich noch nicht einmal 160PS - die Hälfte dürfte auch schon reichen.
Mein Passat ist übrigens mit 220km/h eingetragen, der Rest ist vermutlich Tachovorlauf. Im Spurt auf 100 dürfte der CRX ebenfalls schneller als der Passat sein. Offizielle Angabe für meinen Wagen ist 8,6s laut ADAC und 8,2s laut Betriebsanleitung.
Was den Verbrauch angeht - absolut gesehen liege ich da natürlich vorne (Schnitt 10,5l/100km, Vollgas 14,5l/100km) - in Anbetracht meines Hubraums geht´s eigentlich. Im leichten Golf III sollte der VR mindestens einen Liter weniger benötigen.
Grüssle
Frank
Zitat:
Original geschrieben von edgar
deshalb kann dbilas ja auch 30 ps nur mit nem saugrohr rausholen . hab ich diesen sommer bei meinem schwager seinem tigra eingebaut ... prüfstand 137 ps ....
klappt also .
was bedeutet das opel zu blöd ist ein saugrohr zu entwickeln....
nein . im gegenteil : der umgebaute tigra ist unten raus deutlich lahmer geworden und der schwub setzt erst richtig kurz vor 5000 ein und geht dann aber bis zum begrenzer ... vorher war bei 6200 schicht .
alles in allem für leistung top .... fahrbarkeit hat gelitten .
Hört sich gut an, aber was paasiert bei einem Saugrohr, ich weiß was ein Weber, oder Fächer macht aber das Teil, wie siehts mit dem Verbrauch aus, mehr ??
Praktisch dasselbe wie ein Fächerkrümmer, nur auf der anderen Seite. 😁
Genau wie bei einem Fächerkrümmer kann man mit der Rohrlänge der Ansaugrohre und dem Plenumvolumen die Motorcharakteristik ganz entscheidend beeinflussen.
Stell es dir so vor:
Ein Zylinder saugt gerade Frischgas an und es strömt Luft sehr schnell durch das Ansaugrohr in den Zylinder. Dann geht schlagartig das Einlassventil zu. Da sich die Luft im Ansaugrohr aber noch schnell bewegt, staut sich die Luft vorm Ventil und es entsteht eine Druckwelle(komprimierte Luft). Die Druckwelle kann natürlich nur in eine Richtung; zurück ins Ansaugplenum. Von dort breitet sie sich mit ca. 340m/s (Schallgeschwindigkeit) in die restlichen drei Ansaugrohre aus. Wenn man jetzt die Länge der Ansaugrohre geschickt wählt, trifft diese Druckwelle genau in dem Moment das Einlassventil eines anderen Zylinders, wenn dieses gerade offen ist. Die Druckwelle wirkt sich natürlich positiv auf die Zylinderfüllung aus, so dass man mehr Benzin verbrennen und mehr Leistung erzeugen kann.
Der Haken an der Sache ist, dass das nur bei einer bestimmten Drehzahl funktioniert. Also muss man sich beim Entwurf des Saugrohrs darüber Gedanken machen, in welchem kleinen Drehzahlbereich man dieses Leistungsplus haben möchte. Kurzes Saugrohr mit grösserem Durchmesser bringt Leistung im oberen Bereich, langes dünneres Saugrohr bringt weiter unten Leistung.
und mit verschiedenen klappen und so weiter kann man das ein wenig variable gestalten , das nenn sich dann schaltsaugrohr .
übrigens für alle motoreninterresierten ..... der füllungsgrad nennt man dann liefergrad .... dieses wort läuft einem dann ab und an über den weg .... es gibt halt im diagramm dann werte über eine drehzahl verteilt an .
ein liefergrad von 1.0 bedeutet dann das ein zylinder der beispielsweise ein volumen von 500 kubik hat ( z.b im 2.0 liter motor ) dann auch eine gasmenge von 500 kubik sich reingepfiffen hat .
beim c20xe ( der 2.0 16 v aus dem opel ) ist bei ca 3200-5500u/min der liefergrad höher als 1.0 ( bis 1.2 sogar ) was er einem ausgeklügeltem saugrohr zu verdanken hat .
man kann hier in gewissen masse auch von einer " schwingungsaufladung " reden .
es kommt so gaaannnnnzzzz grob dann einem ladedruck von 0.2 bar gleich ....... aber eben nur ganz grob .....
das problem an der sache ist , das der motor selbst beim öffnen dann wieder die gassäule beschleunigen muss ....
bei nem turbo wird diese arbeit vom anstehenden ladedruck erledigt .
deshalb hinkt der vergleich ein wenig , der druck ist nicht konstant , sondern " pulsiert " .
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Bei der Gelegenheit kann man auch noch BMW's DIVA-System erwähnen, das man bei den V8's findet.
http://www.histomobile.com/histomob/internet/techniqu/73-3.jpg
Ist praktisch ein schneckenförmiges zweiteiliges Saugrohr, bei dem man durch verdrehen der inneren Schnecke drehzahlabhängig immer die optimale Saugrohrlänge einstellen kann.
das selbe gibt es quasi als " trommel " mit löchern und ner verdrehbaren lochmaske beim 4.2er audi auch
Also ich muss mal eins loswerden!!!
Nach den vielen beiträgen von Baloo und Edgar würde ich sagen ihr bekommt beide den Doktors und Diplom Titel!!!!
Warum???? weil ich KEIN WORT verstehe von dem was ihr da schreibt!!!!! :-) LOL
Mfg www.....
Ne denke ich nicht ich ken auch einige die ahnung von solchen sachen haben, es kommt darauf an ob man sich dafür interressiert oder nicht, damit mein ich des thema Motor Kräft usw. wenn man sich nur fürs tuning interressiert wird man sowas nicht mitbekommen aber wenn man sich für die materie in sich interressiert und man genung zeit und geduld mitbringt kann man des alles mit der zeit versteheh,...
@baloo, so wie ich des mitbekommen jab hast du doch Physik studiert oda?
und man kann alles lernen wenn man will (ok fast alles)
Ach ja damit will ich nicht sagen das ich des alles versteh aber über einiges hab ich mich auch schon versucht zu informieren aber ich hab bis jetzt nur doktorarbeiten gefunden und die waren auch nicht leicht zu verstehen,...besser gesagt ich hab sie nie ganz verstanden:-)!!
wenn wir euch nerven oder zulabern ....
dann müsst ihr das sagen !
gerne können wir auch ein wenig tiefer da einsteigen.
mit formeln und berechnungen kann ich allerdings nicht dienen, das können eben nur physik-studenten......lol
in der praxis kommt das soweiso meist nur auf ca 10% genau hin, deshalb mag ich keine berechnungen die auch noch bis auf 3 stellen hinter dem komma gehen.
mir geht es da eher ums prinzip
ich hab auch manche sachen wo ich zwei grundverschiedene meinungen habe ...... die aber bei bischen nachforschen beide einleuchten.
da bin ich dann auch überfragt
So hochgestochen sollte das gar nicht klingen. Das soll hier schliesslich nicht zur Selbstdarstellung dienen, und edgar brauche ich auch nichts zu erzählen, was er sowieso schon weiss. Dachte nur, manche interessiert es vielleicht.
@edo G:
Ich finde schon, das man die Grundlagen kennen sollte wenn man sich mit Tuning beschäftigt. Zumindest dann, wenn man sich nicht mit Sportauspuff und Frontschürzen zufrieden gibt.
Ja finde ich auch, wobei ich noch lange nicht so viel ahnung habe wie du bin aber wahrscheinlich auch noch nicht so lange dabei!!:-) aber vielleicht wirds ja mal:-)
@ edo : lesen , lesen , lesen .......
zu empfehlen ist eigentlich alles aus dem motorbuchverlag .
und die reihe von ludwig apfelbeck : der schnellaufende viertakter / zweitakter sind eigentlich standardwerke .
von indra/hack : wege zum hochleitungsvertakter.
und turbo/kompressormotoren von heute vom hack .....
allerdings muss ich dazu sagen das die bücher teilweise zu technisch werden .
und man ist nachher wenn man an einen motor geht dann auch wieder ein wenig verunsichert .....
weil man sich viel mehr fragen stellt , die man vorher nicht hatte .
ein serienmotor ist immer ein harmonisches zusammenspiel....
da denkt man erst mal nicht drüber nach was ein fächer ausmacht .... man baut den drauf und gut ist ....
nacher denkt man .... jetzt beeinflusse ich die füllung , das abgasverhalten , die abgastemperatur , die belastung der auslassventile und die motorraumtemperatur.....
und dann wird man doch manchmal unsicher .
und eines mal vorneweg : es gibt keine reine wahrheit , alles was man da verändern möchte / tunen ....etc ist wieder ein kompromiss der woanders was wegnimmt ..... man sollte wissen was einem wichtig ist , und in diese richtung gehen . wenn dann was anderes auf der strecke bleibt ( abgas, verbrauch , haltbarkeit ) muss man sich überlegen ob es nicht sinnvoller ist mal auf die bestmögliche lösung für ein problem zu verzichten .....dann nämlich wenn sich zwei andere probleme auftun.
und so bleibt man dann meist auf der nervenschonenden seite , zumal die nachteile meist am ende mit defekten und die mit geld ,das man meist nicht, hat enden .......
Also nerven tut mich das garnicht!! ganz im gegenteil finde es sogar gut das problem ist nur alles auf einmal zu verstehen :-) ansonsten weiter so!!!
Mfg www......